RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Температурные характеристики масел моторных


Таблица вязкости моторных масел по температуре

Данная статья будет особо полезна «начинающим» автовладельцам, недавно прикупившим свой первый автомобиль. Почему именно так? Название статьи гласит «Таблица вязкости моторных масел по температуре». Водитель, не сталкивавшийся ни разу с подобным понятием, самостоятельно разобраться не сможет. Опытные владельцы в силах «прочитать» содержимое с первого взгляда. О того, что мы заливаем в мотор, зависит срок службы машины. Не всегда водителя придерживаются установленных правил, рекомендаций, в силу различных причин. Зачастую, это незнание основ теории по идентификации смазок, нехватка времени на поездки в специализированные автомагазины, жажда тотальной экономии. В итоге, покупается товар «подешевле», несоответствующий стандартам конкретного транспортного средства. Спустя некоторое время силовой агрегат начинает капризничать, снижается мощность, повышается потребление топлива. Поездка на станцию ТО неизбежна.

Основная задача каждого производителя – не допустить длительное соприкосновение деталей между собой без смазывающего вещества. Но при этом учитывать разношёрстность температурных режимов. Химическое вещество ведёт себя по-разному в разных режимах. Соответственно, об однотипности не может идти речи. Необходимо выделить несколько температурных групп, определить для них индексы для идентификации. Часто владельцы авто принимают температуру охлаждающей жидкости за градус масла. Это далеко не так. При стандартном градусе тосола в 90°С, градус смазки может достигать 140°С. Итак, вязкость – это химическая способность смазки оставаться на поверхности детали, сохранив текучесть. Величина не постоянная, а переменная.

Представители американской ассоциации автомобильных инженеров (SAE) предложили систематизировать показатели в виде таблицы. Итак, таблица вязкости масла показывает характеристики любого вещества при разных показателях градуса. При таких показателях, работа мотора считается безопасной. Всё, что выходит за пределы, не подлежит гарантии.

Каждая покупка для неопытного собственника транспорта перерастает в квест по расшифровке таинственных символов. Дабы упростить, читайте пример. Старт начинается с аббревиатуры SAE, после которой идёт ряд букв и чисел. Всего существует три вариации:

В данном примере, 5W означает низкую тягучесть. Жидкость рекомендовано использовать при температуре не ниже -35°С. Алгоритм такой, от стандартного числа «40» отнимаем то, что написано, получаем исходный градус. Вуаля. Если показатель градуса будет ниже, значит двигателю, стартеру будет сложнее проворачивать коленчатый вал со всеми механизмами.

Загадочное второе число показывает вязкость при стандартной рабочей температуре в 110-140°С. Чем оно выше, тем выше показатель, и наоборот. Дабы не уложить «на лопатки» свой мотор, внимательно смотрите показатели в инструкции по эксплуатации транспортным средством.

Интересный факт: профессиональные автомеханики из популярного журнала «За рулём» провели реальный опыт с заменой жидкости. Сначала зафиксировали показатели мощности, расхода топлива, выбросов в экологию при смазке с вязкостью в 40 единиц. После, в Жигули было залито вещество с показателем вязкости 50 единиц. Спустя некоторое время, показатели стали стремительно снижаться. Это говорит о том, что не следует заливать, что попало в двигатель. Учтите это при очередном ТО. Речь не идёт об отечественном автомобиле, иномарка показала бы идентичные показатели.

Очень важен критерий вязкости при запуске мотора в отрицательные температуры. Компетентные специалисты утверждают, что каждый холодный запуск двигателя это минус 400-500 км. от общего ресурса. Вот, что делает мороз с металлом. Износ деталей увеличивается, зазоры расширяются, прочность маслянистой плёнки ослабевает. Если кто-то думает, что при прогреве износа нет, то он глубоко ошибается. Даже когда автомобиль простаивает, он изнашивается, появляется усталость металла, коррозия вылезает наружу, сквозь толщину грунтовки, лакокрасочного покрытия, антикоррозийной обработки.

Чтобы легче водителю было воспринимать информацию, своевременно её обрабатывать, приводим пример табличного варианта:

  1. SAE 0W: -40 — -15;
  2. 5W: -35 — -15;
  3. 10W: -30 — 0;
  4. 15W: -25 — +5;
  5. 20W: -15 — +15;
  6. 30: -5 — +35;
  7. 40: +10 — +40;
  8. 0W-30: -40 — +35;
  9. 0W-40: -40 — +40;
  10. 0W-50: -35 — +50;
  11. 5W-30: -35 — +35;
  12. 5W-40: -35 — +40;
  13. 5W-50: -35 — +50;
  14. 10W-30: -30 — +35;
  15. 10W-40: -30 — +40;
  16. 10W-50: -30 — +50;
  17. 15W-30: -25 — +35;
  18. 15W-40: -25 — +40.

Итак, исходя из данных видно, что чем выше индекс, тем гуще плёнка масла, а значит и вязкость.

Помимо качества смазки, на общее техническое состояние автомобиля влияют:

Хочется очередной раз напомнить о соблюдении сроков прохождения технического осмотра. Допускается разногласия в диапазоне 500 км., не более. Свыше нормы, может восстать вопрос о снятии гарантийного обязательства с технического средства. Не допускайте этого. Некоторые владельцы любят часто экспериментировать с подбором смазывающей жидкости, топлива. Да, подбирать оптимальное следует. Но это не значит, что каждый цикл заливать новое. Помните, частая смена также приводит к негативным последствиям. Успехов. Гладкой дороги. Всех благ.

Автор: Максименко Игорь

Вам будет интересно

Температурные характеристики моторных масел

Одними из самых важных характеристик моторного масла являются вязкостно-температурные свойства. Эти свойства имеют прямое влияние на температуру окружающей среды, при которой двигатель способен запуститься без предварительного прогрева. Кроме того, температурные характеристики моторных масел влияют на беспрепятственную прокачку насосом масла по смазочной системе, а также надежность смазывания и охлаждения деталей двигателя, когда допустимые нагрузки и температура окружающей среды самые большие.


Сезонные масла

Даже если климатические условия умеренные, температурные характеристики моторных масел должны находиться в диапазоне от холодного зимнего запуска до максимального прогревания в подшипниках коленчатого вала, а также в зоне поршневых колец (180-190°С). Минеральные масла в температурном интервале от -30 до +150°С изменяют в тысячи раз свои характеристики.

Масла летние, которые обладают достаточной вязкостью при высокой температуре, способны обеспечить запуск двигателя при 0°С. Задача зимних масел – обеспечить при отрицательных температурах холодный пуск. Но, при высокой температуре у них недостаточная вязкость. Поэтому, независимо от наработки (пробега), сезонные масла следует менять два раза в год. От этого эксплуатация двигателя усложняется и дорожает. Эту проблему способны решить всесезонные масла, которые загущены полимерными присадками.

Всесезонные загущенные масла

Загущенные автомасла обладают свойствами, которые при отрицательных температурах делают их характеристики подобными зимним. А если область температур высокая – характеристики «превращаются» в летние. При низкой температуре вязкостные присадки способны относительно немного повысить вязкость базового масла. По при высокой температуре они их значительно увеличивают температурные характеристики моторных масел. Обусловлено это тем, что объем макрополимерных молекул увеличивается с повышением температуры.

Всесезонные загущенные масла могут изменять вязкость не только под давлением температур. Здесь играет роль и скорость сдвига и изменение это временное. Когда скорость относительного перемещения деталей, которые смазываются, уменьшается – возрастает вязкость, а если скорость увеличивается – вязкость снижается. Эффект этот имеет место, в большей степени, при низких температурах, однако при высоких также сохраняется.

Здесь имеют место два позитивных последствия:

Вязкостно-температурные характеристики это:

Базовые компоненты на синтетической основе с индексом вязкости 120-150, предоставляют возможность на их основе получать такие характеристики моторных масел, у которых широкий диапазон работоспособных температур.

Диапазон низких температур

Низкотемпературные характеристики масла включают температуру застывания. Масло при такой температуре не способно течь под действием силы тяжести, оно теряет текучесть. Температура застывания должна быть ниже на 5-7°С, от температуры, которая обеспечивает прокачиваемость. Застывание моторных масел, в большинстве случаев, случается из-за образования кристаллов парафинов в объеме охлаждаемого масла. Температура застывания, согласно нормативной документации, достигается депарафинизацией базовых компонентов, а также введением депрессорных присадок в состав моторного масла.

Сульфатная зольность масла

Если масло сгорает – образуется зола, которая, в свою очередь способна образоваться из солей минералов, находящихся во взвешенном состоянии в масле. В базовых маслах практически нет зольности. Высокая сульфатная зольность обусловлена наличием моющих присадок в составе масла, а в них содержаться металлы. Присадки нужны для предотвращения образования нагара и лака на поршнях. Они также позволяют маслам нейтрализовать кислоты.

Вязкость моторного масла - что это такое, расшифровка по SAE

Большинство автолюбителей знает, что при выборе смазочных материалов наиболее важным параметром является вязкость масла.

Однако, не все понимают значение цифр, которые имеются на канистрах.

Моторная смазка подвергается воздействию довольно высокой температуре как внутри самого двигателя, так и извне.

Вязкость как один из важнейших параметров моторного масла

Всю необходимую информацию производители указывают на этикетке, поэтому необходимо уметь ее читать и анализировать.

Кроме всего прочего, следует различать саму вязкость, которая бывает как кинематической, так и динамической. Типы вязкости имеют определенные различия. Они заключаются в плотности, отличающихся методах измерения и предназначены для определения показателей различных классов смазки.

Кинематическая вязкость моторного масла определяет его текучесть при нормальной (стандартной) рабочей температуре, а также максимальной. За основу проведения испытаний берут 40 и 100 градусов по Цельсию, а измерения проводятся в сантистоксах.

По полученным результатам осуществляются расчеты индекса вязкости, поэтому, если вы хотите приобрести действительно хорошее масло — выбирайте, чтобы индекс превышал значение 200. Чаще всего наиболее подходящий индекс имеют всесезонные масла.

Что касается динамической вязкости — то она отображает силу сопротивления в ходе перемещения жидкостей, которая от плотности никак не зависит. Единицей измерения динамической вязкости является сантипуаз.

Ниже приведена таблица вязкости моторного масла для работы двигателя в холодных условиях.

Основные параметры вязкости

Одним из основных параметров являются низкотемпературные показатели.

К данным показателям относятся следующие:

Первый определяет диапазон текучести при низких температурах и указывает на то, какой должна быть максимально допустимая динамическая вязкость. Последняя позволяет коленчатому валу вращаться с такой скоростью, которая обеспечивает хороший запуск двигателя.

Прокачиваемость всегда имеет значение, которое на 5˚С ниже необходимой. Это нужно для того, чтобы масляный насос не начал закачивать воздух вследствие чрезмерного загустевания смазочной жидкости. Параметры прокачиваемости не должны превышать значения в 60000 мПа*с.

Если вы хотите разобраться в том, как определить вязкость моторного масла — следует познакомиться с таким понятием, как спецификация SAE. Это принятый в большинстве стран стандарт, определяющий необходимый уровень вязкости смазки при том или ином температурном режиме.

Вот таблица, где показано, какая классификация соответствует определенной температуре воздуха.

Международный стандарт вязкости масел

О важности такого свойства, как вязкость масла, стало известно еще с тех времен, как был выпущен первый автомобиль. С тех самых времен инженеры пытались произвести классификацию смазочных материалов. Основываясь на определенных качествах, все имевшиеся масла были разделены на следующие типы:

После того, как были изобретены подходящие для определения вязкости приборы — американским обществом автомобильных инженеров (SAE) была разработана наиболее точная классификация — SAE J300.

Данная классификация моторных масел в процессе своего развития претерпевала определенные изменения и сегодня представляет 11 классов вязкости.

Их полный список выглядит следующим образом:

  1. SAE 0W;
  2. SAE 5W;
  3. SAE 10W;
  4. SAE 15W;
  5. SAE 20W;
  6. SAE 25W;
  7. SAE 20;
  8. SAE 30;
  9. SAE 40;
  10. SAE 50;
  11. SAE 60.

