RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Уаз патриот подвеска


устройство, подробная схема, неполадки и ремонт своими руками

Детали надежной передней подвески УАЗ Патриот со временем изнашиваются, требуют замены. Если владельцев внедорожника не устраивает комфортность езды, увеличивают артикуляцию.

Конструктивные особенности

Конструкторы разработали для Патриота пружинную переднюю схему подвески зависимого типа.

Штанги с поперечной тягой фиксируют передний мост, обеспечивая устойчивость при движении, управляемость. Они перемещаются только вертикально и этим препятствуют боковому смещению под воздействием силы, возникающей на поворотах.

Вертикальные колебания гасятся амортизаторами и пружинами. Перемещение подвески вверх ограничивается буфером сжатия, который одновременно служит дополнительным упругим подрессорником.

Плюсы такого варианта подвески:

Внедорожник должен иметь крепкую и надежную ходовую часть, и эти качества обеспечиваются устройством зависимой подвески.

Подробная схема

Описание передней подвески помогает понять ее устройство.

Она включает следующие узлы:

Фиксацию переднего моста обеспечивают реактивные штанги — поперечная и 2 продольные. Одним концом они крепятся к раме, другим — к мосту. Каждый рычаг имеет крепление шарнирного типа, с кронштейнами и неразборными сайлентблоками. Тяги могут двигаться только вертикально, поэтому автомобиль застрахован от поперечного перемещения.

Пружины сделаны из прутка диаметром 15 мм и без нагрузки имеют длину 378 мм, диаметр снаружи — 135 мм. На дизельных машинах завод устанавливает пружины из прутков диаметром 16 мм, чем достигается большая жесткость — до 20%.

На подвесках установлены разные амортизаторы (передние сжимаются больше), поэтому для взаимозамены они не подходят. Максимальная длина ненагруженных пружин — 470 мм, сжатых — 300 мм. На оси устанавливают амортизаторы 1 типа и от 1 производителя. Крепятся они через проушину штока. Детали гасят вертикальные колебания, ограничивают ход в нижнем направлении.

Ступицы установлены на поворотных кулаках, вращаются на 2 подшипниках. Регулировка осуществляется гайками на цапфе, которые фиксируются шайбами с замком и контргайками.

Возможные неполадки и их причины

Основная причина неполадок передней подвески — физический износ деталей. Об этом свидетельствуют повышенные шумы и посторонние звуки, нарушение плавности хода. Проверяют износ визуальным осмотром.

При этом обращают внимание на состояние указанных ниже узлов.

  1. Рычаги подвески: выработка сайлентблоков, разрушение кронштейнов, поломка крепления. Возможны трещины в тягах, искривления от ударов.
  2. Амортизаторы: подтекание жидкости, ослабленное крепление, износ втулок в проушинах.
  3. Пружины: ослабление или поломка.
  4. Буферы сжатия: разрушение.

На управляемость автомобиля также влияет люфт в подшипниках ступиц. При движении ощущаются удары, вибрирует руль. Вследствие износа появляется осевой люфт в шаровых шкворнях.

Ремонт передней подвески своими руками

Узел с дефектами меняют или ремонтируют. Чаще других возникают проблемы с продольными штангами, поперечной тягой и деталями стабилизатора. Для диагностики автомобиль загоняют на смотровую яму и снимают колеса вместе с наконечниками для крепления рулевой тяги, суппорта. Чтобы отремонтировать шаровые опоры, снимают шкворни. О ремонте передней подвески есть немало видео.

Чтобы заменить продольную штангу, выполняют следующие операции:

  1. Отворачивают гайки на нижнем креплении амортизатора, стабилизатора и снимают стремянки.
  2. Откручивают гайки 2 болтов, которыми продольная штанга крепится к переднему мосту, выбивают болты.
  3. Удаляют шплинт с гайки заднего крепления, отворачивают ее и снимают шайбу. Вынимают втулку, поддев ее отверткой.
  4. Демонтируют продольную штангу и осматривают ее. Если есть повреждения или изношены сайлентблоки, деталь заменяют. Это делают с помощью специального съемника или оправки.

Чтобы снять поперечную тягу, откручивают гайки на болтах крепления к балке и раме.

Чтобы заменить втулки на стабилизаторе поперечной устойчивости самостоятельно, отворачивают гайки крепления к продольной штанге и снимают стремянки.

Дальше действуют таким образом:

  1. Снимают площадку, кронштейн, подушку.
  2. Разгибают шплинт, извлекают. Отворачивают гайку на стойке, затем снимают шайбу, втулку и стабилизатор.
  3. Снимают шплинт с верхнего конца стойки стабилизатора, откручивают гайку. Снимают стойку.

Осматривают детали на предмет трещин, разрывов, повреждений, износа.

Если хотя бы 1 из амортизаторов неисправен, меняют оба. Колеса снимать необязательно, достаточно вывернуть руль в противоположную сторону. После этого отворачивают гайки крепления и снимают амортизатор. Втулки с признаками износа, повреждения, старения меняют. Чтобы запрессовать их в нижнюю проушину, смазывают мыльным раствором.

Пружины подлежат замене в следующих случаях:

Для ремонта понадобятся стяжки пружин. Замену выполняют только в комплекте. Корме того, необходимо осмотреть буфер сжатия, к которому открывается доступ. Чтобы снять его, выворачивают болт на кронштейне.

Если подвеску отремонтировали вовремя, это предотвратит полное разрушение деталей.

Увеличение артикуляции

Для увеличения артикуляции меняют амортизаторы. Ставят Kayaba для Газели, Tocico ( среди водителей распространено название «Токио»). Лучшим вариантом считаются амортизаторы Monroe, хотя они и самые дорогие. Одновременно меняют пружины. После ремонта не чувствуются выбоины, машину не раскачивает, увеличивается расстояние до отбойника.

Если выполнять комплексную замену, понадобятся:

Также требуется переделка крепления. Для задних амортизаторов используются резино-металлические шарниры из комплекта, снизу устанавливают жигулевские от реактивной тяги, укороченные до 40 мм. У передних амортизаторов нижнее крепление делают аналогичное. Сверху совмещают родную и уазовскую втулки.

myuazpatriot.ru

Комфортная подвеска на УАЗ Патриот — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2017 года на DRIVE2

Чем мне изначально ненравился Патриот, так это своей подвеской.
Но чем мне он нравится, так это тем, что на любую проблему уже есть хорошее решение, стоит только поискать.

Итак немного теории — на мой Патриот с завода были установлены пружины толщиной 16 мм, так называемые дизельные, а так же СААЗовские газомасленные амортизаторы.

В поведении подвески больше всего напрягало подпрыгивание пустой кормы авто на вспученном асфальте, что было достаточно странно для трехлистовых комфортных рессор, подпрыгивал уазик так, что ехать приходилось очень медленно, иначе дети просто подлетали в детских креслах и больно ударялись, несмотря на все ремни безопасности.

Сняв задние амортизаторы и покачав рукой авто, стало понятно, что проблема именно в амортизаторах, автомобиль легко расскачивался одной рукой.

Вторая проблема — передняя подвеска, с самого начала заметил, что расстояние до отбойников примерно 3 сантиметра, что считаю крайне мало, видны следы работы отбойников. Ну и спереди как-то каждую выбоинку чувствуешь, а машину на ямках раскачивает так, как будто кроме стабилизатора там никаких пружин и нету.

