RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Вилка переключения передач


Механическая коробка передач. Принцип работы, уход и эксплуатация. — DRIVE2

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.

Преимущества:

Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
Простота и отработанность конструкции, а следовательно — высокая надежность;
Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

Недостатки:

Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
Ступенчатое изменение передаточного отношения;
Малый ресурс сцепления.
Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

• Трехвальная коробка передач

Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.
Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.
Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.
Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).
Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД. Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.
Посмотреть анимированное изображение.

• Двухвальная коробка передач

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.
Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.

• Как работает синхронизатор

Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.
Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью. Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца. После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

• Механизм переключения

Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток — такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.
Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода — в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.
КПП с непосредственным приводом включения передач
При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральн

www.drive2.ru

Механическая коробка передач.В подробностях.Теория и практика. — DRIVE2

Вернёмся немного к назад и посмотрим что же это за механизм такой, разберём устройство и принципы работы!

Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.

Преимущества:

Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
Простота и отработанность конструкции, а следовательно — высокая надежность;
Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

Недостатки:

Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
Ступенчатое изменение передаточного отношения;
Малый ресурс сцепления.
Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

• Трехвальная коробка передач

Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.
Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.
Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.
Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).
Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД. Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.
Посмотреть анимированное изображение.

• Двухвальная коробка передач

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.
Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.

• Как работает синхронизатор

Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.
Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью. Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца. После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

• Механизм переключения

Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток — такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.
Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода — в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.
КПП с непосредственным приводом включения передач
При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных шток

www.drive2.ru

Вилка КПП МТЗ – устройство и функции

Вилка КПП – один из элементов механизма переключения передач. Данная деталь очень прочная и надежная, так как изготавливается из крепкого металла.

Более подробно об устройстве, ремонте такого элемента как вилка КПП читайте далее.

Вилка коробки передач – строение

Деталь входит в систему управления редуктором современного трактора МТЗ. Вилка КПП имеет два зубца и ось. Прикрепляется к оси специальным рычагом. Также соединение включает в себя пружину, кольцо и металлический шарик.

Вилка КПП и ее соединение невозможно без прокладки, которая служит уплотнением крышки редуктора. В устройство редуктора входит и штифт, стержень, клин. После того как вилка КПП и другие элементы закреплены, монтируется кожух, а только затем накладка.

С помощью втулок присоединяется рычаг с небольшой рукояткой. Надежность данных соединений достигается за счет применения втулок, шайб, болтов и гаек. Вилка КПП и другие элементы из механизма переключения передач отображены на рисунке.

Отметим, что вилка коробки передач также соединяется и с валиками специальным винтом.

Принцип работы вилки КПП

Главный элемент механизма переключения передач – это валики. К каждой детали присоединяется вилка коробки передач. Валики в свою очередь снабжены канавками, в которых помещаются фиксаторы (металлические шарики). Таким образом, для перемещения шестерен КПП необходимы вилка коробки передач, поводки и валики.

Принцип работы рассматриваемых деталей очень прост.

Вилка закреплена на валике стопорными болтами.

Рычаг переключения служит для перемещения валиков. Элемент может качаться в шаровой опоре в различных направлениях. Нижний конец рычага закрепляется в пазы валиков.

Для переключения передачи рычаг заводится в паз, затем вилка коробки передач перемещает его в продольном направлении.

Ремонт вилки коробки передач

Главный признак необходимости проведения замены детали – это скрежет шестерен при переключении передач.

То есть если вы переключаете передачи и слышите скрежет элементов, скорее всего, вилка КПП, фрикционные диски и цапфа износились. Советуем провести регулировку сцепления трактора.

Если же после регулировки слышен скрежет, приступайте к проверке состояния пружин механизма тормозка. Правильно натяните пружину. Не забывайте, что в правильном положении пружина имеет длину не менее 31 мм (максимальная длина – 32 мм). Однако если после проведения данных процедур не удается ликвидировать скрежет – снимайте кабину, крышку корпуса сцепления, редуктора.

Обратите внимание на толщину, которую имеет вилка КПП. Помните, что вилка коробки передач заменяется, если зазор между элементом и отводкой превышает 2,2 мм. Рекомендуем измерить зазор паза муфты.

То есть вилка вставляется в паз муфты и фиксируется величина зазора. Допустимое значение – 3 мм. Если зазор превышает данный показатель, вилка КПП и муфта трактора заменяются на новые детали. Кроме этого специалисты советуют периодически проверять состояние сопряжения вилки и скользящих кареток.

Для этого необходимо снять элементы, вставить поочередно в пазы и проверить зазор между ними. При превышении показателя зазора 1,5 мм вилка КПП заменяется новой деталью. К основным неисправностям раздаточной коробки передач можно отнести и износ поверхности роликов, муфты.

Вилка коробки передач ломается крайне редко. Тем не менее, при переключении передач доставляет водителю неудобства. Поэтому советуем своевременно менять деталь на новые запчасти МТЗ. Вилка коробки передач требует и периодического осмотра.

Снимайте деталь с КПП, измеряйте толщину щек элемента, зазоры.

mtzrostov.ru

Ремонт кулисы, замена вилки и сальника КПП — Chevrolet Lanos, 1.5 л., 2007 года на DRIVE2

Давно напрягала грязь под капотом из-за пропускающего сальника штока КПП. Но как всегда откладывал замену сальника в долгий ящик. А тут по осени как-то лазил опять в печке, тк подтекал конденсат с кондиционера на пассажирский коврик. После сборки никак не мог настроить рычаг кпп, то задней нет, то пятой. Сказывался большой люфт в приводе переключения КПП. Резко настали морозы, в итоге всю зиму проездил без пятой передачи. Зимой без пятой было не в напряг, в эту зиму на трассу вообще не выезжал, а вот по весне с ростом скорости без пятой уже совсем не то.
Недолго думая заказал все необходимое для замены по записям однодрайвовчан, а также изготовлены две втулки на ось кулисы по этой записи у SuperT
Было закуплено:
— General Motors 94535807 Фиксатор вилки механизма переключения передач
— General Motors 90129204 Сальник тяги коробки передач
— General Motors 94525222 Шайба крепежная
— General Motors 94530002 Кольцо стопорное
— General Motors 94580711 Шток переключения передач к шаровому стержню
— General Motors 94580787 Рычаг механизма выбора передач
— General Motors 96182212 Болт с двухгранной головкой