В связи с этим, классы вязкости моторных масел стали в спецификации SAE по степени вязкости, которая определяется условиями, близкими к реально существующим. Вследствие этого и произошло разделение масел на летние и зимние виды.

Летние смазки не имеют буквенного обозначения и обладают более высокой вязкостью, вследствие чего обеспечивают качественную смазку всех деталей двигателя при высокой температуре окружающей среды.

Однако, при низких температурах такие масла становятся чересчур плотными и создают серьезную проблему при запуске холодного двигателя.

Зимнее масло является менее вязким, благодаря чему проблем при холодном пуске двигателя не возникает. Зато в жаркое время года оно становится слишком текучим, поэтому не в состоянии обеспечить детали силового агрегата должной защитой.

Благодаря изобретению всевозможных присадок, появилась новая категория масел, объединивших в себе хорошее соотношение зимних и летних характеристик. Такие смазывающие материалы получили название всесезонных.

Виды масел в зависимости от температурного режима

Вязкость определяется по международному стандарту SAE J300 и подразделяет все смазочные материалы на три основных вида — летние, зимние и всесезонные.

К летним относятся масла, имеющие следующий показатель SAE:

Зимние смазки имеют свои преимущества:

Самыми распространенными являются всесезонные жидкости. Они также имеет свои достоинства, а наиболее главным следует считать его использование в любое время года. Благодаря имеющимся в составе полимерным присадкам, оно способно изменять степень вязкости относительно окружающей температуры. Кроме того, оно имеет хорошие энергосберегающие свойства, благодаря которым силовой агрегат работает в жаркую погоду более экономичней, чем при использовании летнего типа масел.

Всесезонные:

Благодаря прекрасно сбалансированным показателям, всесезонки показывают хорошие результаты в работе с критическими температурами.

Для того, чтобы подобрать для двигателя своего автомобиля наиболее подходящее по вязкости масло — следует опираться на два основных показателя:

Опираясь на первый показатель, для регионов с высокой температурой воздуха следует выбирать жидкости с более высоким показателем вязкости. Данный параметр представлен цифрой, находящейся перед буквой «W».

Так, к примеру, при эксплуатации транспортного средства при температуре воздуха от -10 и до +45 следует выбирать SAE 20W-40.

Второй параметр: в этом случае следует выбирать смазку согласно выработанному ресурсу двигателя. Так для нового двигателя следует подбирать меньшую вязкость, а для мотора постаршеболее вязкое масло. Это необходимо для того, чтобы более выработанные детали, имеющие между собой значительно увеличенные зазоры, могли более или менее нормально функционировать.

Помните, что любая смазка содержит показатели вязкости как при низких, так и при высоких температурах, поэтому при выборе это следует обязательно учитывать. Чем выше первая цифра (стоящая перед буквой W), тем рабочий диапазон на низких температурах будет меньше. Чтобы произвести расчеты — необходимо от цифры 40 отнять первый показатель смазки.

К примеру, жидкость со значением 5W20 имеет температурный диапазон -35˚ С и -30˚ С.

Второе число, расположенное после буквы «W», дает понятие высокотемпературной вязкости. Если не вдаваться в технические тонкости, то можно сказать так — чем больше второе значение — тем выше будет вязкость масла при высоких температурах.

Диапазоны рабочих температур для разных масел по SAE

Основываясь на спецификацию SAE, все смазывающие жидкости можно расшифровать по температурному режиму и определить для себя диапазон их использования.

По классу вязкости и температурному режиму жидкости имеют следующий диапазон:

Однако, в подборе наиболее подходящего масла для своего транспортного средства, в первую очередь необходимо руководствоваться информацией, которую предоставляет завод изготовитель.

Выбор моторного масла по его вязкости

Подбор необходимого масла строго индивидуален и направлен на определенный двигатель. Поэтому в первую очередь следует ориентироваться на те указания и рекомендации, которые сделал производитель в технической документации к тому или иному автомобилю.

Помните, что только оригинальное масло либо его качественный аналог способны обеспечить двигатель хорошей работой и максимальным износом деталей.

В том случае, если данного рода документация отсутствует — ориентироваться следует на указанные допуски масла в отношении определенных двигателей, которые, чаще всего, имеются на этикетке производителя.

Видео по теме:

Температура масла в двигателе. Нормы, характеристики, функционал

При работе температура масла в двигателе нагревается во время работы, выдерживая значительные нагрузки, вызываемые работой его узлов и деталей. По этому, смазочные материалы должны быть высокого качества и соответствовать условиям эксплуатации. Чтобы не довести до температуры кипения моторного масла, необходимо знать, какую смазку необходимо применять.

Моторное масло и температура двигателя

Смазочная жидкость является важным компонентом для работы любого двигателя. Документом, определяющим классификацию и обозначение масел, применяемых на двигателях внутреннего сгорания, является межгосударственный стандарт ГОСТ 17479-85, с дополнениями 1999 года. Требования этого документа взаимосвязаны с международными стандартами SAE, API и ACEA, которые определяют параметры масел в зависимости от сезона и температуры окружающей среды. Стандарт SAE определяет вязкостно-температурные характеристики смазки. Стандарт API указывает на применение смазки, в зависимости от типа двигателя, срока его выпуска и технических параметров (например, с турбонадувом или без). Стандарт ACEA разработан европейскими производителями. Он похож на стандарт API, но имеет более жёсткие показатели.

На основании указанных документов, автомасло бывает бензиновое, дизельное и универсальное. Масляный раствор изготавливается из минерального масла с добавлением различных компонентов и присадок. В зависимости от добавок, масляная жидкость в машинный агрегат делится на: минеральную, синтетическую и полусинтетическую.

По своей структуре масляный раствор разделяется на три разновидности:

  1. Зимняя. Особенностью является более жидкое состояние, что позволяет облегчить моторный пуск автомобиля. В теплое время года масляный раствор не пригоден для применения, так как в процессе эксплуатации его вязкость станет меньше нормативной. Функции по защите и смазке агрегатов будут сведены к минимуму. Имеет буквенно-цифровую маркировку.
  2. Летняя. Применяется при температуре окружающей среды выше нуля градусов. Такая жидкость имеет высокий показатель вязкости и текучести. Не рекомендуется использование зимой, так как из-за высокой вязкости двигательный пуск автомобиля будет трудным. Имеет цифровую маркировку.
  3. Всесезонная. Наиболее популярная разновидность жидкости у всех водителей. Может использоваться в любое время года при любых температурах окружающей среды. Имеет двойную маркировку.

Выбор масла оказывает прямое влияние на температуру двигателя. Рабочая температура силовой установки находится в пределах от 70 до 90 градусов в зимнее время. С повышением температуры до нулевой отметки, можно начинать движение при прогреве двигателя до 50-70 градусов. В летнее время узлы и агрегаты не нуждаются в прогреве. Начинать движение можно в естественных условиях. При рекомендуемом температурном режиме, мотор надежно запускается и работает, а наполнение цилиндров проводится в максимальном объеме. Некоторые виды пусковиков имеют нормальный рабочий режим при температуре от 100 до 110 градусов. В основном, это мотый агрегат воздушного охлаждения, например двухтактный движок.

Как устроена система смазки двигателя

Задача системы смазки – это хранение, транспортировка, очистка и подача масла к трущимся узлам двигателя с целью снизить трение сопряженных деталей, обеспечить плавный пуск двигателя и не допустить его перегрева. Выполнение задачи обеспечивает комплекс узлов и агрегатов, который включает:

  1. Картер двигателя (поддон) со сливной горловиной.
  2. Масляный насос.
  3. Фильтр для очистки масла.
  4. Радиатор для охлаждения масляной жидкости.
  5. Редукционный клапан.
  6. Датчик давления.
  7. Датчик температуры.
  8. Трубопроводы.

Принцип работы системы смазки основан на подаче комбинированной подаче смазочной жидкости к трущимся деталям. Подача масла начинается после пуска двигателя. Насос закачивает масляную жидкость из картера двигателя и подает его в фильтр для смазки. После очистки, жидкость под давлением подается на кривошипно-шатунный и распределительный механизмы двигателя. Через шатуны масляный раствор подается в цилиндры двигателя. Разогретая масляная жидкость поступает в радиатор, где происходит его охлаждение. Из радиатора масляная жидкость сливается в поддон.

Остальные узлы силового агрегата смазываются после создания масляного облака. Оно получается в результате разбрызгивания смазки кривошипно-шатунным механизмом через зазоры и технологические отверстия. После смазки масляная жидкость поступает в поддон, перемешиваясь с маслом, поступившим из радиатора, и процесс подачи смазки начинается по-новому.

Функциональность смазочных жидкостей

Чтобы силовой агрегат функционировал устойчиво, необходимо правильно подобрать смазочный раствор. Его выбор проводится по параметрам, основными из которых являются:

  1. Вязкость. Основной показатель любого масла. Означает способность масляной жидкости поддерживать должный уровень текучести, покрывая детали внутри двигателя. Степень вязкости зависит от температуры двигателя и своей собственной. С повышением температуры уровень вязкости падает.
  2. Индекс вязкости. Величина, определяющая уровень вязкости смазочного раствора в зависимости от его температуры. Увеличение индекса вязкости увеличивает диапазон температур, в которых он может работать. Показатель является разным для каждого вида масла.
  3. Температурное показание вспышки. Значение, которое определяет уровень легкокипящих фракций в масляной жидкости. У качественных масел вспышка происходит при температуре от +230 градусов и выше. Если масляный раствор не качественный, то маловязкие компоненты будут быстро выгорать и испаряться, а его расход будет увеличиваться.
  4. Температурное показание кипения. Показатель, при котором масляная жидкость теряет свойство вязкости и смазочные показатели. Ее вскипание приведет к контакту трущихся деталей силовой установки и выходу ее из строя.
  5. Температурное показание воспламенения. Величина критического нагрева масляной жидкости. Ее горение начинается при достижении ее температуры +260 градусов. Воспламенение грозит взрывом движка и травмами для пассажиров.
  6. Летучесть. Масляный раствор начинает испарение при температуре +250 градусов. Определение летучести проводят способом НОК. При указанной температуре на протяжении одного часа необходимо провести кипение одного литра масла. Если через час останется 900 грамм жидкости, то уровень летучести составляет 10%. По международным стандартам, эта норма не должна превышать 15%.
  7. Температурное показание застывания. Величина, определяющая уровень потери текучести масляной жидкостью. При достижении температуры застывания вязкость смазки резко возрастает или происходит процесс увеличения вязкости с застыванием парафина, в результате чего смазка затвердевает.
  8. Щелочное значение ТВN. Число, которое определяет щелочные характеристики масла, полученные в результате добавления моющих и деградирующих присадок. Это показатель способности масляной жидкости к обезвреживанию вредных примесей и кислот, получаемых в результате работы силовой установки. Уменьшение щелочного показателя свидетельствует об уменьшении числа активных присадок, что может привести к коррозии внутренних деталей силовой установки.
  9. Кислотное число ТАN. Показатель, который определяет присутствие в смазочной жидкости элементов окисления. Увеличение кислотного числа говорит о присутствии большого число продуктов окисления. Кислотное число определяют при отборе масла для проведения его анализа. Обычно, увеличенное кислотное значение связано с длительной эксплуатацией или высокой рабочей температурой силовой установки.

Рабочая температура масла в двигателе

Смазка, в зависимости от своих характеристик, может применяться в температурном диапазоне от — 50 до + 170 градусов. От температурного режима двигателя зависит рабочая температура масла в разогретом двигателе и сохранение ее вязкостно-технических параметров. Нормальный температурный режим двигателя составляет от + 80 до + 90 градусов. При таком прогреве, пусковой агрегат имеет максимальный коэффициент полезного действия. Масляная смазка прогревается на 10-15 градусов больше, чем охлаждающая жидкость. Поэтому, рабочая температура моторного масла в разогретом двигателе, находится в пределах от + 90 до + 105 градусов. Не рекомендуется превышать верхний показатель. Это грозит смазке потерей характеристик и быстрому износу трущихся деталей.

