RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Задняя пневмоподвеска грузовиков


Пневматическая подвеска на грузовиках, с чего всё начиналось: Журнал «АВТОТРАК»

Первые упоминания о пневматических подвесках в патентных архивах США относятся к 1880 г. В 1888 г. Данлоп не только изготовил первую пневматическую шину, но и предложил первую пневматическую подвеску для автомобиля. Однако лишь в 1909 г. появился автомобиль Коуей с пневматической подвеской, да и то только на выставке.

На рубеже 20-30-х годов прошлого века французские, итальянские и чешские автомобильные компании выпустили ряд моделей с пневматической подвеской, как правило, телескопического типа — то есть без применения резинокордовой оболочки. Пневмопружины телескопического типа, несмотря на свою дороговизну, отличались плохой герметичностью, а применение пневморезиновых элементов сдерживалось их небольшой долговечностью вследствие несовершенства технологии изготовления.

Подвеска подкатной тележки Doll, использующейся в скандинавских сцепках

За океаном североамериканская компания Firestone Tire & Rubber начала свои эксперименты с пневматическими двухгофровыми пневмобаллонами в начале 30-х годов. Через несколько лет экспериментальные работы дошли до полевых испытаний. В 1935-1939 гг. несколько опытных автомобилей Бьюик и Плимут были оснащены пневматическими рессорами.

Резинокордовый пневмобаллон, по существу, представляет собой бескамерную шину. Камерная и бескамерная шины должны существенно отличаться между собой. Дело в том, что воздух проходит через резину. Конечно, автомобильные камеры стараются делать из более воздухонепроницаемой резины, но воздух все равно проходит. В камерной покрышке воздух, прошедший через резину камеры, просто выходит наружу. Шина постепенно спускает, и только. В бескамерной шине воздух может накапливаться в стенках, приводя к расслоению резины и корда. Поэтому баллон пневмоподвески был для резинотехнической промышленности 30-х годов большим достижением.

Передняя независимая подвеска Volvo с двойными поперечными рычагами для тяжелых грузовиков обеспечивает отличное сцепление колеса с дорогой и управляемость на ухабах и ямах

За период до 1938 г. в США было выпущено около 50 различных типов пневматических подвесок. Однако резинокордные элементы с хлопчатобумажным кордом не могли обеспечить высокий ресурс пневмоподвеске.

В 1938 г. компании Firestone удалось заинтересовать крупнейшего в США производителя автобусов — концерн Дженерал Моторс — в установке пневматической подвески на разрабатываемые модели. Мировая война задержала внедрение нового типа подвески. Первый автобус с пневматической подвеской был протестирован только в 1944 г. В ходе этих испытаний были задокументированы неоспоримые преимущества пневмоподвески — в плавности хода прежде всего.

Наиболее часто используемый круглый пневмобаллон

Потребовалось еще несколько лет интенсивных исследований и испытаний, прежде чем в 1953 г. на конвейер были поставлены первые автобусы GM с пневматическими пружинами. В условиях реальной эксплуатации пневмоподвеска продемонстрировала высокие эксплуатационные качества и надежность. Даже после пробега в 1 млн миль пневматические элементы не требовали замены. Вслед за автобусами пневматические подвески стали появляться на грузовиках. Средняя наработка на отказ пневмобалона составляла 1 млн км, в то время как стальные рессоры выходили из строя примерно после 200 тыс. км. Секрет успеха резинокордовых оболочек заключался в применении нейлонового корда — синтетического полиамидного волокна, изобретенного американской компанией DuPont.

Схема круглого баллона

В Европе в 1955 г. немецкие фирмы Континенталь и Метцлер на выставке в Германии показали первые образцы пневмоподвесок. В конце 1957 г. в Германии был запущен в производство автобус MAN 760 UO1 с пневматическими пружинами. Немцы знали толк в полиамидных волокнах. Еще в 1943 г. в Германии было создано промышленное производство поликапролактама, из которого делали корд для авиационных шин, парашютный шелк, буксировочные тросы для планеров. Наличия одного только синтетического корда для создания высокопрочной оболочки пневмобаллона — мало. Нужна еще технология, увеличивающая сцепление каучука с кордом.

Экспериментальная ось BPW ECO Vision на карбоновой основе

В США в 1957 г. были представлены несколько моделей тяжелых грузовиков, имевших в стандартном исполнении пневматическую подвеску передней и задних осей. В декабре 1958 г. на выставке в Чикаго GMC показала тягач модели DLR 8000 с кабиной над двигателем, передняя подвеска которого была не только пневматической, но и независимой. До этого тяжелые грузовики с независимой подвеской производила (и производит) в Европе лишь компания TATRA.

ЗИС-164 на пневмоходу

В Советском Союзе работы по пневматическим подвескам велись лишь после внедрения таких систем на Западе. Круглые двойные пневматические баллоны размером 250x200 отечественного производства (НИИШП) установили в заднюю ось автобуса ЗИЛ-158. Благодаря применению пневматики удалось получить плавность хода, соизмеримую с увеличением листовой рессоры более чем в 1,5 раза. Правда, такая замена привела бы к тому, что кузов автобуса без нагрузки поднялся бы на 20 см. При стендовых испытаниях пневморессора НИИШП, созданная совместно с НАМИ, выдержала 6 млн циклов без выхода из строя. Для каркаса пневмобаллонов использовали капроновый корд 14К, имеющий прочность 14-15 кг.

Комбинированная — рессора-пневмобаллон — подвеска сохраняет геометрическую жесткость, но обеспечивает лучшую плавность хода

Пневматические подвески конструкции НАМИ устанавливались на автомобили ЗИЛ-164, представляющие собой ходовую лабораторию. Пневмобаллоны устанавливались также в задней подвеске автобуса ЛАЗ-695, получившего обозначение ЛАЗ-695Э.