Полный размер

Было закуплено и изготовлены две втулки

По сути износ имели только вилка 94580787 и фиксатор 94535807, ну и подтекающий сальник 90129204. Изготовленные втулки по записи SuperT пока так и не установил, вернее их запрессовал, но в итоге пришлось их выбить так как не нашел сверла на Ф9мм (Прим: после запрессовки отверстие сжимается и его надо заново рассверливать, тк не влезет болт и не будет свободно вращаться ось кулисы)

Полный размер

Сполоснул коробочку перед демонтажем

Полный размер

Кулиса(вертолет)

Полный размер

Снял кулису и коробочку

Полный размер

Внутренности КПП (масло Motul 80w90)

Полный размер

Снимаем вилку выбив штифт


Полный размер

Новый сальник и вилка на месте

а вот какой был износ на вилке и фиксаторе

Полный размер

Самое наверное трудоемкое занятие, вставить стопорное кольцо

Полный размер

Ну и переходим к регулировке: снимаем заглушку и подтянув кулису вставляем сверло(в моем случае винт м5) в регулировочное отверстие

Полный размер

Также вставляем сверло(в моем случае винт м5) в регулировочное отверстие на рычаге переключения КПП

Итог работы: масло с сальника не давит, передачи настроил с первого раза.

Цена вопроса: 1 200 ₽ Пробег: 100 200 км

www.drive2.ru

Daewoo Lanos БТР 1,6 16V › Бортжурнал › Замена штока КПП, сальника и фиксатора вилки переключения передач

Замучали меня слюни масла на кпп.
Решил сделать что б все было по феншую :)
Еще в октябре 2013 заменил сальник штока, шток выбора передач, и фиксатор вилки кпп. Заодно и масло поменял, залил синтетикку 75W90 (норма 1,8 литра)

Шток выбора передач Ланос 94580787


Фиксатор или палец кулисы КПП Ланос в сб 94535807 + 94530002

Сальник штока выбора передач Ланос 90182169

Единственное когда это все меняеш, надо купить оригинальную прокладку под крышку выбора передач, так как дешевая не подойдет — она из паронита, а оригинал на метталической основе. И поетому мне пришлось оставил свою родную прокладку.
Вот каталожный оригинала:
Прокладка крышки коробки передач 96298951

Сама работа несложная и быстрая.На все минут 40 ушло, почпокался правда пока защелкнул фиксатор на пальце кулисы.
Немного фото процесса:

выкручиваем 3 или 4 болта, и снимаем фиксатор с пальцп штока

выбиваем шпонку напротив углубления в корпусе, потом же ее назад и забьем

выколупуем старый сальник и вставляем новый на свое посадочное место

Выработка в старом штоке была не только в отверствиях но и по самой оське

новый шток на своем месте, устанавливаем большим отверствием вверх

внутринности кпп (вид сверху). сюдой я и заливал масло

Палец (который справа) выработался вполовину нового :)

акуратно открутил картер кпп, слил масло, вытер и оставил родную прокладку :( так как купил прокладку на 11 болков, а у меня на 10

кпп, вид снизу

само масло

После замены штока и его пальца пропал люфт рычага кпп (вообще не тилипается), передачи включаются четко и уверенно + подмотал изоленту на рычаг и смазал там все.
П.С. написал как сумел, всем спасибо за внимание.

www.drive2.ru

Кулачковая трансмиссия — DRIVE2

Мне часто задают вопрос что такое кулачковая КПП и зачем она нужна. Вот есть на эту тему статейка, та есть описание что да как работает.

Кулачковая трансмиссия.

Назначение

Для достижения высоких динамических и скоростных характеристик автомобиля мало улучшить мотор. Чтобы реализовать его возросшие возможности, нужна и соответствующая коробка передач. Такая коробка должна обладать высокой скоростью переключения, другими передаточными числами, способностью выдерживать высокие нагрузки. Этим требованиям в полной мере отвечают кулачковые КПП, применяемые на всех спортивных автомобилях. Конструкция На первый взгляд может показаться странным, но для того, чтобы изготовить «гоночную» коробку, потребовалось не усложнить, а, наоборот, упростить конструкцию обычной механической КПП. В первую очередь избавились от синхронизаторов. Элемент, облегчающий переключение передач, делает это, по спортивным меркам, недопустимо долго. Кроме того, он слишком хрупок. Вместо синхронизаторов с множеством мелких зубьев зацепление шестерен и муфт обеспечивают имеющиеся на их торцах выступы – кулачки. Количество кулачков невелико – не более 7 на каждой шестерне (муфте), поэтому они входят в зацепление с большим «запасом» по ширине. При их соприкосновении раздается хорошо различимое «клацанье».

Кулачки воспринимают всю ударную нагрузку,
защищая зубья шестерен от поломок при жестких переключениях. Сами шестерни по размеру значительно больше, чем в обычной КПП. Кроме того, применяются не косозубые, а прямозубые шестерни. Чем это вызвано? Прямозубые шестерни имеют меньше потерь на трение (что повышает КПД), проще в изготовлении и не создают осевых нагрузок на валы КПП. Однако они способны передавать меньший крутящий момент по сравнению с косозубыми шестернями такого же размера. Поэтому их и изготавливают большего диаметра. Для более эффективного разгона в «спортивных» коробках применяют сближенные передаточные числа КПП и более длинную первую передачу. В стандартных коробках первая передача выбирается «короткой» из расчета движения в тяжелых дорожных условиях, а не для динамичного разгона. Механизм переключения у кулачковых КПП бывает поисковый или секвентальный (последовательный). Первый практически ничем не отличается от стандартного. Секвентальный позволяет переключать передачи только последовательно, ступень за ступенью, вверх или вниз. В гоночных условиях он намного удобнее и быстрее поискового. Секвентальный механизм в управлении проще, но технически значительно сложнее. Для переключения достаточно сдвинуть рычаг вперед или назад, а номер включенной в данный момент передачи отображается на дисплее. Вилки передач двигает специальный вал, имеющий борозды волнообразной формы. С каждым толчком рычага он прокручивается на определённый градус, при этом вилка, продвигаясь по борозде, включает передачу или «нейтралку».