Изменения температуры масла в двигателе

Детали двигателя изготовлены с учетом их расширения при нагревании и возвращения к первоначальному состоянию по мере остывания двигателя. От того, какая температура масла в работающем двигателе, зависит работа силового агрегата. Чересчур низкое или высокое нагревание масла работающего движка влечет негативные последствия.

Низкой температурой смазки можно считать отметку в + 80 градусов. При таком показателе снижается эффективность силовой установки и уменьшение ее ресурса. Детали силового агрегата буду иметь незначительное расширение, что приведет к образованию зазоров между ними и уменьшению компрессии. При слабо прогретом пусковике влага способна конденсироваться и образовывать в смазке кислоты, которые будут влиять на износ узлов и агрегатов. Низкий градус может вызвать загустение и зависание смазки. Это повлияет на ее прохождение через фильтр, создает вакуум в системе смазки и трудности в работе силовой установки.

Высокое нагревание еще опасней, чем низкий показатель нагрева. Разогрев масляной жидкости выше + 105 градусов ведет к тому, что ее вязкость резко уменьшается и увеличивается текучесть. Под нагрузкой зазор между деталями почти исчезает, детали кривошипно-шатунного механизма вступают в контакт между собой.

При достижении температуры +125 градусов, смазка обретает высокую текучесть. Это позволяет ей проникать сквозь маслосъемные кольца и сгорать в цилиндре вместе с топливом. Уменьшается концентрация смазки и возрастает ее расход. Это недопустимо и ведет к изнашиванию узлов и агрегатов силовой установки.

Температура начала кипения моторного масла составляет + 250 градусов. При таком показателе у смазки почти отсутствует вязкость, она находится в разжиженном состоянии и хорошо испаряется. Защитная пленка между трущимися деталями отсутствует. Показателем того, что у масла началось закипание, является резкое повышение температуры, около 3-4 градусов ежеминутно.

Вязкостно-температурные характеристики

Согласно межгосударственного стандарта 17479.1-85, масла разделяются по вязкости, назначению и рабочим показателям. По вязкости смазки делятся на зимний и летний классы. Класс имеет цифровое обозначение, к зимнему классу добавляется буква «з».

По назначению масляные жидкости делятся на группы, определяющие эксплуатационный режим силовых агрегатов, с соответствующей маркировкой:

  1. Нефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «А».
  2. Малофорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «Б1» — бензиновые, «Б2» — дизельные.
  3. Среднефорсированные моторы бензинового и дизельного типа. Маркируется буквой «В1» — бензиновые, «В2» — дизельные.
  4. Высокофорсированные моторы бензинового и дизельного типа, работающие в различных условиях. Маркируется буквой «Г1, Д1» — бензиновые, «Г2, Д2» — дизельные, «Е1, Е2»

Маркировка масла состоит из цифр и букв. Например, маркировка М-4з/6В1 обозначает: М – масло, 4 – класс вязкости, буква «з» — зимнее, 6 – класс вязкости летом, В1 – среднефорсированный бензиновый силовой агрегат. По характеристикам совпадает маслу SАЕ 10w/20.

Вязкостно-температурные характеристики масел по межгосударственному стандарту 17479.1-85 и соотношение с SАЕ, выложены в таблице:

Класс вязкости в странах СНГ Наибольшая вязкость при -18С Параметры вязкости при +100С Классификация SАЕ
минимум максимум
1200 3.8 5w
2500 4.1 10w
6100 5.6 15w
10500 20w
6 7.0 20
8 7.0 9.5 20
10 9.5 11.5 30
12 11.5 13.0 30
14 13.0 15.0 40
16 15.0 18.0 40
20 18.0 23.0 50
3з/8 1200 7.0 9.5 5w/20
4з/6 2500 5.5 7.0 10w/20
4з/8 7.0 9.5
4з/10 9.5 11.5 10w/30
5з/10 6100
5з/12 11.5 13.0
5з/14 13.0 15.0 15w/40
6з/10 10500 9.5 11.5 20w/30
6з/14 13.0 15.0
6з/16 15.0 18.0

Вывод

Изложенный материал показал, какие виды, и типы смазки существуют, и какая температура масла должна быть в работающем двигателе. Для автомобильного двигателя всегда необходимо подбирать качественную смазку. Это продлит его работу, а хозяина избавит от досрочного ремонта.

Технические характеристики моторных масел: свойства, вязкость

Характеристики моторных масел регламентируют стандарты международного уровня.

Вязкость моторного масла

Характеристика определяет способность жидкого материала сопротивляться течению за счет внутреннего трения. Значение рассчитывают при разных условиях, поэтому различают два ее типа:

Индекс вязкости

Вязкость смазочных материалов меняется обратно пропорционально температуре. При нагревании масла показатель снижается, а при охлаждении – увеличивается. В продуктах разных марок изменение характеристики происходит с различной скоростью. Для измерения динамики существует специальное понятие – индекс вязкости. Чем выше его значение, тем меньше вязкостные свойства материала зависят от температуры. Продукты с большим индексом обеспечивают надежную защиту двигателя в разных климатических условиях. Масла с низким значением показателя эксплуатируются в узком диапазоне температур, так как при нагревании материалы утрачивают смазывающую способность, а при охлаждении быстро густеют.

Температура застывания

Показатель определяют в момент увеличения вязкости масла вплоть до потери текучести. В лабораторных условиях температурой застывания считают нижний предел, при котором жидкость в пробирке под наклоном 45 градусов не стекает в течение 1 минуты и остается неподвижной. Низкотемпературные характеристики масла напрямую зависят от состава, от качества компонентов. В продуктах переработки нефти вязкость возрастает при кристаллизации парафинов нормального строения. Поэтому основа проходит тщательную очистку или химическую модификацию для разветвления структуры компонентов и снижения температуры застывания. Синтетические масла имеют более однородный и прогнозируемый состав, что снижает порог кристаллизации и обеспечивает материалу стабильные свойства на морозе.

Температура вспышки

Величина этой характеристики зависит от вида и количества легколетучих фракций в составе масла. Температура вспышки косвенно указывает на потери масла на угар, испарение через вентиляционную систему картера. Параметр также позволяет оценить риск самопроизвольного воспламенения или взрыва материала при экстремальном нагревании.

Щелочное число (Total Base Number, TBN)

Общая щелочность моторного масла зависит от характеристик диспергирующих и моющих присадок, от антиокислительных свойств материала. Параметр указывает на стойкость продукта к окислению при высоких температурах и давлении в присутствии химически активных сред. От щелочного числа также зависит скорость образования отложений, величина межсервисного интервала. Характеристика определяется в (мг КОН/г). Значения щелочного числа варьируются в широком диапазоне. Выбор зависит от типа топлива, а точнее, от содержания серы, которая является главным окисляющим агентом. Например, в двигателях, работающих на мазуте, требуется высокая степень защиты, поэтому выбирают масло с показателем щелочности до 40 мг КОН/г. Моторы легковых авто работают с материалами 7–15 мг КОН/г.

Зольность

Сульфатная зола образуется при сгорании смазочного материала. Базовые масла очищаются и являются практически беззольными, но присадки вносят в состав нежелательные примеси, такие как магний, кальций, фосфор, цинк и другие. В процессе сгорания веществ на поверхности деталей двигателя образуются отложения, которые способствуют преждевременному воспламенению топливной смеси, то есть повышают детонацию. Зола также загрязняет каталитические нейтрализаторы выхлопных газов, сажевые фильтры. Соответственно, чем ниже показатель, тем меньше отложений на деталях.

Стандарты и спецификации

SAE J300

Классификация вязкостно-температурных свойств смазывающих материалов SAE J300 разработана американским обществом автомобильных инженеров Society of Automotive Engineers. Система делит масла на два типа: летние и зимние (маркировка W – winter). Для материалов, предназначенных для эксплуатации при низких температурах, дополнительно регламентируют предел прокачиваемости (тест MRV – Mini Rotary Viscometer) и проворачиваемости (CCS – Cold Cranking Simulator) коленвала. Для летних сортов определяют прочность на сдвиг при экстремальном нагревании (тест HTHS – High Temperature High Shear Rate). Класс вязкости по SAE J300 указывает на диапазон температур эксплуатации конкретной марки моторного масла. Обозначение всесезонных сортов сочетает два показателя: зимний и летний. Например, 5W-40.

Классы вязкости зимних моторных масел SAE J300

 

Низкотемпературная вязкость

Высокотемпературная вязкость

Класс

вязкости

SAE

CCS, МПа-с. Max, при темп.,°С

MRV, МПа-с, Max, при темп.,°С

Кинематическая вязкость, мм2/с при 100 °С

HTHS, МПа-с. Min при 150 °С и 10Л6 с-1,

 

 

 

Min

Max

0W

3250 при -30

30000 при -35

3,8

-

-

5W

3500 при -25

30000 при -30

3,8

-

-

10W

3500 при -20

30000 при -25

4,1

-

-

15W

3500 при -15

30000 при -20

5,6

-

-

20W

4500 при -10

30000 при -15

5,6

-

-

25W

6000 при -5

30000 при -10

9,3

-

-

Классы вязкости летних моторных масел SAE J300

Класс вязкости SAE

Высокотемпературная вязкость

Кинематическая вязкость, мм2/с при 100 °С

HTHS, МПа-с. Min при 150 °С и 10Л6 с-1,

Min

Max

8

4,0

6,1

1,7

12

5,0

7,1

2,0

16

6,1

8,2

2,3

20

6,9

9,3

2,6

30

9,3

12,5

2,9

40

12,5

16,3

2,9*

40

12,5

16,3

3,7**

50

16,3

21,9

3,7

60

21,9

26,1

3,7

* Для классов 10W40, 5W40, 10W40.

** Для классов 15W40, 20W40, 25W40, 40.

API

Классификация разработана специалистами American Petroleum Institute (API) совместно с American Society for Testing and Materials (ASTM) и Society of Automobile Engineers (SAE). Система опирается на эксплуатационные характеристики моторных масел и устанавливает стандарты для бензиновых, дизельных, двухтактных моторов и трансмиссий. По API смазочные материалы делятся на три категории:

Классификация материалов внутри категорий начинается с буквы А (SA, SB, SC…) и далее в алфавитном порядке. Каждая последующая марка может использоваться в двигателях, для которых рекомендованы предыдущие. Категории с SA до SG являются устаревшими. Знак SH маркируют только в качестве дополнения к C. Начиная с SJ все категории действующие, а SN считается высшей на сегодняшний день. Марки масел с API CA до API CG-4 признаны устаревшими. Остальные категории действующие, высшей является API CK-4.

ILSAC

Классификация международного комитета по стандартизации и апробации моторных масел ILSAC (INTERNATIONAL LUBRICANTS STANDARDISATION AND APPROVAL COMMITTEE) – это результат совместного труда американской ассоциации American Automobile Manufacturers Association (AAMA) и японских специалистов Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA). Стандарт устанавливает требования к смазочным материалам для бензиновых двигателей легковых автомобилей. Знак ILSAC получают масла с высокими показателями экономии топлива, энергосбережения, фильтруемости в условиях низких температур. Для продуктов характерна низкая испаряемость, стойкость к вспениванию и сдвигу, минимальное содержание фосфора. Категории моторных масел по ILSAC:

GF-1. Устаревшая спецификация с минимально допустимыми требованиями к качеству материалов для японских и американских автомобилей. Категория охватывает масла классов SAE: 0W-30, -40, -50, -60, 10W-30, -40, -50, -60 и 5W-30, -40, -50, -60. Спецификация соответствует EC-II и API SH;

GF-2. Соответствует EC-II и API SJ. Категория включает все марки масел GF-1 и дополнительно 0W-20, 5W-20. Строгие ограничения по содержанию фосфора, улучшенные низкотемпературные свойства, стойкость к пенообразованию и образованию отложений;

GF-3. Соответствует EC-II и API SL. Улучшены противоизносные и противоокислительные свойства, снижена испаряемость, увеличены показатели экономии топлива, стабильности вязкостных свойств. Спецификация устанавливает строгие требования к долгосрочным последствиям влияния моторных масел на системы нейтрализации выхлопных газов;

GF-4. Соответствует API SM. Масла проходят испытания на топливную экономичность. Категория включает классы вязкости SAE: 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30. Улучшены моющие и противоизносные свойства, снижен риск образования отложений. Содержание фосфора – не более 0,08 %;

GF-5. Соответствуют API SM с жесткими требованиями к совместимости к системам катализаторов, к топливной экономичности, к испаряемости, к стойкости к образованию отложений. Спецификация устанавливает параметры совместимости с эластомерами, защиту систем турбонаддува, возможность применения биотоплива.