Испытания, проведенные совместно с автозаводом им. Лихачева, показали, что экспериментальный ЗИЛ-164 может быстрее передвигаться по плохой дороге, чем ГАЗ-51 и новый грузовик ЗИЛ-130. Автобус ЛАЗ-695Э прошел по булыжной дороге плохого качества 25 тыс. км.

НАМИ-ЛиАЗ-158М тоже был на пневмоходу

В первых пневматических подвесках применялись круглые пневмобаллоны, состоящие из одного, двух, или нескольких расположенных друг над другом элементов торообразной формы. Использовались удлиненные пневмобаллоны с закругленными торцами, также состоящие из двух-трех «этажей», и диафрагменные пневматические упругие элементы в различных вариантах. Пневмобаллоны с резинокордовыми оболочками круглой формы используются по сегодняшний день. Они обладают большой долговечностью и грузоподъемностью, компактны и удобны для массового производства.

ЛиАЗ-677 01 на пневмоходу стал родоначальником самых массовых городских автобусов в СССР, прозванных в народе «скотовозами». Но для своего времени это была прогрессивная машина

Однако пневматические рессоры баллонного типа имеют ряд недостатков. Динамическая и статическая жесткости круглого пневмобаллона значительно отличаются. Пневмобаллоны круглой формы не обеспечивают собственные колебания с частотой ниже 1,3-1,5 Гц даже при использовании значительных дополнительных объемов воздуха.

Дело в том, что грузоподъемность пневматической рессоры определяется произведением давления на эффективную площадь. У круглого баллона эффективная площадь значительно зависит от радиуса закругления оболочки — она растет с увеличением деформации. Также с увеличением деформации растет давление в баллоне. Увеличение сразу двух множителей при сжатии не позволяет получить малые частоты колебаний и поэтому приходится применять дополнительный объем.

Двухгофровый баллон

Для дополнительного объема воздуха первоначально использовали пространство внутри полой оси. В силу технологической сложности и недостаточной надежности от этого решения вскоре отказались. Совсем недавно к забытому решению вернулась компания BPW, предложившая оси Eco Vision.

Удлиненные пневмобаллоны уже не используются. Их преимуществом была небольшая ширина, которая позволяла устанавливать пневматическую подвеску вместо обычных многолистовых рессор. Баллоны длиной 1,7 м позволяли по технологиям того времени обеспечить нагрузку до 10 т. Но при равных площадях круглого и удлиненного баллонов грузоподъемность круглого будет в 1,5 раза выше. Удлиненные баллоны сложны в производстве, им тоже требуются дополнительные объемы воздуха.

Схема гофрированного двухэтажногобаллона

В настоящее время широкое распространение получили диафрагменные элементы трубчатого типа — «рукава». В таких пневматических рессорах изменение объема, а значит, и пропорциональное увеличение давления, изменяется аналогично тому, как это происходит в 2-3-секционных круглых баллонах, а изменение эффективной площади происходит по-другому — увеличивается только в крайних положениях. Поэтому пневматические подвески этого типа имеют малые собственные частоты и не нуждаются в применении больших дополнительных объемов. Однако пневморессоры диафрагменого типа предъявляют повышенные требования к резино-кордовой оболочке, так как она подвергается большему изгибу. Конструктивные особенности таких рессор не позволяют снизить минимальное давление меньше 3 бар, так как при низком давлении оболочка не будет нормально облегать основание.

Пневмобаллоны также служат для подъема или опускания осей автомобиля или прицепа. Амортизирующей роли при этом они никакой не несут

Первые отечественные опытные диафрагменные упругие элементы были созданы на кафедре Колесные машины МВТУ им. Баумана и в ОКБ Ленинградского шинного завода. Они получили обозначение Д 330-90 и были установлены в задней подвеске автомобиля ГАЗ-63. Пневморессора обеспечивала ход 200-250 мм и полную статическую нагрузку в 1,5-2 т. Такая грузоподъемность была избыточной для ГАЗ-63. При минимальной статической нагрузке давление в упругом элементе было меньше 2 бар.

Тандемная пневмоподвеска широко применяется на американских грузовиках

Велись в СССР опытные работы по независимым подвескам тяжелых грузовиков. Так, в 1957 г. начались работы по проектированию независимой передней торсионной подвески для 10-тонного грузовика ЯАЗ-210Е. Работа велась для повышения плавности хода и проходимости тяжелых автомобилей ЯАЗ. Грузовик прошел испытания пробегом 15 тыс. км. Был выявлен ряд конструкционных недостатков подвески и установлена необходимость проектирования специального рулевого управления. Также требовалось принять меры по предотвращению скручивания лонжеронов рамы.

В 1960 г. пневмоподвеска была установлена на автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», созданный в единственном экземпляре Львовским автобусным заводом совместно с НАМИ. Автобус к тому же имел переднюю независимую подвеску.

Вариант пневмоподвески Hendrickson PRIMAAX с продольными рычагами

В том же 1960 г. Ликинским автобусным заводом был создан экспериментальный образец ЛиАЗ-Э676 (НАМИ-ЛиАЗ-158М), также спроектированным при участии НАМИ. Автобус представлял собой модернизированный ЗИЛ-158, отличавшийся сдвоенными дверьми спереди и сзади, накопительной площадкой сзади. Кузов был сделан несущим с замкнутыми лонжеронами. Изменения в конструкции кузова предусматривали установку пневматической подвески. В последующие 3 года завод подготовит последовательно 3 опытных образца городского автобуса большой вместимости ЛиАЗ-Э677. Запуск автобуса в производство займет еще несколько лет.