Другой вариант — при «толчке» рычага происходит поворот специальной оси с кулачками на определенный угол. Один из кулачков сдвигает вилку и выключает передачу, а другой сдвигает другую вилку, которая вводит в зацепление муфту с шестерней следующей передачи. Рычаг переключения делают максимально длинным, чтобы приблизить его к рулю – это позволяет водителю дополнительно сократить время на переключение. Рычаг снабжают механической блокировкой, предохраняющей от случайного включения нейтрали или заднего хода. Для ее отключения необходимо нажать кнопку или скобу. Добиться еще большего выигрыша времени позволяют подрулевые переключатели и гидропривод включения передач. При таком варианте время переключения сокращается до 150 миллисекунд и, кроме того, «гидравлика» делает это более «нежно», продлевая жизнь шестерням. На высшей ступени в иерархии «секвенталок» находятся полуавтоматические КПП. Задача водителя – только вовремя задать момент перехода на другую передачу, а самим процессом переключения управляет автоматика – включает и выключает сцепление, добавляет или сбрасывает «газ» и двигает нужные вилки. Особенности вождения В автомобилях с кулачковой КПП педаль сцепления используется в ходе гонки только для трогания с места. При езде переключение передач производится либо вообще без выжима сцепления, либо с неполным выжимом. Пилот при этом лишь немного отпускает педаль «газа». Вообще, спортсмены пользуются педалями совершенно по-другому, чем обычные водители: правая нога у них постоянно управляет акселератором, а левая — попеременно сцеплением или тормозами. В автомобилях с секвентальной КПП, оборудованной гидроприводом переключения, и полуавтоматической КПП, педали сцепления вообще нет. Водителю нужно только выбрать передачу, толкнув рычаг (или подрулевой лепесток) и в нужный момент резко нажать или отпустить педаль акселератора – таким образом автоматике подается команда на переключение. Если же водитель не выбирал передачу, то рост оборотов двигателя не приводит к автоматическому переключению вверх. Автоматически включается только первая передача – для трогания с места достаточно нажать на акселератор. Преимущества и недостатки

Основное преимущество кулачковых КПП, ради чего, собственно, они и создавались – высокая скорость переключения передач (в три раза быстрее, чем в обычной МКПП). Из этого следует и еще одно преимущество – обороты двигателя за время переключения не успевают упасть, следовательно, разгон происходит намного интенсивнее. Это особенно важно для моторов с турбонаддувом, рабочий диапазон у которых сравнительно узок. Кулачковые КПП выдерживают значительно большие нагрузки по сравнению с синхронизированными, имеют меньший вес и способны передавать намного больший крутящий момент. Механизм переключения работает четко, не допуская «вылета» передач. К недостаткам кулачковых КПП относят небольшой ресурс (как правило, после каждой гонки ее перебирают), высокую цену и повышенную шумность при работе.

Дотошный читатель, возможно, спросит: «А как же сочетается сказанное о высокой надежности и маленьком ресурсе?» Дело в том, что стандартная коробка в условиях гонки не выдержала бы и половины дистанции, и в этом смысле кулачковая КПП намного надежнее. А вот ресурс, в обычном понимании, когда узлы служат без ремонта годами, у кулачковой КПП существенно меньше. Жесткие переключения приводят к быстрому износу кулачков и загрязнению масла металлическими частицами. Использование в тюнинге У начинающих «тюнингеров» часто возникает вопрос: можно ли кулачковую коробку установить на обычный автомобиль? Ответ однозначный – нет. То есть, с технической точки зрения это возможно, но вот с практической – не имеет смысла. При обычной (не гоночной) езде для продления срока службы коробки необходимо будет пользоваться педалью сцепления при переключениях. А так как кулачковая коробка не имеет синхронизаторов, то переключаться нужно с перегазовкой при переходе на нижнюю передачу, и с двойным выжимом сцепления при переходе на высшую. Это требует тренировки и чувства двигателя – наверняка сломаете зубья не одной шестерне, пока не приобретете прочные навыки. Но даже и имея их, такая езда будет весьма утомительной, особенно в городе. Еще больше неудобств доставляет в обычных дорожных условиях КПП с секвентальным механизмом переключения. Ведь чтобы переключиться, например, на несколько ступеней вниз, нужно будет соответственно сделать несколько перегазовок. А установка полуавтоматической секвентальной коробки на обычный автомобиль вряд ли будет оправдана с экономической точки зрения. Из всего сказанного делаем вывод: установка кулачковой КПП (или кулачкового ряда на стандартную КПП) на ваш автомобиль будет оправдана лишь в том случае, если вы готовите его к серьезным соревнованиям. Если же вы хотите улучшить динамические характеристики для обычной езды, проще установить «спортивные» ряды КПП и главную пару дифференциала.

www.drive2.ru

19/ СБОРКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ВАЗ 21074 — Лада 2107, 1.6 л., 2007 года на DRIVE2

Пятиступенчатые коробки переключения передач классического исполнения с 2004 года или после 2004 года получили ряд изменений и немного отличаются от предъидущих.

Такими должны быть зубы. Острые сверху до низу!

Новые вилка, муфта и шестерни с синхронизатором 3-ей передачи.

Вилка и муфта 5-ой передачи и передачи заднего хода. Тоже абсолютно новое.

Муфта 1 и 2 передачи и муфта 3 и 4 передачи одинаковые. Муфта 5 и заднего хода отличается. Перепутать их невозможно!

Вторичный вал.

Корпус коробки передач.

Заводим вторичный вал. Устанафливаем пошипник в корпус и прикручиваем скобу.

Теперь устанавливаем первичный вал. Не забываем про стопорные кольца, а так же игольчатый подшиплик внутри первичного вала.

Ставим вилки 1-2 и 3-4 передачи. Вилки ставятся дырками под болты вверх (в данном случае КПП поддоном вверх).

Устанавливаем шток первой-второй передачи, притягиваем вилку болтом (провернуть валы) и закладываем длинный сухарь.

Ставим вилку 3-4 передачи.
Устанавливаем шток третьей-четвертой передачи. Вдеваем его в вилку не до конца и вставляем сухарь в отверстие штока. Вдвигаем шток и затягиваем болт вилки. Аналогично сухарю штока первой-второй передачи устанавливаем короткий сухарь.

Теперь устанавливаем промежуточный вал.

Средний подшипник промежуточного вала имеет нутреннюю обойму подшипника, которая состоит из двух деталей: втулки и кольца. Втулка должна быть ориентирована внутрь картера коробки.