Знание основных характеристик необходимо для грамотного выбора моторного масла.

Расшифровываем технические характеристики моторных масел.

Чтобы научиться делать выбор масла правильно и осмысленно, опираясь не только на показатель вязкости по SAE и допусков, необходимо понимать все технические характеристики масел. В своих обзорах я постоянно привожу таблицу с лабораторными показателями масел – динамическая и кинематическая вязкость, плотность, индекс вязкости, содержание различных веществ и прочее. Чтобы вам было проще разбираться в этих показателях и понимать их, я создал эту статью, где подробно пройдусь по каждому показателю, объясню, зачем используется каждый из них и какие применимые нормы этих показателей для масел разного класса.

Содержание статьи:

Плотность моторного масла при 15 градусах

Плотность не так часто используется при рассмотрении технических параметров масла, но это довольно важный параметр, от которого зависит, насколько хорошо масло будет создавать нужное давление, то есть как быстро и эффективно жидкость будет достигать всех деталей и обеспечивать им надежную смазку. От плотности зависит и качество отведения тепла маслом от деталей и охлаждения двигателя.

По сути от плотности зависит кинематическая вязкость, то есть саму кинематическую вязкость вычисляют, использую значение динамической вязкости и плотности масла. Поскольку температура влияет на плотность, для моторного масла температура измерения данного параметра равняется 15 градусам.

Плотность моторных масел должна быть в пределах 0,8-0,9 кг/м3, но бывают масла и с показателем в пределах 0,7-0,95 кг/м3.

Плотность отработанного масла

В целом плотность масла определяет тип основы и состав присадок. Плотность масла ниже, чем эталонная – то есть плотность дистиллированной воды, так как в смазке в большом количестве присутствуют легкие примеси. С пробегом эти примеси испаряются, а тяжелые наоборот накапливаются, из-за чего плотность отработки масла будет выше, чем у свежего. Измерение плотности – это хороший способ определение подделки. Некоторые подделки – это очищенные отработанные масла, но как бы их не очищали или не дополняли добавками, плотность все равно не вернется к первоначальному значению.

Как измеряется плотность

Плотность моторных масел измеряется по общим правилам физики – соотношение веса к объему, то есть кг/м3. Сама по себе плотность масла не так важна, если только вы не хотите проверить масло на подделку. Важнее сохранение этого параметра, то есть текучести, при изменении температур. Плотность моторных масел измеряется при +15 градусах, в то время как в двигателе температура меняется в широком диапазоне от плюса, до минусы при холодном пуске зимой. По этой причине при рассмотрении технических характеристик при оценке масла большее внимание уделяется динамической и кинематической вязкости, которые по сути являются производными от значения плотности.

Значение плотности для синтетики и минералки

По большому счету плотность масла зависит именно от типа основы. Минеральные масла гораздо гуще, поэтому менее стабильны при повышении температуры, чем синтетика. Для минералки диапазон плотности составляет 875-856 кг/м3. Для синтетики 840-860 кг/м3. Но, как я уже говорил выше, важна не сама плотность, а сохранение текучести при рабочей температуре, то есть кинематическая вязкость.

Кинематическая вязкость моторного масла при 40 и 100 градусах

О значении кинематической вязкости я уже писал в статье, где разбирал вязкость SAE, но немного освежу информацию и здесь. Чтобы вы понимали, что это за показатель, зайдем издалека. Масло в двигателе не сохраняет одну стабильную температуру, во время движения она постоянно меняется и может достигать 140-150 градусов. На приборную панель выводятся показания температуры охлаждающей жидкости, которая в норме не превышает 90 градусов, температура масла же в основном далека от этого показателя.

Как связана кинематическая вязкость и стандарт SAE J300

При нагреве масло становится жиже, и чем выше температура, тем выше текучесть масла. Стандарт SAE J300 прописывает значения вязкости разных марок масел при высоких и низких температурах. Об отрицательных температурах мы поговорим ниже.

Вторая цифра вязкости по SAE – это и есть высокотемпературное значение, то есть какая максимальная и минимальная вязкость при 40 и 100 градусах должна быть у масла, чтобы оно могло называться Xw-20, Xw-30, Xw-40 и т.д. Большинство водителей думает, что это указание на климат, при котором может использоваться масло, но это в корне не верное утверждение. Это показатель вязкости масла при рабочих температурах.

Зачем это нужно. Двигатели имеют совершенно разные конструкции, в зависимости от модификации, отличается расстояние между трущимися элементами, толщина масляных каналов. От текучести масла при рабочей температуре зависит толщина масляной пленки и проходимость его по масляным каналам, при недостаточной вязкости пленка будет недостаточно толстой, движущиеся детали трутся друг об друга и наступает их износ. При избыточной вязкости масло не сможет прокачаться по каналам и наступит масляное голодание, пленка на трущихся деталях будет слишком толстой, что приведет к перегрузке и перегреву. Речь идет о толщине, равной микронам, но все же для двигателя важны и такие значения.

Как измеряется кинематическая вязкость

Специальным прибором, который измеряет время, необходимое образцу для истечения при заданной температуре. Измеряется в мм2/с. Для масел разной вязкости по SAE приняты разные пороги вязкости при 40 и 100 градусах, чаще всего при оценке масла обращают внимание на вязкость при очень высокой температуре, то есть при 100 градусах по Цельсию. Посмотреть стандарты вы можете в таблице ниже.

Класс вязкостиКинематическая вязкость при 100С, нижний и верхний порог
0W3.8
5W3.8
10W4.1
15W5.6
20W5.6
25W9.3
205.6
309.3
4012.5
5016.3
6021.926.1

Важно. Вязкость масла – это не показатель его качества, масла с разной вязкость предназначены для определенных конструкций ДВС. Проще говоря – что одному двигателю хорошо, то для другого смерть.

Динамическая вязкость HTHS

Этот параметр редко указывается производителем и определяется независимыми тестами. Он показывает динамическую вязкость при 150 градусах и высокой скорости сдвига – 106с-1.  Указывает на минимальное значение динамической вязкости, при которой масло создаст пленку необходимой толщины. Если объяснять проще, то в этом испытании создаются условия, приближенные к реальным при работе двигателя с высокой нагрузкой и проверяется способность масла защитить движущиеся детали при созданных условиях. Указанная скорость сдвига вискозиметра (прибора, на котором проходят испытания) равняется примерно 8-9 тысячам оборотов у двигателя. Какие параметры должны иметь масла разного класса вязкости по SAE, можно посмотреть в таблице ниже.

Класс вязкостиДинамическая вязкость при 150 градусах и высокой скорости сдвига
202.6
302.9
402.9 для классов 0W-40, 5W-40, 10W-40
403.7 для классов 15w-40, 20W-40, 25W-40 и 40
503.7
603.7
Кинематическая вязкость при выборе моторного масла

С этим все понятно, выбираем масла только в той категории вязкости по SAE, которая рекомендована производителем двигателя. Но здесь мы видим следующую картину: у каждого производителя свой показатель кинематической вязкости, который не выбивается за рамки стандарта SAE, но все же может иметь значительную разницу. Здесь тоже нельзя оценивать масла: больше – значит лучше.

Если кинематическая вязкость стоит на самой высокой границе стандарта, такое масло покажет высокие защитные качества, будет хорошо удерживаться на деталях (хотя эта способность зависит не только от вязкости), но при этом усилит сопротивление деталей, то есть вызовет перегрев и потребует бОльших затрат топлива для движения. Масла с вязкостью у нижней границы хорошо смажут детали, потребуют меньших затрат топлива для их движения, но при перегрузке могут не создать необходимую защиту, то есть подходят в основном для спокойной езды.

Вывод: выбираем масла в необходимом классе SAE по своим потребностям, для полуспортивной езды – погуще, для обычной езды – пожиже. Но не забывайте, что кроме показателя кинематической вязкости на степень защиты маслом двигателя влияют и остальные технические характеристики масла, которые мы рассмотрим далее.

Динамическая вязкость моторного масла CCS и MRV

Этот показатель определяет низкотемпературные характеристики масла и тоже относится к стандарту SAE J300, в нем обозначается первой цифрой и буквой W. Большинство водителей определяет применяемость масла в зимний период в своем климате только по этим двум символам в маркировке SAE, но по своему опыту могу сказать, что не стоит. Некоторые масла с маркировкой 10W могут иметь более выдающиеся низкотемпературные характеристики, чем масла 5W, если рассматривать показатели динамической вязкости. Этот показатель напрямую зависит от состава масла, то есть его основы. К примеру, большое влияние на низкотемпературные качества оказывает ПАО, синтетика лучше сохраняет текучесть в мороз, чем минеральные или полусинтетические масла. Так что при выборе смотрите на показатель динамической вязкости CCS или MRV – чем он дальше от верхнего порога, тем лучше.

CCS и MRV – что это и как определяется

И кратко определимся, что это за показатели. CCS (Cold Crank Simular) – имитация холодного пуска, определяет максимальную вязкость при заданной отрицательной температуре, которая позволит запустить двигатель штатными системами запуска. Вязкость CCS определяется при температурах от -10 до -35 градусов Цельсия, установленная температура зависит от класса масла по SAE, показатели для каждого класса можете посмотреть в таблице ниже.

MRV (Mini Rotary Viscometer) – тест на прокачиваемость. В данном случае определяется максимальная динамическая вязкость масла, при которой оно прокачается по каналам во все пары трения в момент пуска мотора. То есть первый тест определяет, при каких температурах пуск будет возможен, а второй тест – при каких он будет безопасен, без длительного масляного голодания деталей. Этот показатель определяется при температуре от -15 до -40 градусов Цельсия, тоже зависит от класса вязкости по SAE.

Класс вязкостиИмитация холодного пуска CCSПрокачиваемость MRV
0W6200 при -3560000 при -40
5W6500 при -3060000 при -35
10W7000 при -2560000 при -30
15W7000 при -2060000 при -25
20W9500 при -1560000 при -20
25W13000 при -1060000 при -15

Учитывайте, что в тестах до указанной температуры остужается именно масло. В реальных условиях температура двигателя редко опускается до того же значение, что и температура окружающего воздуха. К примеру, если зимой у вас за окном -35 градусов, двигатель должен простоять без работы двое суток, чтобы масло в нем остыло до такой же температуры.

Индекс вязкости моторного масла

Указывается чаще всего трехзначным числом, гораздо реже двузначным, такие показатели индекса присущи минеральным маслам, которые уже практически не используются для легковых автомобилей.

Этот показатель редко берут для оценки масла, а напрасно, ведь именно он показывает, как будет меняться внутреннее трение в зависимости от температуры масла. То есть указывает на стабильность масла при высокой нагрузке. Чем выше индекс, тем стабильнее масло.

Рассчитывается индекс довольно сложно, для этого используется сложная формула, построенная на эмпирических расчетах, выведенных из двух эталонных смазок, в формулу вводят значения кинематической вязкости масла при 40 и 100 градусах Цельсия и получают необходимое значение.

Обычно индекс варьирует от 140 до 180 единиц, но есть некоторые масла с индексом сверх 200 единиц.

Например, это отдельная категория смазок японского производства, изготавливаются на основе ПАО или сложных эфиров с добавлением особого пакета присадок, но такие масла редко используются, так как применимы для небольшого количества модификаций двигателей.

При оценке индекса вязкости следует учитывать вязкость масла, чем оно жиже, тем выше индекс. Оценивать индекс проще всего в сравнении с конкурентами. К примеру, для масел 10W-40 индекс может быть в пределах 150-160 единиц, а для 5w-30 на уровне 160-180.