В ленивцах грузовиков используется, как правило, 3-4 пневмобаллона, несущие разную функциональную нагрузку

Интерес зарубежных производителей грузовиков к пневматическим подвескам подогревался, в первую очередь, улучшением технико-эксплуатационных характеристик грузовика. Поскольку применение регулируемой пневматической подвески позволяло уменьшить высоту шасси за счет уменьшения статического прогиба рессор, то это при ограничении габарита по высоте позволяло увеличить объем полуприцепа примерно на 3 м³. Также применение пневморессор позволяет увеличить грузоподъемность где-то на 0,5 т. Такие преимущества оправдывали увеличение начальной стоимости грузовика из-за установки пневмоподвески, особенно дорогой в начальный период освоения таких систем.


www.autotruck-press.ru

Пневмоподвески Ростар для грузовиков и автобусов КАМАЗ — журнал За рулем

В Набережных Челнах разрабатывают новые варианты подвески для грузовиков и автобусов КАМАЗ.

По проекту «Каматейнер», в течение одного дня на одной и той же машине могут использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, контейнеры и т. д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Водитель, опустив подвеску, заезжает под нужный кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, затем фиксирует надстройку и уезжает в рейс. Если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с такой же пневмоподвеской.

По проекту «Каматейнер», в течение одного дня на одной и той же машине могут использоваться фургоны, цистерны, самосвальные кузовы, контейнеры и т. д. Надстройки в ожидании грузовика отдыхают на стойках. Водитель, опустив подвеску, заезжает под нужный кузов, добавляет воздуха в пневмобаллоны, затем фиксирует надстройку и уезжает в рейс. Если грузовик работает в составе автопоезда, к нему подцепляется прицеп с такой же пневмоподвеской.

Материалы по теме

Самая древняя подвеска любого колесного транспортного средства — рессорная. Самая современная — пневматическая. Она же и самая комфортная благодаря прогрессивной характеристике упругости (поэтому пневмоподвеску внедрили в первую очередь на автобусах и легковых автомобилях высшего класса). И даже хитрую гидропневматическую подвеску фирмы Citroen можно рассматривать как вариацию на эту же тему, хотя в ней нет воздушного компрессора.

Хорошо известное и не забытое

В СССР пневмоподвеску впервые применили на городских автобусах ЛиАЗ‑677 в конце 1960‑х годов. А первым отечественным серийным грузовиком с пневмоподвеской стал довольно редкий седельный тягач КАМАЗ‑5460, который поставили на конвейер в 2010 году. В какой-то степени его можно считать носителем агрегатов для перспективного грузовика КАМАЗ‑5490.

В передней подвеске в качестве направляющего элемента применены не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так проще и дешевле. В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки возьмет на себя этот лист. Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет удержаться на дороге, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.

В передней подвеске в качестве направляющего элемента применены не реактивные штанги, а однолистовые параболические рессоры. Так проще и дешевле. В случае повреждения пневмоподушки часть нагрузки возьмет на себя этот лист. Груженому автомобилю при внезапном разрыве это поможет удержаться на дороге, а пустой сможет потихоньку доехать до места ремонта.

Общеизвестно, что пневмоподвеска ведущего моста нужна седельному тягачу для подныривания под полуприцеп при сцепке и расцепке, а также для повышения плавности хода. Снаряженная масса автомобиля снижается на 200–300 кг, подвеска легче переносит небольшой перегруз, заменить поврежденную пневмоподушку можно даже на обочине.

Но грузовики с передней пневмоподвеской в России — редкость. Между тем существует модификация автомобиля КАМАЗ‑65117 6×4, у которой все три оси — на «воздухе». Машина разрабатывалась для проекта «Каматейнер» — это длиннобазное шасси, на которое устанавливаются различные быстросъемные надстройки. Такая схема должна была обеспечить увеличение рентабельности перевозок в два-три раза, но у перевозчиков интереса не вызвала и потому забуксовала.

Эта подвеска не имеет ничего общего с балансиром типа КАМАЗ‑5320. Здесь нет ни оси балансира, ни башмаков (ступиц). Оси держат кованые продольные балки, схожие с полурессорами, а также реак

www.zr.ru

Пневмоподвеска грузовика - для чего она нужна


Вы уверены, что знаете всё о грузовых автомобилях и пневмоподвесках, которые для них используются? Не торопитесь отвечать утвердительно, лучше прочитаете нашу статью и узнаете много полезной информации. Лишних знаний, как известно, не бывает.

Начать стоит с того, что пневмоподвеска грузовика – обязательный и нужный элемент для исправной работы.

Для чего нужна пневмоподвеска

Преимущества и недостатки

Преимуществ достаточно много, постараемся перечислить наиболее важные из них:

К минусам можно отнести следующие моменты:

Что входит в состав пневмоподвески грузовика

Это все, что стоит знать об устройстве данного элемента грузового автомобиля.

Также важно знать, для чего предназначается каждая из них, в чем заключена ее главная функция.

Начнем с компрессора. Он нужен, чтобы регулировать воздушные потоки, находящиеся под давлением.

Что касается ресиверов, то они выполняют роль аккумулятора, который помогает накапливать воздух.

Пневмобаллоны можно назвать самой важной деталью, на которой держится устройство пневмоподвески, а система управления позволяет вовремя подать воздух в баллоны.

Отличие от легковых автомашин

Система управления пневмоподвеской грузового транспорта своеобразна и именно этим она отличается от похожей детали легковой машины. Отметим такой момент, что с помощью грузовой пневмоподвески высота у шасси становится одинаковой, можно контролировать уровень воздух в баллонах и его состояние.

К примеру, постоянно поддерживает одинаковую высоту шасси и регулирует подвеску в транспортном режиме.

Варианты систем управления можно разделить на следующие виды: электронную, механическую, а также электромеханическую.

Это все, что следует знать об устройстве и возможных функциях пневмоподвесок.


vites-auto.ru

Установка пневмоподвески на заднюю ось Газель Бизнес — Aride

Полный размер

Установка усиленного комплекта пневмоподвески на автомобиль Газель Бизнес, с базовой системой управления на ниппель (накачки/спуска) и дополнительными манометрами для контроля давления.

Пневмоподвеска (пневморессора) для Газель Бизнес является отличным решением для увеличения грузоподъемности малотоннажного коммерческого автомобиля. И дает автомобилю ряд преимуществ по сравнению со штатной рессорной подвеской.