В интернете есть несколько вариантов решения, и все сводятся в первую очередь к замене амортизаторов. Кто-то ставит коябы от газели, кто-то токико по кругу, и у всех есть положительный эффект, а кто-то поездив на тех и других, ставит монро и говорит, что пусть и дорого, но именно они делают подвеску сбалансированной.

Ну и как известно, скупой платит дважды, так что зачем мне полумеры, решил делать сразу нормально.

Приобрел:
1) Пружины Fobos 15082 — для подвески без лифта 2 шт. 1650 р.
2) Амортизаторы задние MONROE D4445 2 шт — 5052 р.
3) Амортизаторы передние MONROE D4432 2 шт — 4696 р.

В первый день установил задние амортизаторы, резиновые втулки использовал родные из комплекта, снизу сделав металлические втулки из толстых втулок реактивных тяг жигулей, укоротив их балгаркой до 40 мм.
Сверху во втулки от монро впресовал шланг, получилось нормально уплотнить их и посадить на штатное крепление в раме.

Прокатившись в первый день, ощутил уже вполне достаточный комфорт, перед стал чуствовать гараздо больше, чем корму. В принципе если бюджет ограничен, достаточно поставить только эти два амортизатора и уже будет хорошо, но мне конечно надо больше.

На следующий день заменил пружины и передние амортизаторы, снизу крепления аналогичны задним, опять обрезанные втулки от тяг жигулей в родные резиновые втулки амортов монро, сверху совместил втулку уазовскую и родную, подрезал резинки по месту.

Для замены пружин открутил стойки переднего стабилизатора, приподнял спереди раму, открутил колеса и опустил мост, пружину вытащил рукой, новую ФОБОС засовывал при помощи монтировки, но особых проблем не возникло.

Когда все собрал, сразу заметил, что перед авто лифтанулся, думал пружины просядут, но проехав уже около 200 км по достаточно плохим дорогам, ситуация практически не изменилась, спереди получился лифт в 2 см, до отбойника стало около 5-6 см, что конечно хорошо, видимо таким сток и должен быть. Неужели рессоры просели за 7000 км?

По ощущениям, я конечно еще покатаюсь и пособираю статистику, но одно могу сказать точно, ездить по гравийке теперь можно очень быстро, подвеска все глотает, наконец я почувствовал, что еду на машине с большими колесами.

Кстати очень сильно изменился эффект от стабилизаторов, машина теперь раскачивается значительно меньше, какой-то валкости при обгонах и в поворотах я не заметил, стабилизаторы решил оставить оба.

Теперь видимо надо или рессоры усиливыть, или пружины ставить, или лифтовать задний мост.

Полный размер

Новые аморты

Полный размер

Перед

Полный размер

Зад

Полный размер

Общий вид

www.drive2.ru

схема с описанием неисправности и ремонт

В конструкции каждого автомобиля такой элемент, как подвеска играет важную роль. Именно благодаря подвеске водитель и пассажиры во время поездки не испытывают всего негатива от передвижения по дорогам. Чем сложнее подвеска на авто, тем комфортнее чувствуют себя пассажиры и водитель. На автомобиле Ульяновского производства внедорожнике УАЗ 3163 Патриот имеется как задняя, так и передняя подвески.

В сегодняшней статье я расскажу вам о устройстве передней подвески УАЗ Патриот, изложу схему и дам описание каждому элементу этой ходовой части автомобиля. Так же мы с вами разберемся в причинах стука передней и задней подвески и рассмотрим способы самостоятельного ремонта этого силового агрегата.

Подробная схема с описанием передней подвески УАЗ Патриот

Передняя подвеска автомобиля УАЗ Патриот состоит из следующих деталей:

Схема передней подвески автомобиля УАЗ Патриот

Передняя подвеска: 1 – поперечная тяга передней подвески; 2 – пружина передней подвески; 3 – буфер сжатия передней подвески; 4 – опора пружины передней подвески; 5 – втулки верхнего крепления амортизатора; 6 – амортизатор передней подвески; 7 – рама; 8 – стремянки штанги стабилизатора поперечной устойчивости; 9 – продольная штанга передней подвески; 10 – штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 11 – муфта отключения колеса; 12 – передняя ступица; 13 – поворотный кулак

Передняя подвеска автомобиля UAZ Patriot (рис. 7.1) зависимая, состоит из двух шаровых шкворней с каждой стороны, двух продольных штанг, одной поперечной тяги, витых цилиндрических пружин, гидравлических телескопических амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости.

Продольные штанги и поперечная тяга — это направляющие элементы передней подвески, которые обеспечивают правильную фиксацию переднего моста, что, в свою очередь, влияет на управляемость, устойчивость и тормозные качества автомобиля.

Продольные штанги соединены с передним мостом с помощью неразборных резинометаллических шарниров (сайлентблоков) и кронштейнов, а с рамой посредством кронштейна через резиновые шарниры. Максимальный ход подвески вверх ограничен резиновым буфером. Для гашения колебаний подвески автомобиля предназначены два телескопических амортизатора, которые служат также для ограничения хода подвески вниз.

Устройство передней подвески УАЗ Патриот

Как я уже успел заметить ранее устройство передней подвески автомобиля УАЗ Патриот довольно простое и состоит из нескольких элементов:

Для того чтобы мост находился в нужном положении устанавливается поперечная тяга и продольная штанга, которая закрепляется к переднему мосту благодаря неразборным сайлентблокам и кронштейнам, а за счет резиновых шарниров за второй конец штанги закрепляются к раме Патриота.

Пара телескопических амортизаторов гасят поступающие колебания, и в тоже время ограничивают ход подвески. Задняя подвеска так же имеет амортизаторы, но они не взаимозаменяемые с передними так как имеют отличия.  На поворотных кулаках расположены ступицы с дисковыми тормозами.  Ступица вращается за счет пары роликовых подшипников, которые через определенное время нуждаются в замене.  Регулируются подшипники благодаря гайки которая расположена на цапфе.

Фото: передняя подвеска автомобиля УАЗ Патриот

Со временем передняя подвеска изнашивается и требует ремонта, в результате  во время движения начинают появляться посторонние звуки. Поэтому при возникновении каких либо неисправностей их нужно устранять. Для проверки исправности подвески необходимо проделать следующие действия:

Проверяется исправность шарниров или резинометалических уплотнителей, они как правило в первую очередь выходят из строя; Проверяются рычаги подвески на наличие различных неисправностей в виде сколов и трещин;
Визуально осматриваются амортизаторы в каком состоянии они находятся, особенно проверяется состояние втулок.

Видео: Работа передней подвески УАЗ Патриот

Уаз Патриот причины стука в передней подвеске

Стук в передней подвески УАЗ Патриот довольно распространенное явление, но для того чтобы выявить точную причину необходимо учесть несколько факторов. Например стук в начале движения автомобиля может указывать на следующие причины:

  1. Износ шарниров равных угловых скоростей.
  2. Увеличенный зазор в зацеплении шестерен главной передачи.
  3. Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала.

А стук или щелчки при движении автомобиля в повороте укажет на износ наружного шарнира равных угловых скоростей.

Так же шумы и стуки в передней подвески могут указать на следующие неисправности:

Ремонт передней подвески Уаз Патриот

Перед началом работ связанных с ремонтом подвески автомобиля УАЗ Патриот, нужно выяснить причину неисправности, когда причина выявлена, можно переходит к ремонту который начинаются с демонтажных работ:

  1. Внедорожник загоняется на смотровую яму;
  2. Снимаются колеса вместе с наконечниками рулевой тяги;
  3. У передних колес демонтируются суппорта;
  4. Снимаются шкворни затем ремонтируются или меняются шаровые опоры;
  5. При помощи специального устройства сжимаются и  снимаются пружины;
  6. Извлекаются амортизаторы, которые меняются или ремонтируются.