Устанавливаем подшипники. Подшипники не должны болтаться в корпусе коробки. Заходят плотно. Использовал трубку с большой толстой шайбой, имеющие внутренний диаметр как раз позволяющий одеть и х на вал. И при помощи молотка аккуратно запресовавал подшипники.

После установки каждой следующей детали несколько раз проворачиваем первичный и вторичный валы. Они должны вращаться без заеданий.

Болты промежуточного вала разные поэтому их не перепутать. Только запомнить что передний с толстой шайбой, а задний без болт без шайбы и шайбы Гровера.

Собираем задний ход и 5-ую передачу.

Не забудьте про хитрый стопор!

Не забудьте про шарик.

Не забываем про прокладки без крылышек. Не нужно везде совать герметик. Он может принести с собой не только пользу, но и много плохого.

Ставим заднюю крышку и картер сцепления.

Для фиксации гайки флянца (эластичной муфты) на вторичном валу использовал резьбовой герметик. Откручивали мы её втроём, поэтому думаю так и было задумано.

Вот такая она получилась.

Больше фотографий не вмещается.

Во время сборки не забудьте проверять чтоб всё крутилось и перемещалось, и даже переключалось.

Пружинка 5-ой передачи длиннее двух других.

Не потеряйте сухарики и шарики!
______________________________________

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ НА ДВИГАТЕЛЬ НЕОБХОДИМО ОПУСТИТЬ ЗАДНЮЮ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЯ ВНИЗ.

www.drive2.ru

Daewoo Lanos Синюга › Бортжурнал › Замена штока КПП, сальника, фиксатора вилки переключения передач

В общем давно появились масляные подтеки в районе вилки переключения КПП.

Полный размер

Всё замаслилось

Это особо и не беспокоило, но заметил, что включение передач стало не таким четким, как было раньше. Так долго собирался ехать к мастеру, что в конце концов решился менять сам. Посмотрев на Драйве как кто менял, и предварительно купив сальник, вилку, шток с фиксатором, шплинт и прокладку под корпус, нашел свободное время для замены. Оказалось ничего сложного нет. Разбирается всё легко, у кого есть хороший инструмент, вообще легко откручивать, единственное, один из четырех болтов, что сзади, не очень удобно крутить, но опять же, у меня торцовые ключи совковые, немного не удобные. Выработка на шплинте вилки была ого-го. Удивляюсь, как у меня ещё более-менее нормально включались передачи.

Полный размер

Вот такая выработка на шплинтах

Разобрал, почистил корпус от грязи. Заменил все эти потроха.

Полный размер

На утилизацию

Есть нюанс, о котором почти никто не пишет. То есть об одном важном пишут, что машина должна стоять на нейтралке, а вот о том, как крышку выбора передач ставить на место, я не нашел, может плохо искал. В общем, хорошо знакомый приехал, а с ним был хлопец с СТО. Говорит — нужно поджать шток и сверлом или чем то похожим, типа шплинта, зафисикровать шток через боковое отверстие в корпусе крышки, предварительно вытащив оттуда заглушку.

Полный размер

Почищенный корпус на месте

Вот в таком состоянии у меня всё поставилось на место нормально. Зафиксировал на ощупь)

Полный размер

Фиксация шплинта

www.drive2.ru

Вилка переключения передач

Изобретение относится к вилке переключения для осевого смещения муфты сцепления ручной передачи. Вилка переключения (1) имеет две противолежащих секции (4, 5) плеч вилки, соединенные между собой поперечной секцией (3) вилки и охватывающие полукольцевую внутреннюю сторону (6). При этом секции (4, 5) плеч вилки и поперечная секция (3) вилки выполнены из проволоки или стержня. 16 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Данное изобретение относится к вилке переключения передач для осевого сдвига муфты сцепления, эта вилка имеет две секции плеч вилки, лежащие друг напротив друга и соединенные посредством секции, формирующей поперечину вилки.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В настоящее время известно и доступно на рынке множество вариантов вилок переключения передач, основное назначение таких вилок переключения передач в коробке передач (часто в транспортных средствах) - выполнение осевых передвижений муфты сцепления или подобного ей устройства.

Вилки переключения передач такого типа обычно производятся из тонколистовых металлических элементов, лент листового металла, полосовых элементов или штанг.

Один пример такой вилки переключения передач представлен в патентном документе DE 10158729 А1, где предложено выполнение осевого сдвига муфты сцепления, вращающейся вокруг оси в коробке передач. Эта вилка переключения передач имеет две секции плеч вилки, лежащие друг напротив друга и соединенные посредством поперечной секции вилки, и в данном варианте эта поперечная секция вилки соединяет вилку переключения передач с переключающим штоком. Такая вилка переключения передач по существу выполнена из плоского и тонкого металлического листа. Для экономии веса современные конструкции таких вилок переключения передач содержат вырезы в подходящих местах вилки переключения передач, в частности в секциях плеч вилки. Такая доработка на завершающем этапе создания вилки переключения передач не только увеличивает ее стоимость, поскольку соответствующие устройства и производство должны быть обеспечены возможностью перфорирования подходящих вырезов, но также неблагоприятно влияет на окружающую среду. Производство таких вилок переключения передач создает отходы в виде перфорированного материала, а также требует энергии для выполнения требуемых вырезов.

ЦЕЛЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача, лежащая в основе данного изобретения, - создать вилку переключения передач, которая имеет небольшой вес и, тем не менее, может быть изготовлена эффективным по стоимости и экологичным способом.

РЕШЕНИЕ, ВЕДУЩЕЕ К ДОСТИЖЕНИЮ ЦЕЛИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача, лежащая в основе данного изобретения, решается формированием секций плеч вилки и поперечной секции вилки из проволоки или стержня (прутка).

Это обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что вилка переключения передач может быть изготовлена особенно простым способом, а также в том, что обеспечивает особенно малый вес вилки. Поскольку при этом не требуется процессов доработок на завершающем этапе создания, в частности процессов перфорирования отверстий, уменьшающих вес (как пример), то вредные воздействия на окружающую среду, например отходы и потребление энергии, присущие указанным процессам, могут быть устранены. Причина таких уменьшений воздействия на окружающую среду заключается в том, что согласно данному изобретению соответствующие этапы производства, например перфорирование вилки переключения передач, более не требуются, что приводит к уменьшению количества отходов.