Снижение износа рессор и амортизаторов (штатные рессоры на вашем автомобиле прослужат дольше, т.к. пневпоподвеска снизит нагрузку на них, а также на другие элементы подвески)
Устранение шумов и вибрация подвески и ударов отбойника при перегрузе (пневмоподвеска полностью исключает ситуация, когда коммерческий автомобиль ложится на отбойники)
Возможность установить пневмоподвеску на уставшие рессоры (после установки пневмоподвески рессоры требующие замены прослужат еще долго)
Правильное положение кузова при любой нагрузке (всегда горизонтальное положение кузова коммерческого автомобиля в независимости от нагрузки, а это правильная работа головного света и уменьшение тормозного пути)
Уменьшение кренов и раскачивания автомобиля (пневмоподвеска не дает автомобилю кренится на перегруженный борт, и всегда находится в горизонтальном положении)
Увеличение комфорта для водителя и пассажиров (значительное увелечение комфорта при езде на автомобили по плохим и неровным дорогам, как для водителя, так и для пассажиров (на пассажирских микроавтобусах)
Увеличение прибыли от перевозок (пневмоподвеска – пневморессора – это вомзжосность перевезти в 1.5 раза больше груза за 1 рейс + экономия на замене рессор и штрафах ГИБДД за перегруз
Возможность управлять свесом автомобиля при загрузке и выгрузке (регулировка заднего клиренса для выравнивания пола будки коммерческого автомобиля с уровнем пола пандуса для удобной загрузки)
Высокий срок службы пневмоподвески (пневмоподвеска не требует никакого дополнительно обслуживания, и эффективно работает в течении 5 — 6 лет при любых условиях эксплуатации будь то мороз, грязь, соли и реагенты. Рабочее давление до 8 атмосфер)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

Два главных размера при подборе пневмобаллонов — Пневмоподушки.рф на DRIVE2

Доброго времени. Самый частый вопрос, какие пневмобаллоны подойдут на мою машину?

Обычно называют модель автомобиля, год выпуска и этого достаточно, чтобы подобрать вариант по каталогу. Но встречаются спорные случаи, когда каталог вводит в заблуждение, и поэтому я прошу водителей сделать дополнительные замеры. Всего два размера: внутренний диаметр и высоту пружины на стоящей машине.

Полный размер

Два главных размера — высота и внутренний диаметр пружины

Дело в том, что я даю персональную гарантию на правильный подбор баллонов. Если баллоны не подошли по размеру, то я их меняю на другой комплект, либо возвращаю деньги. Такие ситуации происходят, именно в случаях, когда я понадеялся только на каталог и не спросил размеры пружин.

Запомните, универсального каталога не существует. Даже на разных поколениях одной модели могут стоять пружины разных размеров. Также очень часто ставят аналоги вместо родных пружин, а для увеличения клиренса устанавливают усиленные пружины.

Полный размер

Для точного подбора пневмобаллонов, нужно замерить пружины

Поэтому, не поленитесь проверить эти два размера, чтобы избежать неприятных ситуаций. Ко мне за консультацией, регулярно обращаются люди, которым продавцы неправильно подобрали баллоны и отказались их менять, потому что случай не гарантийный, баллоны ведь целые. Будьте внимательны. Далее, я расскажу вам несколько принципов подбора баллонов, зная которые, вы сможете выбрать для себя самый лучший вариант.

Внутренний диаметр пружины – первое, что надо замерить

Для чего нужно знать внутренний диаметр пружины?

Пружин огромное множество, их внутренний диаметр варьируется от 75мм (на некоторых мерседесах) до 150мм (на крузаках и др).

Баллоны, которые я рекомендую, производят в городе Копейске, Челябинской области. Производитель дает гарантию 6 месяцев с правом замены, в случае если проявятся заводские дефекты. Приятно иметь дело с качественной продукцией и надежными людьми.

Баллоны бывают трех диаметров: узкие (XS) = 65мм, средние (S, M) = 85мм и широкие (L) = 110мм.

Полный размер

Основные диаметры баллонов

Итак, физика процесса. При надувании, баллон расширяется в стороны, пока не упрется в стенки пружины изнутри. Давление воздуха в этот момент — это точка комфортной езды, запомните его. Если продолжать накачивать баллон дальше, то ему некуда деваться, и он начнет расширяться по высоте. Этот режим увеличивает клиренс и грузоподъемность, но одновременно повышается жесткость подвески. Комплект подкачки ставят именно для этих случаев, чтобы, не залезая каждый раз под машину, давать больше «очков» в баллоны, при загрузке машины и стравливать воздух до точки комфорта на пустом автомобиле.

Полный размер

Как накачивается пневмобаллон в пружине

Важно знать, что пока баллон не коснется стенок пружины, он не войдет в рабочий режим, и будет болтаться внутри как карандаш в стакане. Также важно понимать, что баллон не может расширяться бесконечно, у него есть предел прочности. Например, баллон M(HD) 200*85мм способен расширится до 110мм при давлении 1,5 атм. Но если вы поставите его в пружину с внутренним диаметром 140мм, то он заполнит пространство, только при давлении 3,5 атм. А это уже критичный режим для баллона. Долго на нем вам не проехать. Гарантийный режим эксплуатации баллонов до 1,5 атм.

Высота пружины на стоящей машине – это второе, что нужно замерить

Зачем нужно знать высоту пружины?