От того какой вид неисправности имеет  механизм или соответствующий узел он меняется или ремонтируется. Например амортизаторы можно отремонтировать , а вот шаровые опоры как правило подлежат замене. В случае с пружинами которые со временем имеют свойство проседать, устанавливают специальные полиуретановые проставки.

Подвеска УАЗа Патриот имеет сложную конструкцию, которая как правило эксплуатируется в условиях сурового бездорожья, но несмотря на это, если вовремя выявлять различного рода неисправности и сразу производить ремонт или замену вышедших из строя деталей, то можно будет значительно продлить срок эксплуатации подвески.

Увеличение артикуляции передней подвески Уаз Патриот своими руками

Передняя подвеска, с самого начала заметил, что расстояние до отбойников примерно 3 сантиметра, что считаю крайне мало, видны следы работы отбойников. Ну и спереди как-то каждую выбоинку чувствуешь, а машину на ямках раскачивает так, как будто кроме стабилизатора там никаких пружин и нету.

В интернете есть несколько вариантов решения, и все сводятся в первую очередь к замене амортизаторов. Кто-то ставит коябы от газели, кто-то токико по кругу, и у всех есть положительный эффект, а кто-то поездив на тех и других, ставит монро и говорит, что пусть и дорого, но именно они делают подвеску сбалансированной.

Ну и как известно, скупой платит дважды, так что зачем мне полумеры, решил делать сразу нормально.

Приобрел:
1) Пружины Fobos 15082 — для подвески без лифта 2 шт. 1650 р.
2) Амортизаторы задние MONROE D4445 2 шт — 5052 р.
3) Амортизаторы передние MONROE D4432 2 шт — 4696 р.

В первый день установил задние амортизаторы, резиновые втулки использовал родные из комплекта, снизу сделав металлические втулки из толстых втулок реактивных тяг жигулей, укоротив их балгаркой до 40 мм.
Сверху во втулки от монро впресовал шланг, получилось нормально уплотнить их и посадить на штатное крепление в раме.

Прокатившись в первый день, ощутил уже вполне достаточный комфорт, перед стал чуствовать гараздо больше, чем корму. В принципе если бюджет ограничен, достаточно поставить только эти два амортизатора и уже будет хорошо, но мне конечно надо больше.

На следующий день заменил пружины и передние амортизаторы, снизу крепления аналогичны задним, опять обрезанные втулки от тяг жигулей в родные резиновые втулки амортов монро, сверху совместил втулку уазовскую и родную, подрезал резинки по месту.

Для замены пружин открутил стойки переднего стабилизатора, приподнял спереди раму, открутил колеса и опустил мост, пружину вытащил рукой, новую ФОБОС засовывал при помощи монтировки, но особых проблем не возникло.

Видео: УАЗ Патриот ревизия поворотного кулака

 

inomarki-remont.ru

улучшаем штатную подвеску (часть 1) — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2012 года на DRIVE2

причина:
после установки лебедок и ГБО в багажник, штатная подвеска очень быстро просела.
обидно, что в уазе совершенно нет никакого запаса по прочности. и если я могу согласиться на проседание передних пружин, то с тем, что от лишних 50-100кг рессоры выгнулись в обратную сторону никак я не примирюсь:)

цель замены
— установить комплект, который может выдерживать лебедки и груз в багажнике
— добиться небольшого лифта в 2-3 сантиметра для комфортной установки колес
235/85 r16 не перегружая никакие узлы и без необходимости валить кастор

1) куплены 4х листовые рессоры барс
есть еще 4х листовые рессоры от пикапа, я рекомендую именно чмз барс. по огромному числу отзывов они прочнее и надежнее. плюс дают те самые 3-4 сантиметра лифта, 4х листовые от пикапа лифта не дают.

на фото новая рессора барс и старая 3х листовая

2) рессоры идут под втулки, поэтому куплены втулки из новосибирского полиуретана
я брал для 3160.
www.polyurethan.ru/produc…ulka-ressory-14-10-004-r/
возможно надо было брать под 469й уаз?
www.polyurethan.ru/produc…ulka-ressory-14-10-003-r/
хотя и не знаю. дело в том, что втулки оказались немного длиннее… и по описанию, что нашел в нете кое-что расходится. например народ пишет, что на пальцы одевались со свистом, мои, наоборот, налазили туго-туго. ну, в общем лишнее подрезали и все вошло нормально


кстати про необходимость смены пальцев рессор, не понимаю о чем народ пишет.-по ширине барсорессоры такие же как и штатные, зачем что-то менять? длины пальцев так же как и на штатные хватает.
еще купил шайбы на передние части рессор. внешний диаметр 50, внутр 22, их нужно 4шт
3) купил пружины rd5081 по длине на фото плохо видно, они чуть-чуть выше штатных и толще (16.5 против 15)
4) под это все дело конечно же брал более длинноходные амы.
комрад Nomad советовал ironman. я был конечно не против, но при стоймости 4тыр за 1 шт, пока был не готов к такому шагу:) поэтому я поставил себе hola от газели назад и hola задние от волги на перед

s461

s452

добавлено 11.11.2016
амы хорошие, тык 50 бегают без проблем, но Обязательно вместо идущих в комплекте резинок ставим аналогичные из новосибирского полиуретана, последних хватит где-то на 2 комплекта амортов.

5) отбойники от газели сзади у меня уже были.

(фото уже с новыми рессорами после недельного пробега)

ну вот как-то так…
по итогам, по сравнению со штатной подвеской, просто небо и земля… именно такая подвеска и должна идти с завода! не знаю что там пишут про жесткость барсорессор и пружин от мерина, едет очень мягко, на полицейских козлит гораздо меньше чем раньше. с масляными амами (вместо штатных газомасленых) мелкие трещинки и неровности вообще не чувствуются.
в общем если не вешать обвеса всякого то для 2х лебедок и гбо такая подвеска самое то!
кроме того после ее смены, появилась возможность обновить колесики на что-то побольше) с бфг мт 245/75 на 235/85 купер стт

www.drive2.ru

Подвеска ч.3 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

Итак, в предыдущей части мы рассмотрели первую разновидность колхоза подвески.
Следующие (вторая и третья) разновидности колхоза подвески случаются когда:
а) Штатные упругие элементы просели от того что вес авто увеличился.
б) Требуется перенастроить подвеску под конкретные условия эксплуатации. Например, для спортивных соревнований или для постоянной езды по плохим дорогам на неприлично большой скорости, при этом перевозя большое количество груза.
В первом случае все понятно, разумеется : машина ложится на т.н. "отбойники" (которые, на самом деле не только отбойники но и дополнительные упругие элементы для создания прогрессивной характеристики подвески) просто потому что ей тяжело. Силовые бампера, лебедки, дополнительные топливные баки, всякие конструкции дополнительные в салоне, багажники на крыше и т.д. и т.п. . Ну и плюс шмурдяк пассажиров и сами пассажиры. Разумеется, штатные упругие элементы на такую нагрузку не рассчитаны. И кто бы что бы не говорил про излишнюю жесткость стоковых упругих элементов патриота, даже ее не хватит в рассматриваемом случае и, значит, требуется вносить изменения в подвеску — колхозить.