Вспышка и замерзание моторного масла

Высокотемпературные показатели масла измеряются не только кинематической вязкостью, есть еще такой параметр, как температура вспышки. Его определяют в отрытом или закрытом тигле, для масла используется метод открытого тигла, закрытый используется для топлива. К маслу приближают пламя газа и определяют, при какой температуре оно вспыхнет. Этот процесс зависит от количества накопленных паров, то есть испарений, которые и вспыхивают. То есть показатель вспышки указывает на летучесть масла и чистоту его основу.

Чем чище основа и чем меньше испаряется, тем выше будет вспышка. Хорошее масло должно иметь показатель вспышки от 225 градусов Цельсия.

Температура замерзания – это температура, при которой масло теряет свою тягучесть и подвижность. При застывании вязкость растет, кристаллизуется парафин в составе, масло становится твердым и пластичным. По этому показателю тоже можно оценивать поведение масла в мороз. Чем ниже температура замерзания, тем лучше. Как и в случае с динамической вязкостью, она зависит от состава масла и качества его основы.

Сульфатная зольность

Что определяет параметр сульфатной зольности

Сульфатная зольность – это содержание в масле различных твердых и неорганических соединений, которые образуются после сжигания смазочного материала. Определяется в процентах от общей массы масла.

Есть два понятия зольности – зольность базового масла и сульфатная зольность. Если объяснять просто, то обычная зольность указывает на чистоту базового масла, то есть сколько в самой базе без добавления пакета присадок содержится солей и несгораемых примесей. Сульфатная же зольность определяется для уже готового масла с добавленным пакетом присадок, и она определяет количество присадок и их состав, это относится к солям натрия, калия, фосфора и других веществ.

При рассмотрении характеристик масла зольность должна быть максимально низкой, чтобы оно могло называться качественным. По международным требованиям и нормам она не должна превышать 2%.

Почему так? В любом ДВС некоторое количество масла испаряется под воздействием высокой температуры, то есть угорает. Этот процесс приводит к тому, что несгораемые примеси, которые всегда есть в масле, оседают на стенках. То есть чем выше у масла зольность, тем больше будет этого налета. Особенно чувствительны к высокой зольности системы, оборудованные сажевыми фильтрами, для них можно использовать только масла из специальной категории LowSAPS – малозольные масла.

Как определяется сульфатная зольность готового масла

В лаборатории масло сжигают при температуре 775 градусов до образования твердых остатков, именно эта твердая масса и есть та самая зола, несгораемые остатки, которые оседают на стенках двигателя и забивают систему очистки выхлопных газов. Массу остатков соотносят с количеством тестируемого масла и выводят процентное соотношение.

Если говорить о зольности чистой основы, без присадок, то зачастую она не превышает 0,005%, в готовом же масле мы говорим о цифрах в 2%, эту разницу дают добавляемые в масло присадки. То есть мы получаем такую картину – чем «жирнее» пакет присадок в масле, тем больше будет золы. Так что рассматривать этот показатель можно двояко. С одной стороны, масло должны быть чистыми не оставлять отложений на двигателе. С другой стороны, высокая зольность говорит о богатом пакете присадок.

На что влияет сульфатная зольность

Кроме того, что высокое содержание сульфатной золы приводит к большому количеству налета внутри двигателя, она влияет на некоторые еще параметры масла. Зольность напрямую связана с щелочным числом моторного масла, о котором еще поговорим ниже. Количество золы прямо пропорционально количеству щелочи, то есть чем больше золы, тем больше щелочи и тем выше моющие свойства масел.

Количество зольных отложений при сгорании сказывается на температуре вспышки масла, о которой уже говорили выше. Особенно хорошо это заметно в отработке. Со временем присадки выгорают, и чем меньше их остается, тем ниже температура вспышки, то есть эксплуатационные качества масла падают.

Если говорить о самой конструкции автомобиля, то масла с большим количеством золы негативно сказываются на системе зажигания, затрудняют пуск в мороз, загрязняют элементы системы очистки выхлопа – катализаторы, сажевые фильтры, системы EGR. А малозольные масла, в свою очередь, не обеспечивают нужную защиту для нагруженных двигателей.

Классификация масел в зависимости от количества сульфатной золы

Классификация ACEA уделяет большое внимание сульфатной зольности масел и даже подразделяет их на категории, в зависимости от ее содержания в готовом составе:

Зачастую производители размещают информацию на канистре масла о принадлежности масла к той или иной категории.

Общее щелочное число (TBN)

Во время работы двигателя в нем проходят химические и физические процессы, в результате которых молекулы топлива окисляются, образуется окись, и она крайне негативно сказывается на металлических частях двигателя, образует шлам, оседает на деталях, некоторые химические компоненты окиси участвую в процессах коррозии, разрушают резиновые уплотнители. Чтобы нейтрализовать образовывающуюся кислоту в масло добавляют химически активные присадки. Само по себе минеральное очищенное масло химически нейтрально.

Для повышения щелочности масла в него добавляют специальные присадки — детергенты, они частично нейтрализуют образующуюся кислоту и расщепляют на мелкие фракции, не дают сформироваться шламу. Щелочность падает с пробегом, чем больше пробег, тем ниже щелочное число и тем выше кислотное. Когда до их «встречи» остается небольшой зазор, масло теряет свою способность мыть и нейтрализовать и становится непригодным. Поэтому масла с большим щелочным числом считаются самыми лучшими и рабочими.

В современных маслах встречается показатель щелочи от 5 до 14 мгКОН/г. Хорошим показателем для бензиновых моторов считается 7-8 мгКОН/г, для дизельных от 9 – в дизельном двигателе сложней условия для масла, выше температура, больше серы в топливе. Безопасным использование масла считается до показателя TBN до 50% от показателя свежего масла. С появлением бензина с низким содержанием серы этот показатель немного снизился, сера – один из главных врагов масла, способствующих его окислению. Критический показатель для смены масла, когда щелочное число сравнивается с кислотным.

Для определения щелочного числа в свежем масле и в отработке используются разные методы. Для свежего масла ГОСТ 30050 или ASTM D 2896, для отработки ГОСТ 11362 или ASTM D 4739. Каждый метод «видит» щелочи разного типа, но иногда компании используют для анализа и отработки, и свежего ГОСТ 30050 или ASTM D 2896, это связано с внутренней политикой производителя.

Определение качества масла по щелочному числу двояко. С одной стороны, масло с низким числом быстрей сработается, потеряет свои свойства отмывать шлам. С другой стороны, обогащение состава присадок снижает щелочное число, то есть масла с богатым пакетом присадок могут иметь низкий показатель щелочи. Поэтому некоторые дешевые масла с высоким щелочным числом могут просто иметь бедный пакет присадок.

Общее кислотное число (TAN)

Кислота встречается не только в отработке масла, кислотные компоненты в небольшом количестве есть и в свежем масле и это нормально, обусловлено добавлением активных сернистых присадок. Поэтому в технических характеристиках масла и лабораторных анализах указывают общее кислотное число TAN.

Химические кислотные компоненты в новом масле слабо кислотные, они не оказывают негативного влияния на металл двигателя. Чаще всего они колеблются в пределах 1,5-3,0 мгКОН/г. При оценке кислотного числа в масле, опираемся на принцип – чем меньше, тем лучше. И обращаем внимание на количество щелочи. То есть если в масле щелочи 8, а кислоты 2, оно сработается быстрее, чем то, в котором при 2 мгКОН/г кислоты 10 щелочи.

Кислота в свежем масле зависит от пакета присадок, например, противоизносный пакет ZDDP дает довольно много кислоты. То есть чем жирнее пакет, тем больше будет кислотность и это нормально. В отработке кислоты тем больше, чем больше пробег, о чем говорили выше.

Содержание серы

Количество серы в свежем масле определяется как массовая доля, то есть в процентах. Этот показатель зависит от природы нефти, из которой готовили базу, от качества ее очистки. Современные методы очистки позволяют создавать масла с низким содержанием серы.

По количеству серы в анализе можно определить степень очистки базы и используемый пакет присадок – на сульфонатах кальция или на салицилатах кальция. В первом случае серы будет до 0,400%, во втором 0,200-0,260%. Если серы более 0,500%, это чаще всего говорит о том, что в базе есть минеральное масло первой группы, чаще всего встречается в полусинтетике с высокой вязкостью.

Испарение масс NOACK

Этот показатель определяется как количество испарившегося масла в течение 1 часа при температуре 250 градусов Цельсия и постоянном потоке воздуха. Измеряется в процентах. Чем ниже этот показатель, тем выше стабильность масла при высоких температурах и тем меньше будет его расход. Стоит обращать внимание, что NOACK зависит от вязкости масла, чем она выше, тем ниже NOACK. Кроме вязкости на испаряемость влияет химический состав, поверхностная адгезия, наличие полимерных загустителей и другое.

По NOACK можно определять качество масла, этот показатель ограничивают требования международных стандартов ACEA, API, допусков автопроизводителей. По NOACK можно делать выводы о составе масла. А вот судить о расходе масла по этому показателю можно только косвенно, так как расход зависит не только от испарения, но и еще от множества факторов.

Присадки

Молибден – модификатор трения, антиоксидант, за счет уменьшения трения снижает шум от работы двигателя. Чаще всего встречается в маслах с американскими стандартами API и ILSAC, но иногда встречается и в европейских маслах. В свежих стандартных маслах содержание молибдена обычно колеблется в пределах 50-75ppm. На данный момент это один из самых эффективных модификаторов трения.

Фосфор – противоизносная присадка из пакета ZDDP. Может встречаться и в модификаторах трения MoDTP.

Цинк – еще один компонент ZDDP.

Барий – встречается в составе очень редко, но может использоваться в качестве моющего и диспергирующего компонента, ингибитора коррозии.

Бор – беззольный дисперсант сукцинимида бора, удерживает продукты сгорания во взвешенном состоянии, имеет высокие моющие и нейтрализующие качества. Бор выступает и в качестве растворителя для противоизносных и антифрикционных присадок. С пробегом его количество в масле снижается.

Магний – моющий, нейтрализующий и диспергирующий компонент, в масле присутствует в виде сульфоната магния или салицилата магния (более современный). Сульфонаты магния считается не такими эффективными, как детергенты на основе кальция, они содержат много серы и не так эффективно нейтрализуют кислоты в сравнении с кальцием.

Кальций – входит в состав масел в качестве моющих и нейтрализующих присадок. Чаще всего встречается сульфонат кальция или салицилат кальция. Отмывает загрязнения и удерживает их во взвешенном состоянии. Определить большое количество сульфоната кальция можно по высокому содержанию серы и высокой зольности. Салицилат кальция показывает низкую золу и серу, при этом самого кальция в анализе тоже будет меньше в сравнении с сульфонатом кальция, иногда в половину меньше.

Натрий – еще один моющий компонент, который в масле используется в виде сложных соединений сульфоната натрия и салицилата натрия. В некоторых маслах встречается в сочетании с кальцием, так как эта пара дает меньшую зольность. Есть соединения натрия, которые используются и как противоизносная присадка.

Титан – некоторые моторные масла содержат соединения титана в качестве противоизносной присадки, снижает трение и износ. Соединения титана приходят на смену пакета ZDDP, так как является более экологичными, то есть лучше совместимы с катализаторами выхлопных газов.

Кремний – чаще всего встречается в отработке, но попадается и в анализе свежего масла, входит в состав в качестве антипенной присадки.

Что должен знать каждый автомобилист о моторном масле

Моторное масло - это больше, чем просто смазка двигателя. Он также образует пленку на опорных поверхностях, которая поднимает и отделяет движущиеся части, чтобы они не соприкасались, чтобы уменьшить трение и износ. Масляная пленка также действует как амортизатор, амортизируя возвратно-поступательные и вращающиеся детали. Масло также служит охлаждающей жидкостью для критически важных деталей двигателя, таких как подшипники коленчатого вала и клапанный механизм. Масло также помогает предотвратить ржавчину и коррозию внутри двигателя и помогает поддерживать чистоту поверхностей, растворяя и удаляя грязь и отложения лака.