Теперь поговорим про высоту пружины. Кроме диаметра, важно знать, сколько свободного пространства внутри пружины по высоте. Пружины бывают высотой от 10см до 35см в сжатом состоянии. Заметьте в сжатом! Отдельно повторюсь, нам важно знать высоту установленной пружины на стоящей на земле машине. Размер пружины в неустановленном состоянии не несет никакой полезной информации.
Баллоны по высоте бывают следующих размеров: низкие (S) = 147мм, полунизкие (XS) = 175мм, средние (М) = 200мм, высокие (L) = 230мм.

www.drive2.ru

как это работает? — журнал За рулем

Пневматическая подвеска роднит дорогие вcедорожники и седаны с грузовиками и автобусами. Автор описал ее устройство, принцип работы и преимущества.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

Ключевое отличие пневмоподвески — в упругом элементе. Вместо пружин и рессор здесь герметичная камера, наполняемая воздухом. Ее устанавливают на амортизатор сверху или рядом с ним. Характеристики от выбранного решения не зависят, основное внимание уделяется компоновке. Например, на «Ауди-А6» с передним приводом применялись разнесенные амортизаторы и подушки, а на той же машине с шильдиками quattro — единая пневмостойка.

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеску применяют в двух случаях: для повышения комфорта и при большой разнице между снаряженной и максимальной массами автомобиля. У грузовиков она встроена в сложную схему пневматики наряду с тормозами (ЗР, 2012, № 7). У легковых в систему входят датчики уровня кузова, баллонресивер для хранения подготовленного воздуха, компрессор с осушителем и датчиком температуры, электронный блок управления, блоки электромагнитных клапанов, а также сами пневматические упругие элементы. Схема движения воздуха незатейлива. Компрессор засасывает его из атмосферы и, прогнав через осушитель, наполняет им ресивер емкостью 5–10 л. Здесь он хранится под давлением, доходящим в процессе работы до 20–23 бар. Для избавления от влаги используют абсорбирующие гранулы.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Основной плюс пневматической подвески — поддержание неизменного дорожного просвета и плавности хода независимо от нагрузки. Как только датчики фиксируют уменьшение расстояния от центра колеса до верхней кромки колесной арки, электронный блок открывает клапаны, впускает дополнительный воздух в камеры и автомобиль приподнимается. Надо немного опустить — наоборот, стравливает.

Конструкция пневматической стойки:

Конструкция пневматической стойки

www.zr.ru

Установка пневмоподвески на грузовые автомобили

В перечень услуг технического центра ООО ГК «КС Авто» входит установка пневмоподвески на грузовые автомобили. Эта сложная система обладает рядом преимуществ перед обычной рессорной подвеской, но доверять переоборудование транспортного средства следует доверять только профессионалам. В нашем автосервисе для грузовиков работают квалифицированные мастера, использующие инновационное оборудование и многолетний опыт.

Цели установки пневмоподвески

Пневматическая подвеска – это дополнительное оборудование, состоящее из специальных подушек и баллонов с воздухом. Технологически сложная система эффективно компенсирует грузоподъемность автомобиля и повышает комфорт водителя и пассажиров, но это не все ее особенности.

Установка пневмоподвески на грузовые автомобили в автосервисе ООО ГК «КС Авто» обеспечит вам следующие эксплуатационные преимущества:

Зачем обращаться в ООО ГК «КС Авто»?

В нашем автосервисе для грузовиков работают профессионалы, которые оперативно справляются с самыми сложными и нестандартными задачами по установке пневматической подвески на грузовые авто. Самостоятельно произвести эту непростую в техническом плане установку не представляется возможным, так как для этого требуется специализированное оборудование и знание определенных технологических тонкостей.

Сервис ООО ГК «КС Авто» предлагает настолько низкие цены в Москве на установку пневмоподвески, что экономить на этой услуге совершенно бессмысленно. Узнать примерную стоимость работ можно по телефону, который указан на сайте, а для расчета точной цены вам нужно пригнать грузовик в наш сервисный центр. Адреса и точное местоположение на карте вы можете узнать в разделе сайта Контакты.

www.car-go-service.ru

Пневмоподвеска на заднюю ось! — Volkswagen Transporter, 2.5 л., 2009 года на DRIVE2

Так как задняя часть этого бусика лёгкая, длительное путешествие на заднем диване всегда было не комфортное. А ездить приходится часто с семьёй. Решил я исправить ситуацию. Начал рыскать в нете и искать, что, где, и по чём. Долго писать нет смысла, скажу только, что цены взяты от космической ракеты и приложены к автомобилям. Комплект на заднюю ось Т5 от AirRide с установкой в Киеве стоил в 2011 году январь месяц —
3000 ойро живых денёг. Комплект без рессивера(ов) но с автоматикой.
Я решил смастерить сей девайс собственноручно!
Понаходил почти всё, смонтировал на машинку и уже год катаюсь. Цена вопроса составила всего — 1800$.
На машинке стоит:
— электро компрессор Беркут R 20;
— рессивер на 24 литра с автоматикой;
— двухконтурная система на заднюю ось с рессиверами;
— выход свободный для подключения шланга для подкачки колёс или продувки чего либо;
— пневмосигнал (дудки от ИВЕКО).
Работает всё супер. Особенно дудки меня радуют, очень сильно помагают, когда какойто козёл дорогу не уступает. Типа "Газель" едет, подождёт. А тут ему сигнал, что на фуре, сразу сдувает в сторону.
Эффект по мягкости хода тоже получил, даже с регулировкой.

www.drive2.ru

Пневмоподвеска ? — Volkswagen Passat Variant, 1.8 л., 1992 года на DRIVE2

Что такое пневмоподвеска?

В общем случае под пневмоподвеской понимается замена штатных упругих элементов подвески (пружин, рессор или торсионов) на армированные резиновые пневмобаллоны, в которых роль упругого тела выполняет сжатый воздух, нагнетаемый из пневмосистемы.

Зачем это нужно?
Пневмоподвеска имеет по крайней мере пять важных преимуществ перед штатной:

Адаптивность
Пневмоподвеска дает широкий диапазон настройки жесткости, клиренса и допустимой нагрузки на ось. Замена стандартных пружин на заниженные и/или более жесткие не всегда позволяет с первого раза получить требуемые клиренс и жесткость с учетом нагрузки, и в результате фактическое занижение автомобиля может сильно отличаться от величин, указанных производителем подвески. Пневмобалоны, в отличие от пружин, дают куда более широкий диапазон оптимальных настроек и не так критичны к подбору их характеристик.