Тут уже как бы сама постановка вопроса предполагает наличие определенных понятий (в идеале знаний :) ) в голове уазодрочерастроителя, но у меня сложилось впечатление что никто особенно не заморачивается на тему пересчета веса машины на жесткость пружин/рессор и все обычно действуют методом научного тыка. Предвидя гневные каменты сразу признаюсь, что сам я далеко не исключение :) и всякие эксперименты на собственном позвоночнике мне, походу, ближе и милее вдумчивого чтения учебников :).
Дополнительная проблема конкретно патриота заключается еще и в том, что его часто используют в качестве заготовки под т.н. "экспедиционник" для которого езда попеременно то пустым по городу "в булочную", то с диким перегрузом по аццким грунтовкам являются в общем-то нормой. Значит, и "экспедиционному патриоту" особенно необходима такая подвеска, которая могла бы решить эту задачу. Кстати, я всегда ржу над этим термином, ибо где уаз и где "экспедиции" :), имхо максимум на что замученного тюнингом патриота хватит — это использование в качестве автомобиля для не сильно сложного автотуризма.
Вариантов повышения грузоподъемности/энергоемкости подвески есть несколько. Самый простой и далеко не самый безграмотный — 4 -х листовые рессоры сзади

и пружины большей жесткости спереди.
Безусловно, добавление лишнего листа не только увеличивает жесткость/энергоемкость подвески, но и улучшает сопротивляемость рессоры s-образному скручиванию(наверное именно поэтому на барсе с его портальными мостами заводом применялись 4-х листовые рессоры), но тут важно понимать, что без должной загрузки машина станет заметно жестче, особенно дискомфортно будет тем кто путешествует на заднем диване. И не важно от чего взята 4-х листовая рессора — от пикапа, барса или просто в 3-х листовую добавлен лишний лист, жесткость полученного упругого элемента требует постоянной приличной загрузки машины, без вариантов. Иначе позвоночник осыпется в трусы. Сразу скажу, сколько конкретно должен весить патриот, чтобы на нем можно было комфортно ехать на 4-х листах я не считал. Но думаю не меньше, чем груженый пикап. Кому интересно, можно в инструкции посмотреть.
Ну а мы идем дальше, к передней подвеске. Когда колхозят передок, то обычно покупается упругий элемент (пружина), в спецификации у которого написано, например,

+50 мм к длине и сколько-то там кг доп. нагрузки. Ставится на машину. В итоге получается, что морда задралась сверх меры, расстояние между отбойниками внутри пружин и ответной частью на мосту стало вместо заводских 3-4 см сантиметров 7-8. О, ништяк, думает уазовод. То шо надо. Только попу немного приподнять для симметрии и далее смотри раздел про проставки рама-рессора и газельные серьги :)
Никто же не станет лишнее от пружины отрезать. Между тем, подрезав пружину до нужного размера мы не только вернули бы подвеску к расчетному состоянию (по высоте), но и увеличили бы ее жесткость. Т.е. ничего плохого в нашей ситуации, когда нам спереди требуется обеспечить большую угловую жесткость подвески, чем сзади (в 1,5- 2,5 раза), не случилось бы. Кроме того, у нас в запасе всегда есть ход конем — если подвеска передняя получается слишком жесткой и ездить не представляется возможным — можно просто выкинуть передний стабилизатор и поставить в задний мост дифф. ограниченного трения. Ну и остальные меры, типа подкачать колеса сзади/приспустить спереди из первой части статьи.
Понятное дело: ради того, чтобы сообщить такие секретные сведения писать целую третью часть статьи про подвеску не имело смысла, поэтому перейдем к более замысловатым вариантам колхоза.
Рассмотрим, например, ситуацию, когда для взбадривания задней подвески используются дополнительные пружины, устанавливаемые, например, вместо отбойников.

не патриот, но на патриоте отбойники примерно в этом месте

Кстати сказать, если устанавливать пружины сзади, то действительно, лучше их ставить с внутренней стороны рамы,

а не с внешней, как на этой фотке

потому что чем шире они будут расставлены, тем выше будет угловая жесткость подвески, которая нам сзади совершенно не нужна.
Итак, мы воткнули пружины.Тем самым увеличивается суммарная жесткость подвески и решается вопрос по компенсации чрезмерного статического прогиба рессоры(либо от чрезмерной нагрузки, либо от времени) — рессора если была выгнута в обратную сторону, становится снова прямой какой она и должна быть судя по заводским чертежам. Удивительным и так до сих пор не объясненным никем из "гуру" является тот факт, что при данном раскладе немного добавляется комфорта по сравнению с чисто рессорной подвеской. Казалось бы, малолистовые рессоры патриота, листы которых каждый по отдельности являются балками равного сопротивления изгибу, и у которых пока не вылетели противоскрипные вкладыши эти листы даже не соприкасаются друг с другом по длине, не должны сильно страдать от межлистового трения. Оно было сильнее выражено в более олдскульных конструкциях рессор,

например, таких

позволявших местами обходиться вообще без амортизаторов :) и, видимо, благодаря которому всякие мелкие неровности от дороги передавались напрямую на раму и кузов.
Вот блин: с одной стороны теория, которая говорит нет, а с другой стороны личный опыт большого количества экспериментаторов, который просто так списывать на особенности эмоционального восприятия или отбрасывать совсем имхо неправильно и который говорит что мелкие неровности комбинированная подвеска отрабатывает лучше чисто рессорной. Хз почему :). Возможно, какое-то объяснение этому есть, но я лично пока не дошел до необходимой степени просветления :) Знающие люди предпочитают просто отмахнуться от проблемы — этого не может быть потому что этого не может быть никогда :)
Ну да ладно, вернемся непосредственно к нашей комбинации. На первый взгляд с такой переделкой вроде бы все хорошо. За исключением одного но. Если штатный отбойник патриота обеспечивает прогрессивную характеристику жесткости подвески (у него сначала смыкаются тонкие участки, потом толстые)

у газели кстати тоже, но он жестче патриотовского и длиннее

и жесткий пробой мост/рама трудно себе представить, то что произойдет в случае если в пружине, установленной вместо такого отбойника сомкнутся витки объяснять наверное не нужно. Таким образом, просто менять отбойник на пружину имхо не очень грамотно. По крайней мере, на цилиндрическую.

бочкообразная пружина

Бочкообразная еще куда ни шло, у таких пружин витки навряд ли сомкнутся при установке на заднем мосту, но все равно я бы при установке доп. пружины рассмотрел бы вариант не выкидывать отбойник совсем, а установить его внутри, по типу как сделано на патриоте спереди…
Разумеется, если переусердствовать с жесткостью или длиной применяемой пружины, то рессора вместо прямой станет полуэллиптической и возникнут неприятные эффекты, описанные в предыдущей части статьи. Для борьбы с этими эффектами ее(рессору) следовало бы наклонить вперед, т.е. перенести переднюю точку крепления рессоры(палец) ниже, чтобы мост оказался хотя бы на одном уровне с нею, или же серьгу перевернуть наверх, но я за всю свою практику блуждания по тырнетам ни разу не встречал упоминаний, что кто-то это делал на патриоте. Если я не прав — поправьте :)
И еще один момент, о котором хочется упомянуть пока не забыл. Если, например, масса машины

www.drive2.ru

Ремонт передней подвески — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2011 года на DRIVE2