Кроме того, транспортное средство, в котором используется эта вилка переключения передач, потребляет меньше энергии, в силу особенно малой массы вилки переключения передач, выполненной в соответствии с данным изобретением, либо же уменьшение массы такой вилки переключения передач может быть использовано другим способом. По той же причине транспортное средство с вилкой переключения передач, выполненной в соответствии с данным изобретением, может быть более экологичным в работе.

Дополнительно, использование стержневой структуры делает возможным создать вилку переключения передач, которая по сравнению с вилкой переключения передач, произведенной из тонколистового металла, имеет особо малую массу.

Стержневая структура может быть образована стержневым элементом, который имеет множество изгибов, выполненных таким образом, что формируется вилка переключения передач. Этот стержневой элемент может состоять из одной части или может содержать несколько частей. Преимущество стержневого элемента по сравнению с тонкими металлическими листами состоит в меньшем весе, кроме того, соответствующий процесс изгибания не требует каких-либо дополнительных доработок.

Второй стержневой элемент предпочтительно расположен в соответствии с расположением первого стержневого элемента, в этом случае оба стержневых элемента в поперечной секции вилки переключения передач находятся на расстоянии один от другого, так что между ними имеется зазор. Такое расположение стержневых элементов по отношению друг к другу обеспечивает то преимущество, что стержневая структура приобретает определенную жесткость, и это позволяет вилке переключения передач выполнять свою функцию сдвига вращающихся муфт сцепления.

Стержневые элементы, используемые таким образом, могут обеспечивать требуемую жесткость каждый в отдельности или также одновременно. Существенным в этом случае является именно то, что стержневые элементы обладают требуемым сопротивлением усилию изгиба, что позволяет одному стержневому элементу находить поддержку со стороны другого стержневого элемента, и, таким образом, обеспечивается дополнительное преимущество в терминах сопротивляемости усилию изгиба вилки переключения передач в этой секции. Стержневые элементы могут, однако, также быть расположены в секции иным образом, например на расстоянии друг от друга таким образом, что зазор между ними не закрыт. В этом случае могут быть обеспечены соответствующие дополнительные перекладины для обеспечения жесткости, если требуется. Эти перекладины могут также обеспечиваться внутри зазора, сформированного в поперечной секции вилки.

В предпочтительном варианте осуществления стержневая структура формируется единственным отрезком проволоки. Это подразумевает, что вилка переключения передач формируется единственным отрезком проволоки, который изогнут таким образом, что он соответствует форме проволоки сдвига передач; таким образом, вилка переключения передач фактически содержит полукруг.

В предпочтительном исполнении вилки переключения передач секция, формирующая переход между поперечной секцией вилки и плечом вилки, изогнута по меньшей мере один раз. Однако также возможно, что переход имеет множественные изгибы, так что в секции, формирующей переход между поперечной секцией вилки и плечом вилки, имеется стержневой элемент, фактически проходящий линейно между отдельными изгибами.

Предпочтительно концы плеч вилки снабжены улучшающими устройствами, например скользящим башмаком, для улучшения сцепления и расцепления вилки переключения передач. Однако также возможно, что конец плеча вилки изогнут с формированием скользящего ушка, которое выполняет ту же функцию, что и скользящий башмак. Скользящее ушко может также быть снабжено материалами для уменьшения трения и/или другим скользящим башмаком. В этом случае важно только то, что форма конца плеча вилки не мешает сцеплению и расцеплению вилки переключения передач с соответствующими муфтами сцепления, а наоборот, поддерживает эти процессы.

Предпочтительно ведущий элемент расцепления изогнут по направлению наружу от внутренней стороны вилки переключения передач, так что внутренняя сторона свободна от выступов. Однако также возможно согнуть скользящее ушко в любом желаемом направлении. В этом случае важно только то, чтобы скользящее ушко не мешало функционированию вилки переключения передач.

В предпочтительном варианте осуществления стержневые элементы стержневой структуры вилки переключения передач формируются из отрезка проволоки, который фактически имеет круговое поперечное сечение. Однако поперечное сечение стержневых элемента и соответственно отрезков проволоки может иметь квадратную, прямоугольную или любую другую полигональную либо круговую форму поперечного сечения. В этом случае важно только то, что это поперечное сечение обеспечивает формирование стержневого элемента с соответствующим сопротивлением усилию изгиба, требуемым для выполнения сдвига и толкания вилки переключения передач, особенно в секции плеча вилки.

Предпочтительно вилка переключения передач прочно соединена с переключающим штоком. Это соединение предпочтительно сформировано посредством сварного соединения. Однако также возможно поместить вилку переключения передач в полостях переключающего штока и жестко соединить их между собой любым подходящим способом, например сваркой, зацеплением, склейкой или любыми разъемными способами, например винтовым соединением.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Дальнейшие преимущества, характеристики и подробности данного изобретения станут ясными при обращении к описанию предпочтительных вариантов его осуществления, представленных далее, вместе с чертежами, где на указанных чертежах:

фиг.1 - фронтальный вид вилки переключения передач в соответствии с данным изобретением, где эта вилка переключения передач расположена на переключающем штоке, при этом на каждой соответствующей стороне симметричной половины чертежа показаны различные варианты выполнения вилки переключения передач в соответствии с данным изобретением;

фиг.2 - вид сверху вариантов выполнения вилки переключения передач, в соответствии с направлением А-В на фиг.1;

фиг.3 - вид сбоку первого варианта выполнения вилки переключения передач в соответствии с данным изобретением, в соответствии с направлением E-F на фиг.1;

фиг.4 - вид сбоку второго варианта выполнения вилки переключения передач, в соответствии с направлением D-C на фиг.1;

фиг.4а - альтернативный вариант выполнения конца плеча вилки переключения передач в соответствии с данным изобретением, и

фиг.5 - возможная форма поперечного сечения стержневого элемента вилки переключения передач в соответствии с данным изобретением, по линии V-V на фиг.2.

На фиг.1 показана вилка 1 переключения передач, выполненная в соответствии с данным изобретением; эта вилка переключения передач прочно закреплена на переключающем штоке 2, предпочтительно сваркой. Однако это соединение между вилкой 1 переключения передач и переключающим штоком 2 может также быть выполнено путем склеивания или с помощью любых других неразъемных или разъемных соединений.