ПОНИМАНИЕ ВЯЗКОСТИ МАСЛА

«Вязкость» означает, насколько легко масло течет при определенной температуре. Более жидкие масла имеют водоподобную консистенцию и легче растекаются при низких температурах, чем более тяжелые, густые масла, которые имеют более медовую консистенцию. Тонкий материал лучше подходит для облегчения запуска в холодную погоду и снижает трение, а толстый лучше подходит для поддержания прочности пленки и давления масла при высоких температурах и нагрузках.

Рейтинг вязкости моторного масла определяется в лаборатории в соответствии с процедурой испытаний Общества автомобильных инженеров (SAE).Вязкость масла измеряется и ей дается число, которое некоторые люди также называют «весом» (густотой) масла. Чем ниже показатель вязкости или вес, тем более жидкое масло. Чем выше рейтинг вязкости, тем гуще масло.

Значения вязкости для обычно используемых моторных масел обычно находятся в диапазоне от 0 до 50. Буква «W» после числа означает масло «зимнего» сорта и представляет вязкость масла при 0 ° F.

Моторные масла с низкой вязкостью, которые легко текут при низких температурах, обычно имеют рейтинг «0W», «5W» или «10W».Также существуют моторные масла класса 15W и 20W.

Моторные масла с более высокой вязкостью, которые толще и лучше подходят для работы при высоких температурах, обычно имеют класс SAE 30, 40 или даже 50.

Эти числа, кстати, относятся к маслам «одинарного» или «прямого» веса. Такие масла больше не используются в автомобильных двигателях последних моделей, но могут потребоваться для использования в некоторых старинных и старинных двигателях. Масло Straight SAE 30 часто рекомендуется для небольших двигателей с воздушным охлаждением газонокосилок, садовых тракторов, переносных генераторов и бензопил.

Система смазки двигателя


МУЛЬТИВЯЗКОСТЬ МАСЛА

Большинство современных моторных масел создано из различных сортов масла, включая базовые компоненты, очищенные из сырой нефти и переработанное повторно очищенное масло. Базовый компонент определяет смазочные характеристики масла. Мультивязкие масла содержат полимерные «улучшители индекса вязкости», которые изменяют способ течения масла как при высоких, так и при низких температурах. Мультивязкие масла хорошо текут при низкой температуре, облегчая запуск, но сохраняют достаточную толщину и прочность пленки при высокой температуре, чтобы обеспечить адекватную прочность пленки и смазку.

Тонкое масло, такое как обычное масло 10W или даже 20W, предназначенное для использования в холодную погоду, вероятно, не обеспечит адекватной смазки для жаркой погоды и высокоскоростного вождения. Точно так же более густое высокотемпературное масло, такое как SAE 30 или 40, вероятно, станет настолько жестким при минусовых температурах, что двигатель может не запускаться достаточно быстро.

Мультивязкостные масла имеют широкий диапазон вязкости, который обозначается двумя цифрами. Популярные марки мультивязкости сегодня включают 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 и 20W-50.Первое число с буквой «W» относится к вязкости масла при низких температурах, а второе число относится к его вязкости при высоких температурах.




КАКАЯ ВЯЗКОСТЬ МАСЛА ИСПОЛЬЗОВАТЬ?

Большинство производителей автомобилей сегодня выбирают моторное масло 5W-20 или 5W-30 для круглогодичного использования. Некоторые также указывают 10W-30 или 0W-20. Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации транспортного средства за рекомендациями по конкретной вязкости масла или отметками на крышке маслозаливной горловины или щупе.

Как правило, двигатели с верхним распредвалом (OHC) обычно требуют более жидких масел, таких как 5W-30 или 5W-20, для ускорения смазки верхнего кулачка (ов) и клапанного механизма при первом запуске двигателя. Для сравнения, двигатели с толкателем могут использовать 5W-30, 10W-30 или 10W-40.

Поскольку пробег увеличивается, а внутренний износ двигателя увеличивает зазоры подшипников, может быть целесообразно переключиться на несколько более высокий рейтинг вязкости, чтобы продлить срок службы двигателя, снизить шум и расход масла. Например, если двигатель, первоначально залитый на заводе 5W-30, теперь имеет пробег 100 000 миль, переход на масло 10W-30 может обеспечить лучшую смазку и защиту.

Для продолжительной работы при высоких температурах и высоких нагрузках в некоторых ситуациях может использоваться даже более тяжелое масло. Некоторые гоночные двигатели используют 20W-50, но это рекомендуется только для двигателей с увеличенными зазорами в подшипниках. Увеличение вязкости масла также увеличивает сопротивление и трение, что может лишить коленчатого вала лошадиных сил. Вот почему гоночное масло 20W-50 не будет лучшим выбором для повседневной езды или эксплуатации в холодную погоду для большинства автомобилей.

Последняя тенденция в гонках - использование более узких зазоров подшипников и использование более жидких масел, таких как 5W-20 или даже 0W-20, для уменьшения трения и сопротивления.

ДОБАВКИ ДЕЛАЮТ МАСЛО

До 25% жидкости в литре масла составляет присадка. Присадки - это то, что действительно составляет масло и определяет его эксплуатационные свойства. Присадки расширяют диапазон вязкости масла, позволяют ему выдерживать высокие давления и нагрузки, устраняют загрязнения в картере и уменьшают трение для повышения экономии топлива.

Одна из самых важных добавок - это «Улучшители индекса вязкости (VI)». Это помогает маслу поддерживать постоянную вязкость при изменении температуры и нагрузки.«Депрессанты точки застывания» также используются для предотвращения загустения масла при низкой температуре для облегчения запуска.

Современные моторные масла также содержат детергенты и диспергенты для уменьшения образования нагара и шлама и поддержания чистоты двигателя. Также существуют «антиоксиданты», чтобы свести к минимуму возгорание масла, когда оно нагревается. Это также помогает уменьшить образование нагара и нагара внутри двигателя.

Ингибиторы ржавчины и коррозии добавляются для противодействия вредному воздействию воды, несгоревшего топлива и выхлопных газов, которые проходят мимо колец и попадают в картер.Это предотвращает образование кислот, которые могут разъедать поверхности подшипников. «Ингибиторы пенообразования» используются для сведения к минимуму образования пузырьков воздуха при взбивании масла движущимися частями. «Смачивающие вещества» помогают маслу прилипать к горячим поверхностям, чтобы оно не стекало, оставляя металл без смазки и защиты.

Наконец, есть «противоизносные» и «противозадирные» присадки. К ним относятся цинк и фосфор (ZDDP), которые обеспечивают защиту от износа при соприкосновении металла с металлом. Небольшое количество молибдена также можно использовать в качестве противоизносной присадки.Гоночные масла обычно содержат более высокую дозу ZDDP для обеспечения дополнительной защиты при высоких оборотах и ​​высоких нагрузках. Старые двигатели с толкателем и плоскими распредвалами толкателя также требуют более высоких уровней ZDDP в масле. Для получения дополнительной информации по этому вопросу см. ZDDP - Что это такое и зачем он вам нужен ?.

КЛАССИФИКАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МОТОРНОГО МАСЛА API

«Сервисный рейтинг» моторных масел классифицирован Американским институтом нефти (API). Программа удостоверяет, что масло соответствует определенным стандартам качества и производительности OEM.Рейтинг услуги указан в API «Пончик с символом обслуживания» на этикетке продукта. На этикетке также может быть печать «Сертификат API для бензиновых двигателей».




Спецификации масла API для бензиновых двигателей

Последний рейтинг сервисной категории для бензиновых двигателей - SP . Представленные в мае 2020 года моторные масла, соответствующие рейтингу SP, предназначены для обеспечения защиты от низкоскоростного преждевременного зажигания (LSPI), защиты от износа цепи привода ГРМ, улучшенной защиты поршней и турбонагнетателей от высокотемпературных отложений, а также более строгого контроля за образованием отложений и нагара. .API SP с Resource Conserving соответствует ILSAC GF-6A, сочетая характеристики API SP с улучшенной экономией топлива, защитой системы контроля выбросов и защитой двигателей, работающих на этанолсодержащем топливе до E85.

Предыдущий рейтинг службы API был SN для автомобилей с 2011 по 2020 модельный год (кроме моделей 2020 года, которым требуются масла с рейтингом SP). Этот рейтинг заменил предыдущий рейтинг SM , который был введен в ноябре 2004 года для двигателей 2005 года и более новых.Все масла с рейтингом SN вместе с предыдущими рейтингами SM, SL и SJ обратно совместимы и могут безопасно использоваться в старых двигателях. Но обратное неверно. Старые устаревшие сервисные классификации (SH, SG, SF и т. Д.) Могут не соответствовать требованиям OEM к смазочным материалам для новых двигателей. Точно так же масла API SL не должны использоваться в автомобилях 2005 года и более поздних версий, а масла SJ не должны использоваться в автомобилях 2001 года и более новых.

API также присваивает маслам рейтинг «Энергосбережение» , если масло соответствует определенным критериям снижения трения и расхода масла, а также повышения экономии топлива.Этой классификации соответствует большинство масел 5W-20 и 5W-30.

Щелкните здесь, чтобы получить информацию о спецификациях API моторных масел на 2020 год.


Моторные масла с рейтингом GF

Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов (ILSAC) похож на API, за исключением того, что он устанавливает рейтинги моторных масел для европейских и азиатских транспортных средств.

GF-6A Масла были представлены в мае 2020 года для обеспечения защиты от низкоскоростного преждевременного воспламенения (LSPI), защиты от износа цепи привода ГРМ, улучшенной защиты поршней и турбонагнетателей от высокотемпературных отложений, более строгого контроля образования отложений и нагара, улучшенного топлива экономичность, усиленная система контроля выбросов, защита и защита двигателей, работающих на этанолсодержащих топливах до E85.Рейтинг GF-6A аналогичен рейтингу API SP.

GF-6B - это особый класс маловязких масел с классом вязкости 0W-16 по SAE. Представленные в мае 2020 года масла GF-6B обеспечивают защиту от низкоскоростного преждевременного воспламенения (LSPI), защиту от износа цепи привода ГРМ, защиту от высокотемпературных отложений для поршней и турбонагнетателей, строгий контроль образования отложений и нагара, улучшенную экономию топлива, защиту системы контроля выбросов. и защита двигателей, работающих на этанолсодержащих топливах до E85.

В октябре 2010 года ILSAC представил рейтинг GF-5 , который обеспечил более длительный срок службы масла, меньшее количество отложений, меньше шлама и улучшенную защиту турбокомпрессоров и каталитического нейтрализатора.

Характеристики масла GM

В 2011 году General Motors объявила о новом требовании к маслу под названием dexos. GM заявила, что их спецификация dexos была лучше, чем спецификация GF-5 в то время. GM заявляет, что dexos требуется во всех двигателях GM 2011 года и более новых, и он обратно совместим со старыми двигателями, в которых используются масла SM и SN.

Существует две версии dexos: dexos1 для бензиновых двигателей и dexos2 для дизельных двигателей. Спецификация призывает к высококачественному синтетическому базовому маслу с присадками, которые обеспечивают высокую температуру и высокие характеристики сдвига для снижения трения для лучшей экономии топлива, уменьшения отложений и отложений на поршневых кольцах, а также для продления срока службы масла (необходимо для использования с устройством GM Oil Life Reminder. Система).

Поскольку в нем используются высококачественные синтетические базовые масла, масла dexos и других марок, соответствующие спецификации GM dexos, стоят дороже, чем обычные моторные масла.GM выдает лицензии на марки масла, соответствующие их спецификациям.

Щелкните здесь, чтобы получить информацию о спецификациях моторных масел на 2014 г.


Характеристики дизельного топлива

Для дизельных двигателей API имеет отдельную рейтинговую систему, которая включает ряд рейтингов масла.

Сервисная категория API CK-4 предназначена для использования в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, разработанных в соответствии со стандартами 2017 модельного года на выбросы выхлопных газов на шоссе и Tier 4 вне дорог, а также для дизельных двигателей предыдущего модельного года ( он обратно совместим).Эти масла разработаны для использования во всех сферах применения с дизельным топливом с содержанием серы до 500 частей на миллион (0,05 процента по весу). Однако использование этих масел с содержанием серы более 15 частей на миллион (0,0015 процентов по массе) может повлиять на долговечность системы нейтрализации выхлопных газов и / или интервал замены масла. Эти масла особенно эффективны для обеспечения долговечности системы контроля выбросов, в которой используются фильтры твердых частиц и другие современные системы дополнительной обработки.