Собрался я в Питер поехать на праздники. В прошлой дальней поездке меня сильно утомляла вибрация руля. Вот и решил перед поездкой установить демпфер. Просмотрев 4 страницы ссылок, которые выдал Яндекс, пришел к выводу, что только в одном месте ясно говорят, что ставят демпферы, остальные их только продают. Поехал к ним, встретил меня солидный такой мужик, в возрасте, тучный, с бородой — на попа похожий. Я говорю поставьте мне демпфер. Отвечает "нивапрос, но расскажите о симптомах, которые заставляют Вас его хотеть". Ну, говорю, во-первых, в колее иногда руль бьет туда-сюда в диапазоне +/- 5-10 градусов, во-вторых, сильно чувствую руками неровности на хреновой дороге, хочется вцепиться в руль изо всех сил, а то страшно потерять управление. В результате на дальняке сильно устаю.
Послушал он меня, поддомкратил передок, покачал колесо. Говорит "Вам, батенька, не демпфер нужен, а ремонт подвески и рулевого".
Я несколько удивился, т.к. каждый раз, как в сервис заезжал, просил проверить ходовку и рулевое. Правда каждый раз все ограничивалось только беглым осмотром. Потом услышал цену — вообще выпал в осадок. Правда вышел из осадка раньше, чем жаба успела что-то сообразить, и согласился. Вот перечень деталей и работ:

Съездил я в Питер на починенной машине — СУПЕР! Потраченных денег не жалко! Машина вообще по-другому идет. Боковой ветер не мешает. При интенсивном торможении не рыскает. Руль держу двумя пальцами на скорости 120. Курсовая устойчивость кардинально улучшилась.
Особое удовольствие доставляют новые пружины. Что за пружины поставили — мне не сказали, секрет фирмы, т.к. подобраны ими для других патриотов методом проб и ошибок. Иномарочные какие-то. У этого мужика тоже патриот, причем уже четвертый. А внутренний двор сервиса заставлен патриотами и прокаченными хантерами. Подвеску ни мягкой, ни жесткой назвать нельзя — она упругая. Очень приятно ехать стало! Плюс получился небольшой лифт — было от диска до крыла 28 см, стало 31,5 см. Сегодня в магазин ездил — на парковке в цокольном этаже чиркал рейлингами по трубам вентиляции.
Теперь надо доработать заднюю подвеску, а то перед стал заметно выше:

Еще пара фоток. Сегодня сосед удачно припарковался — появилась возможность сравнить высоту машинок. Соседскому уазику полгода, полный сток, в т.ч. резина.

Я мерил расстояние от диска до крыла у себя и у него: у меня 31,5 см, у него 30 см. Остальная разница в высоте из-за тапок. Все-таки патр на 29" колесах выглядит как-то непропорционально…

www.drive2.ru

Подвеска ч.2 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

В первой части мы рассмотрели вкратце особенности штатной подвески патриота и выяснили что она, в принципе, ничего себе.

В каких же случаях (для чего) начинается обычно колхоз (в народе именуемый "лифтом") подвески?

1) Штатные упругие элементы просели( от старости, но не от увеличения веса авто)
При этом ничего особенно плохого с точки зрения работы подвески не произошло, скорее наоборот — рессора, если она была выгнута в этот момент немного в обратную сторону, улучшила поведение машины в повороте.
Но блин проседание это ж такая жуткая проблема :) Машина же практически лежит на отбойниках, даже без картофана в багажнике (при этом тот факт, что отбойник на патриоте является упругим элементом подвески не волнует затуманенный мозг уазовода). Раз штатные упругие элементы просели, то они, разумеется, "гавно", надо их заменить на такие, которые в ближайшие 100 лет не просядут. Т.е. какой-нить пружин плюсписят к высоте и плюспиццот к грузоподъемности и рессоры 9 листов минимум, чтобы даже тонна груза в багажнике до конца их не распрямила :)

вот цуко такую :)

А некоторые любители "коробочных" решений покупают комплект подвески целиком. Т.е. и рессоры и пружины от одного "именитого" производителя, а-ля какой-нить очередной "айронмэн"/"добинсон"/"арб".

У этого перформанса есть еще одна разновидность — это когда подвеска лифтуется для того чтобы ездить на колесах увеличенного размера, типа 245/75/16 :) .
Несмотря на то, что колеса до 32 размера включительно ставятся на патриот вообще без каких бы то ни было доработок, только диски с правильным вылетом надо брать, многим и этого мало. Кругляшки жмут, т.е. нужны в перспективе 33+ колеса. Понятное дело, что под них резать арки жалко, делать гораздо менее вредный бодик лениво, наиболее простым и наименее затратным на первый взгляд решением кажется лифт подвески.

Разберем, что же при лифте подвески происходит:
а) Подъем центра тяжести — у нас едут вверх рама, кузов, мотор, кпп, рк. То есть, вообще почти вся машина, в отличие от бодика, при котором вверх едет только кузов и в отличие от резки арок, при которой вверх не едет вообще ничего. Высокий центр тяжести — это плохо. Вкупе с табуреточной жесткости подвеской это особенно плохо. Хоть машина и не начинает крениться заметно в поворотах, но опрокидываемость у нее все равно растет, а мы этого не чувствуем своим вестибюлярным аппаратом, потому что нет кренов. Т.е. мы неосознанно делаем машину более опасной.

Чтобы отчасти компенсировать негативные эффекты от подъема центра тяжести принято менять вылет дисков (проставками, заменой дисков) в минусовую сторону, т.е. увеличивать колею- расставлять колеса пошире. Что автоматически влечет за собой увеличение плеча обката, которое по непроверенным слухам с завода и так не маленькое :)

(ведь поперечный кастер,

не путать с развалом :)

мы поменять не можем, ну разве только мост погнув :) ), и, как следствие, более сильную долбежку по рулю при езде по кочкам, большее усилие на рулевом колесе при повороте колес на месте. Что также влечет за собой снижение надежности работы гидроусилителя, увеличение вероятности его перегрева и выхода из строя на бездорожье.

б) негатив по передку: при лифте изменяется продольный кастер (угол наклона шкворня)

и короткая рулевая тяга и панара перестают быть параллельными, что влияет на рулежку: колеса перестают сами возвращаться в околонулевое положение, при движении по прямой машина требует постоянного подруливания, руль не хочет самостоятельно возвращаться в ноль после поворота.
При таком поведении машины малейшая неровность на трассе может вызывать необходимость выполнять корректирующие действия — в результате увеличивается утомляемость водителя. Для компенсации этого негативного эффекта многие проводят операцию по т.н. "завалу продольного кастера" делая его около 5-8 градусов против 2-3 градусов в варианте от завода, что позволяет отчасти решить эту проблему, но добавляет нагрузки на шкворни, которые у уаза в околостоковом варианте, как известно, не являются самым надежным узлом. Кастер порядка 8 градусов — это заводские значения на многих японских мостовых машинах, но там шкворни как известно, подшипниковые.
И все равно при лифте передней подвески, даже с завалом кастера изменяется угол наклона хвостовика и ухудшаются условия его смазки, что влияет на надежность узла. Нужны хабы, чтобы потроха моста не крутились все время и подшипник не грелся.
Тем кто это все понимает и желает сделать более грамотный лифт передней подвески приходится удлинять панару, переваривать ее крепления, колхозить дропбоксы для клюшек

на тоете

(более длинные кронштейны на раме, которые возвращают угол наклона клюшек, хвостовика моста и кастер к заводским значениям) или же применять разные прочие экзотические способы типа сайлент-блоков со смещенными центрами