Управляемость
Большинство пневмобаллонов имеют прогрессивную характеристику – чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик пневмоподвески. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно со спортивными амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости.

Четырехконтурные системы позволяют значительно снизить крены автомобиля в поворотах.

Настраиваимость
Каждый водитель имеет собственное виденье того, как его автомобиль должен ехать и управляться. С пневматической подвеской эти пожелания зачастую могут быть легко реализованы без замены компонентов подвески. Изменяя давление в системе, вы можете добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или где-то посередине.

Индивидуальность
Пожалуй самое эффектное свойство пневмоподвески это возможность быстрого изменения клиренса в очень широких пределах. Вы можете прямо из салона максимально занизить свой автомобиль как настоящий американский лоурайдер, вернуть в комфортное среднее положение или максимально поднять . Многие считают что только для американских лоурайдеров и существует пневмоподвеска, но на самом деле лоурайдеры представляют лишь маленькую долю рынка пневмоподвесок. Куда более типичное применение – это установка пневмоподвески для получения возможности быстрого изменения клиренса автомобиля, без какого либо ущерба управляемости, надежности и универсальности. Независимо от того, как низко изначально "стоит” автомобиль, пневмоподвеска позволяет легко и быстро увеличить клиренс для переезда лежачего полицейского, парковки на бордюре, заезда на дачу, проезда сугроба зимой или бездорожья летом. А затем вы так же быстро можете вернуться в среднее комфортное положение или эффектно опустить машину максимально низко.

Практичность
Пневмоподвеска позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство особенно актуально для пикапов и легких коммерческих грузовиков и фургонов. Пневмоподвеска так же помогает решить проблему излишней жесткости подвески на джипах и кемперах, облегчить буксировку тяжелых прицепов и авто-дач .

Как видно, все эти преимущества позволяют широко использовать мневмоподвеску на различных автомобилях для решения самых разнообразных задач – улучшить комфорт и безопасность, скорректировать управляемость, расширить возможности передвижения зимой и по плохим дорогам, улучшить внешний вид. Кроме того наличие пневмосистемы на борту автомобиля дает возможность использовать сжатый воздух для различных целей – от подкачки шин и установки пневматического клаксона до пневматического привода крышки багажника или ламбо-дверей.

Виды пневмобаллонов
Различают три основных вида пневматических упругих элементов: rolling-sleeve, tapered-sleeve, double-convoluted

Double-convoluted пневмобаллон в общем случае обладает большей грузоподъемностью, коротким ходом и наиболее прогрессивной характеристикой и поэтому оптимален для установки на передней (более загруженной) оси автомобилей.

Тapered-sleeve и rolling-sleeve пневмобаллоны меньше в диаметре, имеют больший ход и более линейную характеристику и оптимальны для установки на задней оси т.к. имеют больший ход и меньшую грузоподъемность. Однако в каждом конкретном случае тип и размер мпневмобаллонов выбирается индивидуально.

Компрессоры

Разумеется пневмобаллоны можно было бы "надувать” от внешнего источника на заправке или шиномонтаже, а то и вовсе шинным насосом, но очевидно, что реализовать все их возможности без бортовой пневмосистемы невозможно. Добавляя нагрузку на ось – будь это бензин, пассажиры или багаж, мы сжимаем воздух в пневмобаллонах и автомобиль "приседает”. Чтобы иметь возможность компенсировать это "приседание” или быстро изменить клиренс по своему желанию необходимо закачивать или стравливать воздух из пневмобаллонов. Для этих целей и устанавливается бортовая пневмосистема.

Бортовая пневмосистема состоит по крайней мере из одного компрессора, резервуара для хранения сжатого воздуха (ресивера) и своего рода системы управления и распределения воздуха.

Производительность компрессора, давление в системе, обьм ресиверов, размер клапанов, диаметры воздушных магистралей и прочие параметры конкретной системы подбираются индивидуально в зависимости от веса автомобиля, требований к быстродействию и возможностям подвески.

Состав базовой системы — четрые пневмобаллона, компрессор, ресивер, воздушные магистрали, четыре электромагнитных клапана, двухстрелочные манометры и кнопки управления.

Двух — и четрыхконтурные системы
Когда пневмоподвески стали впервые устанавливаться на автомобили, двухконтурные системы управления были наиболее распространенными. В этих системах оба пневмобаллона на каждой оси соединены одной магистралью, это наиболее простая система, требующая установки только одного распределительного клапана на ось. Однако у такой системы есть серьезный недостаток – во время движения в повороте внешний, более загруженный пневомобаллон стремиться перекачать воздух во внутренний, менее загруженный, что способствует увеличению кренов в повороте. На легких автомобилях проблему удавалось решить установкой более жестких стабилизаторов поперечной устойчивости, но в настоящее время наиболее совершенной является четырехконтурная система, которая управляет каждой воздушной камерой отдельно. В такой системе от каждого пневмобаллона идет своя магистраль со своим управляющим клапаном, что позволяет решить все проблемы с перераспределением воздуха а так же наиболее точно управлять клиренсом автомобиля даже при несимметричной загрузке.

Система контроля
Системы контроля служат для управления закачкой или стравливанием воздуха из пневмобаллонов.

Существуют бюджетные ручные двух- и четырехконтурные клапаны, устанавливаемые совместно с аналоговыми манометрами. Более совершенные и более удобные системы используют электромагнитные клапаны, управляемые переключателями или контроллерами. В самых совершенных системах давлением в системе и клиренсом самостоятельно управляет электронный контроллер, который получает информацию от датчиков положения кузова и/или датчиков давления в пневмобаллонах.

При этом существуют варианты систем с управлением только по давлению в каждой камере, систем с контролем только клиренса автомобиля и наиболее сложные системы, отслеживающие все параметры.