Масла

API CK-4 разработаны для обеспечения улучшенной защиты от окисления масла, потери вязкости из-за сдвига и аэрации масла, а также защиты от отравления катализатора, блокировки сажевого фильтра, износа двигателя, отложений на поршнях, разрушения низких и высоких температур. температурные свойства и увеличение вязкости из-за сажи.Масла API CK-4 превосходят эксплуатационные критерии API CJ-4, CI-4 с CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4 и могут эффективно смазывать двигатели, соответствующие этим категориям обслуживания API. При использовании масла CK-4 с содержанием серы более 15 ppm в топливе проконсультируйтесь с производителем двигателя для рекомендаций по интервалам обслуживания.

Масла CJ-4 предназначены для дизельных двигателей с 2007 по 2017 год. Предыдущий рейтинг CI-4 был введен еще в 2002 году для дизелей с рециркуляцией выхлопных газов) и может использоваться в дизельных двигателях с 2002 по 2006 год.Предыдущий CH-4 (представленный в 1998 г.) может использоваться с дизелями 2002 г. и более ранними версиями. Предыдущие классификации API CG-4 (1995) и CF-4 (1990) теперь считаются устаревшими. CF-2 (1994) - это классификация API для двухтактных дизелей.

FA-4 - это специальная классификация дизельного масла для некоторых масел XW-30, специально разработанных для использования в некоторых высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях, разработанных в соответствии со стандартами выбросов парниковых газов (ПГ) на шоссе 2017 модельного года. Эти масла разработаны для использования на шоссе с содержанием серы в дизельном топливе до 15 ppm (0.0015 процентов по массе). См. Рекомендации производителя двигателя относительно совместимости с маслами API FA-4. Эти масла смешаны в диапазоне вязкости при высоких температурах и высоких сдвиговых усилиях (HTHS) от 2,9 до 3,2 сП, что способствует снижению выбросов парниковых газов. Эти масла особенно эффективны для обеспечения долговечности системы контроля выбросов, в которой используются фильтры твердых частиц и другие передовые системы последующей обработки. Масла API FA-4 разработаны для обеспечения улучшенной защиты от окисления масла, потери вязкости из-за сдвига и аэрации масла, а также защиты от отравления катализатора, блокировки сажевого фильтра, износа двигателя, отложений на поршнях, разрушения при низких и высоких температурах. свойства и увеличение вязкости, связанное с сажей.

ВНИМАНИЕ: масла API FA-4 НЕ являются взаимозаменяемыми или обратно совместимыми с маслами API CK-4, CJ-4, CI-4 с CI-4 PLUS, CI-4 и CH-4. См. Рекомендации производителя двигателя, чтобы определить, подходят ли масла API FA-4 для использования. Масла API FA-4 не рекомендуются для использования с топливом, содержащим более 15 ppm серы. Для топлива с содержанием серы более 15 частей на миллион см. Рекомендации производителя двигателя.


ПОЧЕМУ НЕОБХОДИМО МЕНЯТЬ МОТОРНОЕ МАСЛО

Независимо от эксплуатационного рейтинга масла по API или пакета присадок, все моторные масла со временем изнашиваются, и их необходимо заменять (на самом деле, именно присадки изнашиваются сильнее, чем масло).По мере накопления миль моторное масло теряет вязкость и загрязняется. Масло больше не имеет тот же диапазон вязкости, что и в новое время, и оно содержит много мусора (влаги и кислот, образующихся при горении, сажи, грязи и металлических частиц в результате нормального износа). Вы не можете много сказать о состоянии масла только по его внешнему виду, потому что большая часть масла становится темно-коричневой или черной после нескольких сотен миль использования.

Масляный фильтр улавливает большую часть твердых загрязнений, а система принудительной вентиляции картера (PCV) откачивает большую часть влаги и выхлопных паров - если двигатель достаточно нагревается и работает достаточно долго, чтобы выкипеть загрязнения из двигателя. масло.Тем не менее, после нескольких тысяч миль вождения многие важные присадки в масле, контролирующие вязкость, окисление, износ и коррозию, сильно истощаются. В этот момент масло начинает разрушаться и обеспечивает гораздо меньшую смазку и защиту, чем когда оно было новым. Если масло не заменять, оно может начать гелеобразование или образовывать вредные для двигателя лаки и шламы, что в конечном итоге приведет к отказу двигателя!



Срок службы масла зависит от многих факторов, включая условия движения (скорость, нагрузка, время простоя и т. Д.), факторов окружающей среды (температура, влажность, переносимая по воздуху грязь) и износ двигателя. Как правило, большинство экспертов по-прежнему рекомендуют менять масло и фильтр каждые 3000 миль или шесть месяцев, в зависимости от того, что наступит раньше. Почему? Потому что это обеспечивает лучшую всестороннюю защиту для среднего водителя.

РАСШИРЕННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА

В последние годы многие производители автомобилей увеличили рекомендуемые интервалы замены масла, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание для владельца транспортного средства, и столкнулись с проблемами.Центр автомобильной безопасности зарегистрировал более тысячи жалоб на проблемы с отложениями масла от автомобилистов, которые думали, что они соблюдают интервалы обслуживания, рекомендованные в руководствах их владельцев, но в итоге получили картер, полный осадка.

Увеличенные интервалы замены масла, составляющие 7500 или 10 000 миль или более, основаны на идеальных условиях эксплуатации, а не на типе короткой поездки, остановки и движения, типичного для многих автомобилистов. Следовательно, большинству водителей следует придерживаться «жесткого» графика технического обслуживания, а не «обычного» графика обслуживания, чтобы защитить свои двигатели.

Тяжелая служба включает:

* Большинство поездок составляют менее 4 миль.

* Большинство поездок составляют менее 10 миль, когда наружная температура остается ниже нуля.

* Продолжительная езда на высоких скоростях в жаркую погоду.

* Длительный холостой ход и продолжительная работа на низкой скорости (например, при движении с остановками и движением).

* Буксировка прицепа.

* Вождение в пыльных или сильно загрязненных местах.

Некоторые двигатели, например дизели, страдают от газовых выбросов больше, чем другие, и обычно требуют более частой замены масла и фильтров. Для большинства дизелей легковых автомобилей и легких грузовиков масло следует менять каждые 3000 миль без исключения - особенно в турбодизелях.

Бензиновые двигатели с турбонаддувом также требуют более частой замены масла из-за высоких температур внутри турбонагнетателя, которые могут окислять масло. Интервал замены масла 3000 миль также рекомендуется для всех бензиновых двигателей с турбонаддувом.

ИНДИКАТОРЫ МАСЛА

General Motors, BMW и некоторые другие люксовые бренды полностью отказались от рекомендуемых интервалов замены масла и теперь используют сигнальную лампу с напоминанием о масле, которая сигнализирует водителю о необходимости замены масла. Некоторые техники теперь называют это индикатором «Скоро замените двигатель» из-за проблем, связанных с образованием отложений, вызванных слишком большим увеличением интервалов замены масла. Системы напоминания о масле оценивают срок службы масла на основе времени работы двигателя, пробега в километрах, температуры окружающей среды, температуры охлаждающей жидкости и других условий эксплуатации.На некоторых из этих автомобилей свет может не загореться до 10 000 миль или выше! Но имейте в виду, что большинство этих двигателей заправлено на заводе «синтетическим» маслом более высокого качества, поэтому не забудьте заменить то же самое при замене масла в этих двигателях.

АНАЛИЗ МАСЛА

Один из аргументов против замены масла через определенные промежутки времени или пробег - это то, что масло может быть хорошим. Пока уровень присадок в масле достаточен и масло не окисляется, не разрушается и не загрязняется топливом или охлаждающей жидкостью, менять его нет необходимости.В этом отношении световые индикаторы с напоминанием о масле лучше, чем пробег / временные интервалы, но это все еще предположение, которое может быть или не быть точным. Единственный способ узнать наверняка, когда масло действительно нужно менять, - это проверить его. Образец масла можно отправить в лабораторию для анализа, а отчет можно использовать для определения интервала замены, который сокращает ненужное обслуживание. Многие автопарки используют анализ масла для определения интервалов замены масла, но для среднего автомобилиста анализ масла, вероятно, слишком дорог и неудобен.Стоимость анализа масла почти столько же или больше, чем замена масла.

СИНТЕТИЧЕСКИЕ МОТОРНЫЕ МАСЛА

Синтетические масла - это масла, степень очистки которых намного выше, чем у обычных масел. Синтетические масла - это масла премиум-класса, которые обычно обладают большей стабильностью вязкости, более низкими температурами застывания и могут выдерживать более высокие рабочие температуры. Синтетические масла улучшают холодный запуск, уменьшают трение, снижают расход масла и улучшают топливную экономичность и производительность, но обычно они стоят примерно в три раза дороже, чем обычное моторное масло.

Некоторые поставщики синтетических моторных масел говорят, что более высокую стоимость их синтетического масла высшего качества можно компенсировать увеличением интервалов замены масла. Но это будет зависеть от условий эксплуатации, возраста и состояния двигателя.

Синтетические масла являются хорошей модернизацией для большинства двигателей, но не рекомендуются для обкатки вновь отремонтированных двигателей.

СИНТЕТИЧЕСКИЕ СМЕСИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОТОРНЫЕ МАСЛА

Для автомобилистов, которые хотят получить преимущества синтетического масла в менее дорогом продукте, существуют «синтетические смеси», которые смешивают от 20 до 25% синтетического масла с обычным маслом.Смеси стоят примерно на доллар за кварту больше, чем обычное масло, и обеспечивают многие (но не все) преимущества полностью синтетического масла.

Существуют также масла со специальными пакетами присадок для конкретных применений, таких как большие, тяжелые внедорожники, двигатели с турбонаддувом (дополнительные антиоксиданты) и двигатели с большим пробегом (дополнительные улучшители вязкости и противоизносные присадки).




СОВЕТЫ ПО ЗАМЕНЕ МАСЛА

* Слейте масло, пока оно горячее.Загрязнения будут находиться во взвешенном состоянии и легче стекать из двигателя.

* Всегда заменяйте фильтр при замене масла.

* Протрите прокладку фильтра маслом, чтобы она не прилипла и не порвалась.

* Затяните фильтр вручную примерно на 1/2–3 / 4 оборота после соприкосновения с прокладкой. Чрезмерное затягивание может повредить резьбу или прокладку, а также затруднить снятие фильтра при следующей замене масла. Недостаточная затяжка может привести к ослаблению фильтра и утечке.

* Если масло сильно загрязнено или забито, картер следует очистить и промыть перед заправкой масла в двигатель.

* Всегда проверяйте уровень масла после доливки картера. Запустите двигатель, затем заглушите его и через несколько минут проверьте уровень масла. Он должен быть на уровне полной отметки на щупе. Большинство двигателей вмещают около четырех или пяти литров масла, плюс от полпинты до почти кварты для фильтра (в зависимости от размера фильтра).Переполнение может вызвать вспенивание масла и утечки. Недолив может вызвать потерю давления масла и повреждение двигателя!

* Утилизируйте старое отработанное масло надлежащим образом. Сохраните его в контейнере и отнесите в магазин автозапчастей или другое предприятие по переработке масла. НЕ бросайте его на землю, в ливневую канализацию или в любое другое место, где он может загрязнить грунтовые воды.

Дополнительную информацию о моторном масле можно найти на сайте MotorOilMatters.org.


Октябрь 2013 г.

Новые правила замены масла Начинаются с 1 января 2014 г. во многих штатах

The U.Национальный институт стандартов и технологий Министерства торговли США рекомендовал принять новые стандарты для информации Motor Oil в счетах за обслуживание. Поэтому в следующий раз, когда вы будете заменять масло в пункте быстрой смазки, в мастерской по ремонту или в салоне новых автомобилей, в вашем счете за ремонт должны быть указаны марка, вязкость и сервисный рейтинг API масла, которое было залито в двигатель. Магазины также должны иметь этикетки на всех контейнерах, включая резервуары для хранения сыпучих материалов, которые отображают одинаковую информацию.Магазины также должны хранить копию счета за ремонт в течение одного года после даты продажи.