На фиг.1 и 2 пунктирной линией в каждом случае показана ось симметрии. На каждой соответствующей стороне от оси симметрии в каждом случае показан вариант выполнения вилки переключения передач согласно данному изобретению, причем один - пунктирной линией, а второй - непрерывной линией. Следовательно, отдельные варианты осуществления в каждом соответствующем случае могут быть воспроизведены симметричным зеркальным способом. Однако также возможно, чтобы вилка переключения передач была сформирована подобно тому, как показано на фиг.1 и 2, то есть несимметричной.

Вилка 1 переключения передач, которая показана на правой стороне от оси симметрии (непрерывной линией), имеет поперечную секцию 3 вилки с множественными изгибами. Рядом с поперечной секцией 3 вилки находится секция 4 плеча вилки. Секция 4 плеча вилки на своем конце 10 снабжена скользящим башмаком 12, который поддерживает соединение с муфтами сцепления, не показанными здесь.

Как можно видеть на фиг.1 и 2, вилка 1 переключения передач образована проволочными или стержневыми элементами 7, 8, которые разнесены между собой в поперечной секции 3 вилки. Между стержневыми элементами 7, 8 имеется, как показано на фиг.2 на виде сверху, зазор 9, который фактически выглядит как пчелиная сота. Стержневые элементы 7, 8, сохраняя некоторое расстояние между собой, фактически идут параллельно один другому, а при приближении к секции 4 плеча вилки расстояние между ними уменьшается, пока в конце концов они не подходят настолько близко один к другому, что зазор 9 закрывается. Таким образом, подразумевается, что стержневые элементы в этом месте выровнены друг относительно друга настолько, насколько это возможно. Предпочтительно стержневые элементы 7, 8 в секции 4 плеча вилки соединены друг с другом посредством сварочного шва. Однако также возможно надежно соединить между собой элементы 7, 8 путем склеивания или прессованным соединением либо любым другим подходящим способом.

На фиг.3 показан на виде сбоку переход поперечной секции 3 вилки в секцию 4 плеча вилки, вид в направлении E-F. В данном варианте показан также конец 10 секции плеча вилки согласно первому варианту выполнения вилки 1 переключения передач. Конец 10 секции плеча вилки в этом варианте снабжен скользящим башмаком 12. В идеале скользящий башмак 12 сделан из синтетического материала, который поддерживает безфрикционное соединение концов 10 секций плеч вилки с соответствующей муфтой сцепления.

Концы 11 секций плеч вилки стержневых элементов 7, 8 могут, однако, также быть сформированы в соответствии с альтернативным вариантом осуществления, показанным на фиг.4 и 4а. Конструкция конца 11 секции плеча вилки предпочтительна в таких случаях, когда стержневой элемент 7 и стержневой элемент 8 содержат единственный отрезок проволоки, то есть вилка 1 переключения передач сформирована либо двумя отдельными отрезками проволоки, как показано элементами 7 и 8, либо вилка 1 переключения передач представляет собой единственный непрерывный отрезок проволоки, и в этом случае место присоединения указанной вилки 1 переключения передач лежит внутри области переключающего штока 2.

Таким образом, как показано на фиг.4а, в случае когда элемент 7, 8 образован единственным отрезком проволоки, конец 11 секции плеча вилки фактически формируется в виде петли.

Как уже указано ранее, вилка переключения передач предпочтительно изготавливается по меньшей мере из одного отрезка проволоки. На фиг.5 показаны возможные формы поперечного сечения отрезка проволоки, соответственно стержневых элементов 7, 8. Возможные формы поперечного сечения могут содержать формы, получаемые из круговой формы, от квадратной до полигональной формы, в этом случае применима любая форма поперечного сечения проволоки, если она обеспечивает достаточное сопротивление усилию изгиба и соответствующую гибкость в процессе обработки.

СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ

1 Вилка переключения передач

2 Переключающий шток

3 Поперечная секция вилки

4 Секция плеча вилки

5 Секция плеча вилки

6 Внутренняя сторона

7 Стержневой элемент

8 Стержневой элемент

9 Зазор

10 Конец секции плеча вилки

11 Конец секции плеча вилки

12 Скользящий башмак

13 Скользящее ушко

А Расстояние

Р Стержневая структура

1. Вилка (1) переключения передач для осевого сдвига муфты сцепления в коробке передач, имеющая две секции (4, 5) плеч вилки, лежащие друг напротив друга и соединенные между собой поперечной секцией (3) вилки,
отличающаяся тем, что секции (4, 5) плеч вилки и поперечная секция (3) вилки сформированы из проволоки или стержня (7, 8).

2. Вилка переключения передач по п.1, отличающаяся тем, что стержневой элемент (7, 8) имеет множественные изгибы.

3. Вилка переключения передач по п.1 или 2, отличающаяся тем, что по меньшей мере два стержневых элемента (7, 8) объединены для формирования вилки переключения передач.

4. Вилка переключения передач по п.3, отличающаяся тем, что в поперечной секции (3) вилки первый стержневой элемент (7) и второй стержневой элемент (8) связаны между собой и расположены таким образом, что между ними сформирован зазор (9).

5. Вилка переключения передач по п.3, отличающаяся тем, что в секции (4, 5) плеча вилки первый стержневой элемент (7) и второй стержневой элемент (8) расположены рядом друг с другом.

6. Вилка переключения передач по п.3, отличающаяся тем, что в секции (4, 5) плеча вилки первый стержневой элемент (7) и второй стержневой элемент (8) разнесены относительно друг друга.

7. Вилка переключения передач по п.3, отличающаяся тем, что первый и второй стержневые элементы (7, 8) сформированы из единого отрезка проволоки, физически представляющего собой единый структурный элемент.

8. Вилка переключения передач по п.3, отличающаяся тем, что каждый из первого и второго стержневых элементов (7, 8) сформирован из одного отрезка проволоки и они представляют собой два структурных элемента.

9. Вилка переключения передач по п.1 или 2, отличающаяся тем, что на конце (10, 11) плеча вилки (1) переключения передач имеется скользящий башмак (12).

10. Вилка переключения передач по п.1 или 2, отличающаяся тем, что стержневой элемент (7, 8) на конце (10, 11) секции плеча вилки (1) переключения передач имеет изгиб.

11. Вилка переключения передач по п.9, отличающаяся тем, что конец (10, 11) секции плеча вилки изогнут по существу так, что имеет U-образную форму.