в штатные тяги или хитрых изогнутых продольных тяг…
Помимо вышеописанных проблем есть еще кое-что, о чем стоит упомянуть. При колхозном лифте одними только пружинами плюспиццот, без корректирующих мероприятий в виде дропбоксов увеличивается нагрузка на втулки крепления к раме и сайлент-блоки. Передняя подвеска на продольных рычагах характеризуется тем, что нагрузка на втулки в месте крепления тяг к раме чрезвычайно велика. При лифте она еще больше становится и резиновые втулки уже не живут в таких условиях. Нужен полиуретан, он ходит получше. Но полиуретан часто провоцирует появление дополнительных вибраций в рулевом и даже шимми.
в)негатив по задку: если замена рессоры на более другую приводит к тому, что эта самая рессора в статическом положении вместо прямой становится полуэллиптической, то машина начинает "козлить"(на грейдере жопу заносит при прямолинейном движении), т.е. машина становится более склонной к избыточной поворачиваемости вследствие нарушения кинематики задней подвески. Происходит доворот моста в сторону, противоположную повороту — машина "ввинчивается" в поворот.
Отличная статья на эту тему размещена на ресурсе Монстрохода: monstrohod.ru/index.php?o…catid=1:articles&Itemid=2, если кто до сих пор не читал этот сайт, рекомендую — там доступным языком некоторые вещи изложены, не то что в учебниках с кучей формул :)
Если даже рессора прямая, но жесткость ее слишком велика (больше чем жесткость упругих элементов передней подвески), то это все равно будет увеличивать боковой увод задних шин и, как следствие, увеличивать склонность к избыточной поворачиваемости.

Ситуацию когда для "лифта" задней подвески используют такое решение как наклон рессоры назад путем применения проставок рама-рессора или же просто более длинных серег (от газели, например), я даже рассматривать не хочу, потому что жутче колхоза представить сложно и о вреде такого решения как для самих рессор так и для поведения авто писано-переписано везде уже. И про это знают уже даже самые упоротые горе-лифтовщики :)

Учитывая все вышесказанное я лично считаю, что колхозный лифт подвески в том виде, который обычно приходится наблюдать — это сплошное кроилово-попадалово.

В следующей части разберем иные случаи колхоза, в том числе и без лифта как такового.

www.drive2.ru

Тюнинг подвески на моем Патриоте. — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2017 года на DRIVE2

Купив автомобиль (больше года назад), обратил внимание на следующие моменты:
1. Передние пружины унифицированы с Хантером. Для более тяжелого Патриота они откровенно слабы. И машина клюет носом уже при выезде с салона. Расстояние между отбойниками очень маленькое и после 4-х месяцев эксплуатации отбойники постоянно трудились вместо того, что должно, а именно — пружин.
2. Амортизаторы, газо-масляные, также один в один с Хантером. Они слишком мягкие даже для Хантера. Причём, с завода уже были запотевшими. Официалам на это было плевать, так как по правилам УАЗа — это блин норма. Ездить с неисправными с завода амортизаторами. Это дикость. Но такова жизнь.
3. Рессоры начали скрипеть уже после месяца эксплуатации. Протяжка всех их элементов не помогла и приходилось постоянно подмазывать отработкой.
4. Постоянное козление по поводу и без. И ведь, вызвано козление сие не каким — то там "конструктивом", как говорят официалы, а некачественными и непригодными деталями подвески.

Первым делом — поменял амортизаторы на комплект Ironman Foam Cell. Однако, выяснилось, что при отлично функционирующих передних амортизаторах, задние, из-за слищком большого угла наклона, нормально работали только до своего прогрева. Потом — становились ватными. К тому — же, все Foam cell изделия — довольно широкие. И ограничивают ширину устанавливаемой резины. Там и так — то места с гулькин нос.
Ставить амортизаторы от Газели, либо ещё какие — нибудь отечественные, у меня не было желания. Не умеет наша промышленность выпускать хорошие амортизаторы. А те "спортивные", которые делают, по стоимости не ниже иностранных. Псевдо — китайский эрзац под названием "РИФ"… Не для сибирского климата. На морозах их клинит. Также, как и дорогущие Tough Dog.
В общем и целом, пришёл к тому, что все жители Сибири и Дальнего востока знают и любят. К Каябе. Есть у них серия Skorched 4*4 для внедорожников, под серьёзные нагрузки и удары. Вот их — то я и поставил. 845001 и 845002. Изделие очень хорошее. Качественное. Единственное. что нужно, в нижний сайлентблок вставлять втулку от реактивной тяги Жигулей, отпилив от неё полтора сантиметра. В кронштейны входят — как будто именно для УАЗа их и делали. Очень плотно и не нужно никаких шайб. Двунаправленность позволяет амортизировать все виды ударов. Угол установки не влияет на производительность.
Пружины поставил Фобос + 30 (которые красные). Особого задирания морды не заметил. Мне кажется, что такие пружины и должны в стоке стоять. Кастор при замере на стенде был +5. Ставить же большие — значит — уменьшать кастор, увеличивать нагрузку на передний кардан, наклонять вперед мост, что может привести к непоступлению масла в подшипник его хвостовика. Со всеми, вытекающими оттуда, последствиями.
Назад установил комплект задней подвески Aride.Здесь можно посмотреть всё, кроме компрессора, который у меня уже был. Ставится несложно. Главное — контроль герметичности соединений.

Полный размер


Рабочее давление 1,2 очка. С таким давлением и амортизаторами езда становится максимально комфортной. Естественно, на зависимой подвеске с неразрезным мостом о полёте над дорогой аки на "Роллс-Ройсе", речи быть не может. Но различные раскачки, прыжки на кочках и т.д. — уменьшились по мнению моего тела где — то процентов на 75. Плюс, ушла нагрузка с рессор, от чего прекратился их скрип. А также — повысилась грузоподъёмность. Возил тонну цемента в багажнике, накачав пневмобаллоны до 3-х очков. Только тссс… Никому не говорите.
Ресиверы ставить не стал. Ибо мне никто толком так и не объяснил пользу от последних на одноконтурной пневмоподвеске.
Задний стабилизатор был после всего этого удалён, так как пневма выполняет его функцию. Ну и ничего теперь не цепляется при езде по бездорожью.

Полный размер

Нехитрый орган управления.


Переднюю пневму, поразмыслив, ставить НЕ буду. Ибо не для УАЗа она. Так как изменения клиренса за счёт лифта подвески сильно снижает надёжность этой самой подвески. Тут тебе и мост уходит назад, и вбок он уходит, и кастор уменьшается, и стаб мешать начинает, и кардан передний о траверсу задевает. Можно, конечно, это всё отрегулировать. Но пневма то — она постоянно изменяемая. И смысл этого постоянного изменения теряется из-за невозможности динамически менять другие параметры передней подвески.
Если уж и делать пневму для Патриота, то такую, чтоб кузов поднимала. Но этим никто не занимается, да наверное это и невозможно.
Отдельно стоит упомянуть про варианты с подушками от кабин различных иностранных грузовиков. это, конечно, дёшево и сердито. Но почему-то как-то авторам таких переделок не приходит в голову то, что данные подушки расчитаны на совершенно иное применение. Поэтому — не стал даже пробовать.
Также, стоит передать "пионерский превед" тем, кто вытаскивает лист из рессоры "для мягкости". Так как S-образного изгиба от скручивания моста никто не отменял.
С салона, мост был смещен вправо. Так как пружины просевшие сразу и тяга панара — слишком длинная. Поставил нормальные пружины — мост подвинулся влево со смещением. Да — оно (смещение) небольшое. Но мне лично — неприятное. К тому же, сайлентблоки в заводской панаре были потресканые. Брал у знакомого красную регулируемую тягу. Но она откручивалась в районе регулировочного узла после каждого более-менее серьёзного выезда "в поля". Поэтому — приобрёл усиленную регулируемую панару "РИФ". Там стоят другие сайлентблоки, узел регулировки с гроверами, предотвращающими раскручивание. Да и сама регулировка — без матов, легко и быстро.