Контроллер с электронными индикаторами давления в кажом контуре и тремя предустановлеными положениями кузова, выбираемыми одной кнопкой

Надежность
Надежность пневмоподвесок доказана миллионными пробегами тяжелых грузовиков на протяжении последних семидесяти лет. На заводских испытаниях пневмобаллоны выдерживают десятки миллионов циклов, что эквивалентно сорока- пятидесяти годам эксплуатации. Если пневмобаллон не трется о кузов и элементы подвески, и не нагревается от близко расположенных выхлопных труб, то он способен "пережить” автомобиль. Конечно, в Российских условиях пневмобаллоны изнашиваются быстрее из-за холодного климата и реагентов на дорогах, но даже при этом они остаются очень надежными и долговечными.
Более распространенная проблема это утечки воздуха через соединительные элементы или негерметичные клапаны, но это скорее проблема некачественного монтажа всей системы. Электрические и электронные компоненты так же надежны, как и любое другое электрооборудование современного автомобиля.

www.drive2.ru

Подвеска, ч.5 — пневмоподвеска — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

Некоторое количество теоретических выкладок на тему подвески уазика и ее роли в достижении консенсуса между автомобилем и его владельцем я изложил в первых 4 частях своего опуса. Теперь пришло время познакомить читателей с конкретной реализацией — пневмоподвеской епамобиля, рассказать о ее плюсах и минусах и о том какие в ней планируются изменения в будущем.

если сравнивать штатную подвеску уазпатриот и подвеску епамобиля, то есть 2 вещи которые сразу бросаются в глаза
1) Отсутствие стабилизатора
2) наличие доп. упругих элементов, т.н. "пневмохелперов" на передней и задней оси.
Из того что не бросается сразу в глаза, но наметанный глаз все равно увидит :
1) 4-х листовые рессоры
2) Пружины шнива
3) газельные отбойники с проставками сзади
4) Амортизаторы каяба масляные от тоеты 70-ки

Почему такой на первый взгляд странный и непривычный набор изменений? Все из-за веса машины и направленности в ее эксплуатации. Я равнодушен ко всякого рода "соревнованиям", "покатушкам" и прочим разновидностям говномеса в окрестностях больших городов. Считаю, что это дополнительная нагрузка на природу, которая ей совершенно не нужна. Хотите порубиться — езжайте туда где реально нет дорог и рубитесь там (если доедете, конечно). И вообще, меньше народу — больше кислороду. Это мой манифест :)
Совершенно понятно, что для того чтоб его реализовать требуется машина, способная уехать своим ходом за многие тыщи км, доехать до преодолимого бездорожья и преодолеть его, опять же, своим ходом. После чего вернуться в целости и сохранности обратно ( по возможности вообще без поломок ). И все это в одно рыло, тоже по возможности.
В тырнетах к таким машинам прилепилось прозвище "экспедиционник" и мне кажется совершенно зря :) для экспедиций требуется совершенно другая техника, уазику в экспедициях делать нечего :) Не, просто проехать "на точку" конечно можно при определенном стечении обстоятельств и везении и даже потом отчод выложить типа смотрите какой я крутой перец :) но разве стоит ради этого вообще куда-то выдвигаться? :)
ну да это чота я отвлекся, вернемся к нашим баранам.

Учитывая вышесказанное, я для себя ограничиваю степень подготовки патриота максимум автотуризмом средней сложности.
При этом главное чего хочется достичь — максимальной надежности и комфорта в путешествии, чтобы наслаждаться моментом, записывать на подкорку ну и по возможности на фото-видео. Чтобы у всей семьи на следующий день после возвращения из путешествия возникало стойкое желание съездить куда-то еще.
По надежности тут все понятно — поломка в пути равносильна испорченному путешествию, нужно так готовить машину чтобы никаких прогнозируемых поломок не было. Потому что кроме поломок которых можно избежать путем грамотной подготовки есть еще поломки вследствие ДТП, которые предусмотреть невозможно и если произойдет суперпозиция этих двух разновидностей отдых со 100% вероятностью будет испорчен. Т.е. в рассматриваемом случае нам нужна архинадежная подвеска, которая перенесет все тяготы пути по плохим и часто очень плохим дорогам, не развалится, и при этом еще и не растрясет седоков :) Раз уж вспомнили про пассажиров, надо сказать что отсюда, от заботы о себе любимых возникает проблема массы автомобиля. Понятное дело, стоковая машина — самая сбалансированная и надежная. Но в ней нет почти ничего для обеспечения автономности и комфорта. Поэтому приходится устанавливать много дополнительных примочек. И они таки весят.
И требуют ставить докатки размером минимум 32-33 дюйма, чтобы это потом хоть как-то ехало по грязи. Приходится тюнить трансмиссию и мотор чтобы было чем крутить такие колеса. Приходится вешать большие бензобаки чтобы все это прожорливое хозяйство кормить. При этом масса загруженного и незагруженного автомобиля может во время путешествия меняться очень существенно, килограмм до 500 :) Совершенно понятно, что стандартные решения по подвеске не позволяют обеспечить комфортную езду при таких качелях. Поставив пружины/рессоры плюспиццот будешь ехать в пустой машине как на табуретке, а загруженной все равно будет их не хватать. Самое смешное, что когда возвращаешься домой можно до такой степени обрасти ништяками, что даже усиленные пневмохелперами рессоры будут выгибаться в противоположную сторону и тем самым привносить смуту в благодушное настроение :).
Мало-помалу начав ездить по просторам необъятной я стал приходить к пониманию необходимости внедрения регулируемой подвески, на первом этапе задней, которая позволит порядочно грузить автомобиль и при этом на незагруженном ездить и не трястись. При этом других мыслей в голове не было. Начитавшись инета и случайно выяснив что у нас в городе проживает известный "гуру" пневмоподвескостроения я понял — это судьба :)
дальнейшая реализация не заставила себя долго ждать. После непродолжительных чесаний репы и примерок были установлены пневмоподушки от кабины американского грузовика кенворт т2000, т.н. "сливы".