12. Вилка переключения передач по п.11, отличающаяся тем, что изогнутый (10, 11) конец секции плеча вилки образует скользящее ушко (13).

13. Вилка переключения передач по п.12, отличающаяся тем, что скользящее ушко (13) изогнуто.

14. Вилка переключения передач по п.10, отличающаяся тем, что изогнутый конец (10, 11) секции плеча вилки снабжен скользящим башмаком (12).

15. Вилка переключения передач по п.1 или 2, отличающаяся тем, что стержневой элемент имеет по существу круговое и/или полигональное поперечное сечение.

16. Вилка переключения передач по п.1 или 2, отличающаяся тем, что стержневой элемент выполнен из металла и/или пластика.

17. Вилка переключения передач по п.1 или 2, отличающаяся тем, что стержневая структура (Р) в поперечной секции (3) вилки прочно соединена с переключающим штоком (2).

findpatent.ru

Механическая коробка передач (МКПП). Синхронизатор КПП

Механическая коробка передач (МКПП) – является устройством для передачи, преобразования и изменения направления крутящего момента от маховика двигателя. В данном виде коробки передач переключение ступеней производится направленными механическими движениями рычага переключения передач.

В МКПП осуществляется ступенчатая передача крутящего момента на вторичный вал и, далее на привод колес. Ступенчатая передача подразумевает под собой определенный коэффициент передачи (передаточное число) в паре взаимодействующих шестерен ведущего и ведомого валов, в отличие, например от вариатора, у которого плавающий коэффициент передачи. Определяется передаточное число соотношением количества зубьев взаимодействующих шестерен. Самое большое передаточное число у меньшей ступени, соответствующей «первой» передаче.

По количеству ступеней механические коробки переключения передач делятся на четырех ступенчатые, пяти и шести ступенчатые. 4-х ступенчатая коробка на данный момент большая редкость, а вот пяти ступка является наиболее распространённой.

По количеству валов, МКПП подразделяются на трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач может применяться в автомобилях с передним и задним приводом, в то время как двухвальная более подходит для  легковых авто с передним приводом. Для большегрузных автомобилей так же применяется коробка трехвальная.

 

Трехвальная МКПП

 

В коробках этого типа применяется три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.

Ведущий вал выходит из корпуса коробки, для соединения своими шлицами с диском сцепления и применяется для передачи крутящего момента на вал промежуточный.

Промежуточный вал располагается параллельно ведущему и соединен с ним при помощи шестерни, которая жестко установлена на ведущем валу. На промежуточном валу так же находится блок шестерен.

Ведомый вал располагается на одной оси с ведущим, но при этом вращается независимо от него. На ведомом валу располагается блок шестерен, которые не имеют жесткой сцепки с самим валом. Между шестернями располагаются муфты синхронизаторов, которые жестко сидят на валу, но могут двигаться вдоль вала. На конце муфты синхронизатора расположены зубчатые венцы, которые в процессе работы «входят» во «внутрь» шестерни ведомого вала, таким образом, получается жесткое соединение вала и ведомой шестерни заданной передачи. В нейтральном же положении все шестерни ведущего, промежуточного и ведомого вала вращаются в холостом ходу, ведомый вал стоит на месте, поскольку венец синхронизатора не соединен с внутренним венцом шестерни. Работа синхронизатора будет описана ниже.

Вилки переключения находятся в корпусе механической коробки передач, шарнирно связаны с рычагом переключения передач и предназначены для перемещения муфт синхронизаторов вдоль ведущего и ведомого вала.

Корпус МКПП выполнен из легкого металла, предназначен для крепления внутри всего механизма переключения и заливки смазывающего вещества, обычно это трансмиссионное масло. В старых советских версиях коробок передач применялся нигрол.

Рычаг переключения передачи может находиться непосредственно в коробке передач, или смонтированным на кузове автомобиля. В этом случае применяется дистанционное управление с помощью тросов или рычагов на шарнирах. Механизм дистанционного переключения передач в народе именуется «кулиса».

 

Рассмотрим принцип работы трехвальной МКПП. Крутящий момент от диска сцепления передается на первичный вал, который, как говорилось выше, передает вращение на промежуточный вал, шестерни промежуточного вращают шестерни ведомого, но сам ведомый вал не вращается. Водитель поворачивает рычаг включения передачи, например первой скорости, передвигая его влево. В этот момент выбирается нужная для включения вилка, далее происходит продольное движение рычага. Под его действием вилка начинает двигаться вдоль ведомого вала, приводя в действие синхронизатор. Синхронизатор совмещает угловую скорость вала и шестерни, после этого в действие приводится зубчатый венец, который входит в шестерню, жестко связывая ведомый вал и шестерню. Именно этот щелчок вхождения венца и фиксации ощущает на рычаге водитель. После этой процедуры крутящий момент передается на хвостовик коробки передач, далее через карданный вал на задний мост автомобиля (для заднеприводных моделей).

Варьировать передаточное число можно применяя меньшее количество зубьев на ведущей шестерни и большее на ведомой, со ступенчатым изменением количества зубьев в сторону уменьшения, для ведомой. Но наступит тот момент, когда число оборотов двигателя внутреннего сгорания автомобиля приблизится к числу оборотов ведомого вала, тогда передача крутящего момента посредством шестерен теряет смысл. Именно поэтому в трехвальных коробках применяется прямая передача, то есть ведущий вал напрямую, через синхронизатор коробки передач соединен с ведомым валом, коэффициент передачи равен единице. У двухвальных МКПП прямая передача отсутствует.

Для передачи «задний ход» вводится дополнительная шестерня, которая располагается на отдельном валу и включается между промежуточным валом и ведомым, тем самым обеспечивая реверсное вращение ведомого вала. В МКПП применяются косозубые шестерни, благодаря чему происходит «мягкое» включение передач.

 

Двухвальная МКПП

 

В двухвальной коробке есть только два вала – ведущий и ведомый.

Предназначение всех элементов такое же, как и у трехвальной. Различие состоит в параллельном расположении валов, и передача создается одной парой шестерен (у трехвальной работают две пары). У двухвальной механической коробки передач нет прямой передачи. Шестерня главной передачи жестко крепится на ведомом валу, между остальными шестернями находятся синхронизаторы.