Полный размер

Уот такая уот щелезяка.


Полный размер

Сайлентблоки на ней — другие. Тягу просто не может закусить.


Заморачиваться с болгаркой, сваркой и колхозингом от различных "самоделкиных" — категорически не стал. Ибо до сих пор стоит в глазах пример лопнувшей вварки на подобном узле в мороз -45. У нас этой зимой и до полтинника доходило.
Также, ставил рулевой демпфер. Сначала поставил РИФ. Который заклинило при долгой поездке в мороз -35 по трассе. Затем — был поставлен демпфер Ironman Foam Cell.

Полный размер

Безопасно внедрить демпфер можно только на верхнюю тягу, на нижней он сильно низко болтается, либо его придавливает тягой Панара.


При установке старался максимально удалить демпфер от внешних воздействий и максимально горизонтально его поставить, тем самым уменьшить перемещение демпфера при повороте рулевой сошки. Стертая краска — от заклинившего РИФа. Демпфер ставил только лишь для снижения ударов в рулевое. Никакой курсовой устойчивости демпфер не придает.
В общем и целом, ездить со всеми этими ништяками стало намного комфортнее. На уровне ТЛК80, как-то так.
Всем удачи на дорогах, и вне их.

www.drive2.ru

Подвеска ч.1 — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2008 года на DRIVE2

С чего начать то…
Начну, пожалуй, с гневно-эмоциональной составляющей, ибо она велика :)
Почитывая на данном ресурсе (кстати, единственном на моей памяти где для чтения требуется регистрация 8) ) один из разделов — а именно, про личный опыт в тюнинге уазпатриот — я очень удивился тому, что записи про добровольное уколхоживание подвески патриота составляют довольно весомую часть от всех записей местных блогеров.
Надо сказать, что ранее меня этот вопрос как-то мало интересовал, а тут на тебе :) Сплошные жалобы что патриот как-то неправильно едет… причем начинаешь читать предысторию и становится ясно что проблема возникла вследствие рукожопияприложения самого автолюбителя, но он не догоняет в какой именно момент. И такие ситуации встречаются сплошь и рядом.
То есть, что-то такое в этом есть, что люди снова и снова пытаются наступать на одни и те же грабли — плакать, колоться, но продолжать жевать кактус. :)
Впрочем, раньше я краем глаза таки замечал, что колхоз подвески имеет место быть. Ко мне заезжает в гости изрядное количество народу на машинах, уже прошедших т.н. "подготовку" в разных, обычно "именитых" московских тюнинг-ателье. Что она из себя представляет, можно особенно не гадать — из машины тупо делают табуретку путем внедрения "усиленных" пружин, рессор и т.д.
Т.е., в природе существует некое усредненное и растиражированное решение по колхозу подвески.
А потом еще увлечение пневмой добавилось. Это отдельный прикол. Складывается впечатление, что половину из того, что написано на эту тему на уазофорумах никто не читал. То есть, камрады берут свою уже утабуреченную машину и делают ее еще более жесткой путем установки доп. упругих элементов — пневмохелперов.
Короче говоря, с этим со всем надо как-то бороться. Но так как написать сразу полноценную-грамотную-большую статью не хватает времени и сил, будем писать как получится, т.е. по частям .

Для начала предлагаю проанализировать стоковую подвеску патриота на предмет почему сделано так а не иначе.
Известно, что УАЗик — это парттайм внедорожник. Т.е., фактически, заднеприводное авто, и к тому же с высоким центром тяжести. Заднеприводные авто имеют склонность к избыточной поворачиваемости.

Это когда т.н. боковой увод задних колес больше бокового увода передних колес и автомобиль в повороте стремится двигаться по более крутой траектории, чем та, которую задают ему передние управляемые колеса. Следствием такого характера поворачиваемости является, например, занос задницы, который на интуитивном уровне легко корректируется сбросом газа и работой рулем. Ну и плюс к тому некоторые продвинутые шумахеры умеют проходить повороты в управляемом заносе :)
Т.е. избыточная поворачиваемость — это хорошо для какого-нить

дрифта

,
но не очень хорошо для обычных пользователей — и все автопроизводители стараются с нею бороться.
Я думаю, что это связано в первую очередь с тем, что в отличие от прочих, у автомобиля с избыточной поворачиваемостью положительное (ненулевое и небесконечное ) значение принимает такой параметр как критическая скорость по уводу. Это такая скорость, при достижении которой при любом боковом возмущении, вызванном, например, неровностями дороги или боковым ветром, начинается прогрессивное отклонение от траектории, заданной передними управляемыми колесами. У автомобилей с недостаточной и нейтральной поворачиваемостью критическая скорость по уводу отсутствует.
Короче говоря,

избыточная поворачиваемость

у нас на уазиках есть и нам с ней нужно по возможности бороться, ну или, по крайней мере, стараться ее не усугублять при внесении изменений в конструкцию подвески.
В учебниках описаны разные способы снижения избыточной поворачиваемости. Перечислю их в порядке прихода на память, но не в порядке важности и эффективности:
а) Задать такую кинематику работы

задней подвески

, при которой задний мост в повороте доворачивается в сторону поворота (просевшая рессора патриота обеспечивает такую кинематику )
б) Качать колеса задней оси до более высокого давления, чем таковое в колесах передней оси (чем выше давление, тем меньше боковой увод колеса).

Однако, делать это следует осторожно. Если сильно перекачать колесо, то у него снизится площадь контакта с дорожным полотном и боковой увод колеса наоборот возрастет, особенно если дорога скользкая.
в) Сместить центр тяжести авто ближе к передней оси (уазик с более тяжелым дизельным мотором, силовиком и лебедкой на морде имеет меньшую склонность к избыточной поворачиваемости по сравнению с бензиновым уазиком без всего вышеперечисленного)
г) Сделать угловую жесткость передней подвески больше, чем у задней ( вспоминаем пресловутый лом вместо переднего стабилизатора у нашего авто, из-за которого на стоковом патре невозможно нормально передвигаться по грейдеру )
д) Резина с меньшим профилем, чем на фуллтайм -внедорожниках, ибо чем выше профиль колеса, тем больше боковой увод. Сравните стоковые колеса 235/70 на патриоте с колесами 235/85 на фуллтаймовом дефендере, которому борьба с избыточной поворачиваемостью не может присниться ни в каком страшном сне.
е) Установить в задний мост

дифференциал ограниченного трения

-не применялось, насколько я знаю, ни разу конструкторами на уазе, но применяется на много каких заднеприводных авто. На тех же мостовых патрулях, наиболее близких уазу конструктивно производителем устанавливался дисковый ДОТ. Поэтому установка ДОТ в задний мост является весьма грамотным ходом в плане тюнинга УАЗа.
ж) Экзотические варианты типа установки сзади более широких колес, чем спереди мы не рассматриваем, так как на уазе это малоприменимо. Но зато на разных быстрых кроссоверах и пузатерах такое встречается сплошь и рядом.

резина на бмвх6

Ну и разные "формульные" примочки, типа разной колеи спереди и сзади, разных по диаметру колес и т.д. по понятным причинам на машине типа УАЗа неприменимы вообще никак.