пневма задняя

с другого ракурса

привариваемая к мосту часть

Почему не бублики — потому что по опыту аналогичных работ было понимание, что патриот с рессорами слишком легкая машина для них. Для нормальной работы в качестве хелперов бубликам потребуются большие ресиверы. А выкидывать рессоры, переходить на рычажную подвеску и чистую пневму я не собирался концептуально (из соображений что система внедряется как дополнительная, повышающая надежность, ее выход из строя никоим образом не должен сказываться на работоспособности остального автомобиля).
Результат проведенных работ порадовал — я получил что хотел, а именно серьезно увеличилась грузоподъемность и никоим образом не пострадала комфортность езды на пустом автомобиле. Тогда я еще не сильно загонялся на тему правильной работы подвески и установка хелперов снаружи рамы не вызывала подозрений, да и поставить их с внутренней стороны было крайне проблематично. Почти сразу же пришло понимание что необходимы точно такие же подушки и спереди. И чтобы все 4 подушки были одинаковыми. Выполнение этого пожелания вызвало определенные сложности, но как оказалось потом — эти сложности были не напрасными :)

пневма спереди, первая накачка :)

В итоге машина была дооснащена пневмохелперами "по кругу" и начались испытания. Испытания продлились примерно года- полтора, за это время были перепробованы разные конфигурации с пружинами/рессорами разной жесткости и было порвано наверное около 10ка подух :) Много проблем было связано с непониманием того факта, что задний отбойник патриота является упругим элементом подвески и рассчитывать на то, что он ограничивает ее ход — глупо. Подушки рвало, кололо и плющило до тех пор пока не сняли рессору и не положили машину на отбойник — при этом он прожался до состояния блина и было наконец-то измерено реальное расстояние между мостом и кронштейном подушки на раме в максимально сжатом положении.
Я уже не вспомню на каком этапе произошел отказ от стабилизатора, но зато помню свои ощущения после тестовой поездки по каменистой грунтовке — небо и земля. Решено — стаб долой :) Существенных кренов в поворотах не появилось, потому что на тот момент были родные пружины +пневма и машина можно сказать не крениласть в поворотах вообще. Как и многие, я сначала думал что это офигенно круто, но потом до меня стало доходить что это опасная хрень. Я вообще не понимал с какой скоростью можно проходить тот или иной поворот, пару раз были инциденты довольно серьезные и я принял решение о том что надо пружины менять на более мягкие. Пробовал четверочные (в 2 раза более мягкие), но остановился в итоге на шнифских(в полтора раза более мягких), на которых я ездил перед тем как внедрить пневму — четверочные оказались слишком мягкими для морды с лебедкой и если заблаговременно не успел накачать в подушки хотя бы 3 атмосферы, то при проезде поперечной траншеи следовал жесткий пробой с соударением конусов и пробитием резины на подушках.

кронштейны передние — конусы потребовали подрезки в процессе доводки

Конусы укорачивались до тех пор, пока на четверочных пружинах они не перестали пробивать подушки во время приземления после такого прыжка.
Но в конце концов все косяки были устранены и система была признана годной к эксплуатации в следующей конфигурации:
Пружины шнива задние, рессоры 3 листа стандартные, отбойники задние газель с проставкой, пневма двухконтурная (подушки каждой оси объединены). В качестве устройства индикации — двухстрелочный манометр от грузовика,

еще однострелочный, но уже с подсветкой :)

в качестве устройства управления — блок газовых клапанов и 2 кнопки от стеклоподъемников.

www.drive2.ru

Отчет о установке пневматической подвески на грузовой Транзит

Доработка задних рессор Форда Транзит 8 поколения сильно зависит от модификации и сферы использования фургона. Переднеприводная FWD версия может использоваться как для грузовых, так и для пассажирских перевозок. Полноприводная AWD версия так же подойдет для путешествий и доставки грузов в труднодоступные регионы. Заднерпиводная версия (спарка) с двускатной ошиновкой чаще используется для грузоперевозок. 

Какие пневмоподушки используются для грузового Транзита?

Для грузового транзита модификаций спарка прежде всего важна грузоподъемность. Грузовые возможности пневмоподушки прямо пропорциональны ее диаметру. Пневмоэлемент с диаметром 180 мм и грузоподъемностью 2000 кг, оптимальное решение для грузового транзита. Такая подушка позволит не беспокоиться в случае значительного перегруза, даст возможность регулировать высоту заднего свеса относительно дебаркадера и будет весьма комфортно работать при пустом кузове.

Как установить пневмоподвеску на грузовой Форд Транзит?

Монтаж комплекта осуществляется без вмешательств в штатные узлы. Все оборудование ставиться в штатные места без использования сварки. Среднее время монтажа пневматической подвески составляет 2-3 часа.

Как управлять пневмоподвеской на Грузовом Транзите?

При установке только комплекта пневмоподвески в набор входят два ниппеля (золотника) аналогичные автомобильным их можно закрепить в салоне и осуществлять подачу и сброс по принципу накачивания колеса автомобиля.

Где размещается система управления?

Если все же есть необходимость осуществлять подачу и сброс более комфортным способом в кабине транзита можно установить готовый комплект управления. Комплект оснащается американским компрессором клавишами управления, манометрами и необходимой оснасткой для подключения и возможности комфортного осуществлять подачу и сброс независимо в каждую пневмоподушку.

Оптимальное место для установки компрессорам, кабина Транзита. 

В данном проекте для монтажа использовалась ниша под водительским сидением.

Панель управления можно разместить сбоку сидения или на торпеде.

Манометры информируют о текущем состоянии каждого пневмоэлемента.

Какие преимущества от использования пневматической подвески на Транзит?

Для грузового Транзита с модификацией спарка установка пневмпоподвески дает ряд преимуществ-

pnevmopodveska24.ru


Смотрите также