Как правило, у двухвальных коробок передач совмещены в одном корпусе непосредственно узел переключения передач, валы, блоки шестерен, синхронизаторы и дифференциал. Для уменьшения продольного размера в двухвальных коробках могут применяться несколько ведомых валов. В этом случае все вторичные валы (попеременно) своей шестерней главной передачи, вращают ведомую шестерню, которая в свою очередь приводит в действие дифференциал.

Для передачи «задний ход», так же как и в трехвальной коробке применяется дополнительный вал с промежуточной шестерней. Принцип действия тот же.

Для удерживания включенной передачи в МКПП (для всех видов) применяются фиксаторы, а для исключения включения сразу двух передач устройство блокировки.

Существенно отличается и механизм включения передачи в двухвальной коробке. Если в трехвальной переключение происходит выбором вилки рычагом переключения, то в двухвальной применяется шток переключения и рычаги выбора передачи. Сам процесс выглядит следующим образом – при повороте рычага переключения передачи в салоне авто, в действие приводится рычаг выбора передачи, далее следует продольное движение и привод в действие штока, который и толкает нужную вилку для блокировки шестерни на ведомом валу при помощи зубчатого венца муфты синхронизатора.

 

Синхронизатор коробки передач

Схема устройства синхронизатора: 1 - ступица; 2 - муфта; 3 - блокировочные кольца; 4 - сухари; 5 - проволочные кольца.

Как говорилось выше, синхронизатор КПП предназначен для бесшумного включения передачи путем выравнивания угловой скорости вала и шестерни. В устройство синхронизатора входит:

  • муфта
  • два блокировочных кольца
  • сухари
  • проволочные кольца

Ступица жестко крепится на ведомом валу. На ступице имеются пазы для сухарей и наружные зубья. На зубьях ступицы крепится муфта при помощи сухарей, которые находятся в канавках. Сухари прижимаются кольцами или подпружиненными шариками. Блокировочные кольца находятся по краям муфты и имеют снаружи зубья. На конической поверхности блокировочных колец наносятся продольные канавки или резьба для увеличения силы трения.

Работает синхронизатор так: включая передачу вилка, перемещает муфту в направлении нужной шестерни. Вместе с муфтой в сторону шестерни движется и блокировочное кольцо, благодаря усилию сухарей. Из-за разности угловых скоростей шестерни и вала на конической поверхности возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора. Зубья муфты и блокировочного кольца станут друг против друга, значит дальнейшее движение муфты, прекратится. После наступает момент выравнивания скоростей, а затем муфта свободно проходит через блокировочное кольцо и входит в соединение с внутренними зубцами включаемой шестерни, блокируя ее вместе с ведомым валом. Все - передача включена! Синхронизатор может включить поочередно две шестерни ведомого вала.

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

autoustroistvo.ru

Замена вилки 6й-задней передач дсг 7 dq200 — Skoda Octavia, 1.4 л., 2011 года на DRIVE2

Настигла меня беда. Пропала задня передача. Причем вперед машина ехала без проблем. Не знал я тогда, что есть такая вилка! Ну дело было вечером, приехал с работы, зашел в магаз, никаких позывов не было)) вышел из магаза, сел за руль, оп задняя отвалилась, включаешь и тишина. Нажимаешь газ, коробка в ошибку. Моргает ключ. Ну отталкал назад, поехал на стоянку. Ну машину поставил, пошел спать. Утром думаю дай попробую. Завел, включил селектор на R, отпустил тормоз, что-протрещало коробка окончательно встала в аварию, и пропали все передачи. Начал шерстить, звонить. Короче, все говорят либо мехатрон, либо вилка. Ну мехатрон у меня вроде новый, сцепление тоже… Но чтоб проверить надо на диагностику, а машина обездвижена. До столицы мне 100 км. Эвакуатор где-то 7000 р. Не хотелось просто отвезти на диагностику, хотелось отвезти один раз и сразу делать. Искал куда везти. Мест даже в Москве не так много. Почитав отзывы понял, что в принципе, вообще нет разницы, везде разводят. Приедешь с одной проблемой, а тебе навпаривают с 3 короба! Короче меньше 100 тысяч никто не оставил. Уже успел расстроиться, но тут мне помог земляк Vagserp дал номер людей, которые мне произвели ремонт. Огромное Мише за это спасибо. И так отвез я туда машину. Утром отдал, к обеду мне подтвердили, что хана вилке. До этого мне дал список запчастей Виктор я приценился около 15 тысяч. И началась закупка всего необходимого, проблем никаких не составило заказать всю мелочевку. А вот вилка экспонат редкий. Заказать непросто. Выписывают только официалам по diss запросу. То есть только при обращении к ним с данной проблемой. Искал её неделю и нашел, купил.
Ну так вот о вилке. Это металлическая кочерга с пластиковыми наконечниками, которые иногда ломаются ))) что и произошло у меня.
Список запчастей, которые понадобятся для замены вилки 6-R:
1) 01X301127C — винт с плоской головкой 14 штук
2) 0AM301212A — крышка
3) N91174301 — винт Torx с цилиндрической головкой 6 штук
4) 0АМ301733L — уплотнительная манжета
5) 02Е409359 — винт с цилиндрической головкой под шестигранник 2 штуки
6) 0АМ927377 — прокладка
7) N10661601 — упорное кольцо
8) 02Е311467 — упорное кольцо приводного вала
9) N10196103 — винт Torx с цилиндрической головкой 2 штуки
10) 0AM311562 К/L — вилка 6-R (варианты буквы — это поставщики FSG и KOK соответственно)
11) AMV18820003 — герметик
12) G052512 — масло 1,7 литра
13) N10037105 — пробка
14) 06B105313D или 056105313C — игольчатые подшипники
Часть была куплена, часть была у ребят в наличии.
Сделали все за день. В воскресенье отдал запчасти, в понедельник забоал машину. Все едет.
На фото видно что сломалось и что вилки разные. Работа стоила 30000р., запчасти 15000р., эвакуатор 7000р.

Полный размер

Новая вилка, номер 0AM311562К

Полный размер

Номер старой вилки

Полный размер

Так выглядит исправный, вроде как подшипник называется

Полный размер

А это то что отломилось и отвалилось

Полный размер

Старая вилка общий вид

Цена вопроса: 52 000 ₽ Пробег: 163 000 км

www.drive2.ru


Смотрите также