Итак, мы видим, что производитель уже сделал многое из вышеперечисленного, в целом достигнув поставленной цели — стоковая подвеска у патриота очень неплоха, даже несмотря на излишнюю жесткость.
Дада, излишнюю. Она, конечно, не такая дубовая как у дефа или там у крузака сотки, на которых езда по плохой дороге превращается в кишкотряс, но все равно она слишком жесткая уже в стоковом состоянии. Видимо, расчет конструкторов был на наши условия эксплуатации и на острую необходимость отвезти на дачу полный багажник хлама и обратно с дачи — несколько мешков картофана. :) Т.е. в стоке мы имеем эдакий полугрузовичок.

В следующей части разберем колхозный лифт :)

ЗЫ. Каменты, поправки приветствуются — статья будет дополняться в процессе обсуждения :)

www.drive2.ru

подвеска IRONMAN на УАЗ патриот — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2014 года на DRIVE2

Наконец то завершилось! Закончил пляски с подвеской и испытаниями!)) Теперь на моем патре вся подвеска IRONMAN ! шел к этому долго пробовал разные варианты и в результате попробовал сначала задние аморты и после установки понял что это мое и начал собирать все в кучу, Могу сказать что денег ввалил прилично! совсем не бюджетно! за стоимость одного аморта можно купить два приличных, а то и комплект!)) Но мы легких путей не ищем!))) Так пред идущие серии плясок!))www.drive2.ru/l/7425034/ Пружины Передние ставил Фобос +30 и +50, те что +30 отличный вариант, + 50 на любителя ?! для меня пластилин!) Аморты SS20 сзади достойный вариант, но при лифте бухают особенно в холодную погоду, но ушатать не смог. Спереди плаза газ-масло ушатал, но вполне себе при нормальной эксплуатации будут жить!)www.drive2.ru/l/9358408/
www.drive2.ru/l/10101672/ как уже писал +50 не впечатлили в городе и по лайту ништяк, но по жести НЕ О ЧЕМ!
По установке комплекта! В целом все в штатные места, исключение заменили передние пальцы крепления рессор на хантеровские так как не хватало резьбы, или шайбы нужно было поставить тоньше. Попутно заменил саленты в клюшках, и на клюшках, +45 у пружин показалоь мало поставил проставки +30 чтобы выровнять перед зад!)) регулируемая панара (гайки поначалу откручивались, на стоп резьбу поставил).
Теперь ходовые испытания! …пробежал 3-4 ткм . Первое впечатление?! конечно же управляемость на асфальте, про жесткость хода я наверно говорить не буду, разные все таки требования и задачи у всех!
А вот то что препятствия резко объехать стало реально легче, это относится только К МОЕМУ СТИЛЮ ВОЖДЕНИЯ! звиняйте!)) Люблю иногда притопить в поворот ввалить со скрипом резины!))
Загрузка ! При том что у меня и так шмурдяка прилично!)) загружаю 600 кг (специально для испытаний) и как она едет, просто песня, То есть двигаясь по проселку и по колеям при полной загрузке наслаждаешься работой подвески. Для тех кто езди пустой думаю что джопа будет слишком жесткой!))
Бездорожье! Последние испытания показали ПРЕВОСХОДНЫЕ качества при движении по пересеченке на время трассы 3-4 класса! Я честно не ожидал такого, еще бы гидрач полегче на патра и вашпе песня.
До этого проселки гребенка 60-80 кмч ни намека на снос, аморты отрабатывают на отлично.
сколько проживет в раком режиме будем посмотреть!))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Представление о передней подвеске УАЗ Патриот

В конструкции каждого автомобиля такой элемент, как подвеска играет важную роль. Именно благодаря подвеске водитель и пассажиры во время поездки не испытывают всего негатива от передвижения по дорогам. Чем сложнее подвеска на авто, тем комфортнее чувствуют себя пассажиры и водитель. На автомобиле Ульяновского производства внедорожнике УАЗ 3163 Патриот имеется как задняя, так и передняя подвески. Подробнее о задней подвеске можно узнать из данного материала. Сегодня же уделим внимание конструктивным особенностям передней подвески УАЗ 3163, а также рассмотрим, что представляет данное устройство.

Особенности конструкции

На внедорожнике УАЗ Патриот передняя подвеска является зависимой и представлена в виде следующих устройств:

Продольные штанги и поперечная тяга предназначаются для того, чтобы обеспечивать правильную фиксацию переднего моста, который является дополнительным. Штанги непосредственно крепятся к конструкции переднего моста посредством неразборных сайлентблоков и кронштейнов. Второй конец штанги фиксируется к раме внедорожника УАЗ 3163 посредством резиновых шарниров.

Главная роль в удалении колебаний автомобиля выполняют два телескопических амортизатора, которые также предназначаются и для ограничения хода подвески. Задняя часть также оснащена двумя амортизаторами, но они отличаются от передних, поэтому невзаимозаменяемы.

Поворотные кулаки имеют ступицы, на которых размещены тормозные диски. Вращение ступицы обеспечивается посредством двух роликовых подшипников с каждой стороны, которые со временем приходят в негодность и требуют замены. Регулировка подшипников осуществляется с помощью гайки, располагающейся на цапфе с контргайкой.

Передняя подвеска внедорожника УАЗ 3163 Патриот подвержена различным негативным факторам, если он используется по назначению. Поэтому нередко можно услышать посторонние звуки из-под движущегося автомобиля. При первых признаках неисправностей передней подвески важно сразу же прибегнуть к поиску неисправностей и по возможности их устранять.

Проверка подвески на внедорожнике УАЗ Патриот осуществляется посредством проведения следующих действий:

Конструктивная схема передней подвески представлена на фото ниже.

Конструкция передней подвески всех автомобилей намного сложнее, чем задняя. Это обусловлено, прежде всего, тем, что на передние колеса возложена функция управления. Поэтому очень важно чтобы конструкция всегда была исправной и не подвела в пути. Для этого следует периодически проводить профилактику ходовой части, даже путем постановки машины на смотровую яму и проведения визуального осмотра. Если выявлены различные виды неисправностей, то в таком случае поможет только ремонт.

Что представляет собой ремонт передней подвески внедорожника УАЗ 3163, рассмотрим далее.

Ремонт

Если на большинстве легковых авто конструкция передней подвески является независимой, то на Патриоте и многих других внедорожниках она является зависимой. Чтобы осуществить ремонт подвески на УАЗ 3163 Патриот, первым делом необходимо осуществить выяснение причины неисправности. Причин, как вы понимаете, может быть много, но частые поломки уже известны владельцам данного автомобиля.

Прежде чем осуществить ремонт подвески, следует провести демонтажные работы, которые состоят из следующих действий:

В зависимости от неисправности, проводится соответствующей ремонт узла или механизма. Некоторые устройства подлежат замене, а другие можно отремонтировать, например, шаровые опоры нужно заменять, а амортизаторы ремонтируются. Пружины со временем проседают, поэтому чтобы не осуществлять их замену, осуществляется установка специальных полиуретановых проставок.

Подводя итог, важно отметить, что подвеска УАЗ Патриот представляет собой сложный механизм, который предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья, но если планируется эксплуатация его в суровых условиях, то не избежать проведения модернизации данного устройства. О модернизации передней подвески можно узнать из данного материала

Вы можете проверить свой КБМ, и если нужно уменьшить его!

prohodimets.ru


Смотрите также