Причина, по которой ремонтные предприятия просят сделать все это, заключается в том, чтобы привлечь их к ответственности за качество масла, которое они устанавливают в автомобили своих клиентов. Другими словами, этот новый закон призван помочь потребителям убедиться в том, что они получают то, за что платят, а не масло более низкого качества, масло неправильной вязкости (которое может вызвать проблемы в некоторых автомобилях) или масло неправильной марки или класса обслуживания.

Новые требования вступают в силу с 1 января 2014 г. в 20 штатах, а после пересмотра правил добавляются новые штаты. Государства, в которых действует закон, включают AK, AR, CT, IL, ME, MO, NH, NV, NC, OK, RI, SC, TN, TX, UT, VA, VT, WA, WV и WI.



Апрель 2014 г.

Остерегайтесь некачественного масла в цехах быстрой смазки

В последние годы качество масла, продаваемого в магазинах быстрой смазки, ставится под сомнение.В 2013 году Американский институт нефти (API) провел общенациональное исследование, чтобы проверить качество масла, продаваемого предприятиями быстрой смазки. Пробы масла были взяты из бестарных диспенсеров в цехах быстрой смазки и проанализированы в лаборатории, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам качества API, требованиям производителей оборудования и классам вязкости SAE.

Обследование показало, что 1 из 5 образцов НЕ прошел один или несколько из этих тестов!

Исследование показало, что многие магазины быстрой смазки продают некачественное масло, которое не соответствует минимальным эксплуатационным характеристикам или не соответствует классу вязкости.Некачественное масло увеличивает риск повреждения и отказа двигателя, связанных со смазкой. Для получения дополнительной информации по этому вопросу см. Motor Oil Matters .




Другие статьи о моторных маслах и смазочных материалах:

API Motor Oil Guide 2020

Технические характеристики нового моторного масла 2014

Как часто следует менять масло?

Как заменить масло

Сертифицированные технические специалисты рассказывают об интервалах замены масла

Классификация моторных масел API

Присадки к моторным маслам

ZDDP - Что это и зачем он вам нужен?

Вязкость моторного масла

Повторно очищенное моторное масло

Синтетическое моторное масло

Масляные фильтры

Что делать, если горит сигнальная лампа давления масла

Устранение неполадок при низком давлении масла

Диагностика масляного насоса

Нажмите здесь, чтобы См. Другие технические статьи Carley Automotive

.

Моторное масло - Wikiwand

Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Motor oil .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

Вязко-температурная характеристика - HAWE Hydraulik

Флюидлексикон

#ABCDEFGHIJKLMNOPQRSTUVWZ

Ткань materialsFail safeFail безопасное обнаружение positionFailure rateFast excitationFatigue strengthFault detectionFault codeFault diagnosticsFeed вперед Система controlFeedbackFeedback signalFeedback для непрерывного регулируемого движения valvesFeed circuitFeed heightFeed о наличии cylinderFieldbusFiller filterFilling pressureFilterFilter cartridgeFilter characteristicsFilter classFilter кумулятивного efficiencyFilter грязи loadFilter dispositionFilter efficiencyFilter elementFilter для масла removalFilter в главной conduitFilter installationFilter lifeFilter poresFilter selectionFilter размер Поверхность фильтраТкань фильтраФильтр с байпасным клапаномФильтрацияЭффективность фильтрации в целом Конечное устройство контроля Точное управление потоком ФитингиУстановка с коническим кольцомУстановка с фрикционным кольцомФиксированный поршневой двигательФиксированное программное управлениеФиксированная дроссельная заслонкаФлагПламенистойкие гидравлические жидкостиФланцевое соединениеФильтр на фланцеФланцевое крепление-форсункаФильтр-трубкаФланцевое крепление-форсункаСистема финикового цилиндра ttingsПлоские уплотненияФлис-фильтрФлис материалФлип-флопГрафик расхода / давленияФункция расхода / сигналаКоэффициент расхода Kv (значение Kv) клапанаКоэффициент расхода αDКлапан управления расходомКлапан регулирования расхода, 3-ходовой клапан регулирования расходаСхема расходаПрерывно регулируемые клапаныРазделитель расходаДеление потокаПотери силыПоток в зазорахПоток в трубопроводахМониторинг расхода Скорость потока, зависящая от скорости потери давленияРасход / характеристика давленияСкорость потока / характеристическая кривая сигнала Усиление скорости потока Асимметрия скорости потока Разделение скорости потока Линейность скорости потока Процедура измерения скорости потока Процедура измерения скорости потока Пульсация скорости потока Диапазон требуемого потока Диапазон насыщения скорости потока Жесткость скорости потока Сопротивление потока Сопротивление потока фильтров Датчик потока с овальным ротором в сборе звукиПереключатель потокаПотоковые клапаны Скорость потока в трубопроводах и клапанахТрение жидкости Датчик уровня жидкости Механика жидкости Стандарты мощности жидкости Энергетические системы с магистральным трубопроводом Жидкости Жидкость Технология Промывка системыПромывка силовой агрегат Давление промывкиПромывка насосаПромывочный клапан Тенденция к пенообразованию Последующий регулирующий клапан Последующая ошибка скорости Последующий контрольОтслеживание ошибкиОтслеживание за ногой Крепление стопы Силовая временная диаграмма Сила: импульс, сигнал: импульс, сила, плотность, сила, обратная связь, усиление, измерение EoForce, коэффициент умножения силы, датчик силы, A Предисловие к онлайн-версии Fluidlex v, Oikon + P bis Z "(технический глоссарий O + P" Гидравлическая технология от A до Z ") Эластичность формы Форма импульсов Прямой и обратный ходЧетырехходовой клапанЧетырехпозиционный клапанЧетырехквадрантный режимРабочие условияЧастотный анализЧастотный фильтрПредел частотыЧастотная модуляцияЧастотная характеристикаЧастотная характеристика для заданного входаФункциональный спектрФрикционное движениеФункциональные потериФрикционные условия диаграмма

Компенсация радиального зазораРадиально-поршневые двигателиРадиально-поршневой насосРадиально-поршневой насос с внешними поршнямиПараллельный генераторДиапазон рабочего давленияРапсовое маслоБыстрый ходБыстрый ход контуров Скорость подъема давленияСоотношение площадей поршня αСила реакции на контрольной кромкеРеакционная передача Легко биоразлагаемые жидкости Референтное время контрольного сигнала Реальное время удержания грязи Глушитель Регенеративный контур Регулятор Регулятор Регулятора с фиксированной уставкой Относительное колебание подачи δ Относительная амплитуда сигнала Съемный обратный клапан Давление отпускания Сигнал отпускания Клапан сброса Дистанционное управление Точность повторения (воспроизводимость) Условия повторения ВоспроизводимостьПерепрограммируемое управлениеТребуемая степень фильтрацииПрофиль требованияРезультат измерения остаточного содержания резервуараРезисторное сопротивление NSE pressureResponse sensitivityResponse thresholdResponse время в cylinderResponse valueRest positionRetention rateReturn lineReturn линии filterReturn линии номер pressureReversal errorReversible гидростатическое motorReversing motorReversing pumpReynolds ReRigid лопасти machineRippleRise темп signalRise responseRise timeRodless cylinderRod sealingRoller leverRolling лопастного motorROMRoof-образной sealRotary amplifiersRotary потоком dividerRotary трубы jointRotary pistonRotary TRANSFER jointsRotary valveRotation Servo valveRound уплотнительные кольца Рабочие характеристики Постоянная времени разгона До

D-элемент Демпфированные собственные колебания Демпфированные собственные колебания Коэффициент демпфирования d Демпфирование D Демпфирующее устройство Демпфирование в цепи управления Демпфирующая сеть Демпфирование движения цилиндра Демпфирование клапанов Демпфирующее давление Демпфирующее уплотнениеКоэффициент трения Дарси λСкорость данныхСбор данныхИзмерительный усилитель постоянного токаСоленоид постоянного токаДеэмульгирующий элементСвободное время гидравлического удараЗагрязнение гидравлического маслаСредняя временная зона компенсации демпфирования жидкости клапанПоток подачиДетентДетергент / диспергент минеральные маслаПульсация подачиДифференциальная системаДиафрагма (мембрана) Дифференциальный датчик давления Цилиндр дифференциального давления Дифференциальный датчик давления Дифференциальный датчик давления Дифференциальный датчик давления Дифференциальный датчик давления Дифференциальный датчик давления ryЦифровое управлениеТеория цифрового управленияЦифровое управление с удержанием сигналаЦифровые цилиндры (с несколькими положениями) Шаг цифрового вводаЦифровое управление клапанамиЦифровой измеряемый сигналЦифровой сбор измеренных значенийЦифровая процедура измеренияЦифровая измерительная техникаЦифровая системаЦифровая технологияЦифровая обработка сигналовЦифровые сигналыЦифровая системаЦифровая технологияЦифровой клапан (квантование) Клапаны прямого срабатывания 2-ходовые клапаны управления потоком Клапан управления потокомНаправленный клапанНаправленный клапанНаправленный клапан, 3-ходовые клапаныНаправленные клапаны 2-ходовые клапаныГрязепоглощающая способность фильтраГрязеудерживающая способностьГрязеочистительДиск-седельный клапанДискретные контроллерыДискретныеДиспергентные маслаДискретные камерные машиныДискретизацияДискретный расходДиапазон смещенияДиапазон вытеснительной машины (вытеснительная единица) Перемещаемый элемент эффект Цилиндр двухстороннего действия Ручной насос двойного действия Двойное горловое уплотнениеДвойной насос Время простоя Перетяжной поток Давление потока Перетащите индикатор ДрейфПривод мощностьДрайверВремя возвратаДвойной контур управленияНасос двойной переменнойДвойной насосDurchflussverteilung (разделение потока) Коэффициент заполненияДинамические характеристики плавно регулируемых клапановДинамическое давлениеПринцип динамического давления для измерения расходаДинамическое уплотнение

TachogeneratorTandem cylinderTankTeach в programmingTechnical cyberneticsTelescopic connectionTelescopic cylinderTemperature компенсации при измерении измерений technologyTemperature driftTemperature в hydraulicsTemperature измерения deviceTemperature rangeTemperature responseTerminalTest benchTest conditionsTest pressureTest signalsThermodynamic measuringThermoplastic elastomersThermoplasticsThickened waterThin фольги elementThin фольги деформации gaugeThreaded вала sealThree камеры valveThree вход controllerThree положение valveThree этап сервопривода valveThresholdThrottleThrottle проверить valveThrottle formsThrottle valveThrottling pointThrough поршень стержень-тяга-цилиндрУправление на основе времениУправление рабочим процессом на основе времениНепрерывный сигналЗависимые от времени управляющие сигналыПостоянная времениДискретный элемент таймераУправление синхронизациейДопустимое отклонение ступенчатой ​​характеристики агрегатаПредел максимального давленияУсилитель крутящего момента, электрогидравлическая характеристика крутящего момента Ограничение крутящего момента Измерение крутящего моментаМультипликатор крутящего момента двигателя nОбщая эффективностьОбщее давлениеПередаточный элементПередаточный коэффициентПередаточная функцияФункция переноса системы φСигнал передачиПереходный откликПереходная частьЭффективность передачиМетод передачиДавление передачиПередаточное отношениеСкорость передачиТехнология передачиТрансмиттер (единичный преобразователь) Транспортное движение цилиндраТрибологияСигнал триггера - Двухточечный фильтр - Двухточечный регулятор давления - Двухпозиционный регулятор - Двойной регулятор давления Квадрантный режимДвухступенчатое управлениеДвухступенчатый сервоклапанТипы тренияТипы движения цилиндровТипы крепления цилиндров

Фланец

SAEСхема безопасностиСхемы управления безопасностьюЗадвижной вентильБезопасный замокБезопасность системыПравила безопасностиРиск безопасностиПредохранительный клапанПробоотборник Блок отбора проб и удержанияСхема управления пробойКонтроллер отбора пробОшибка выборки Контроль обратной связи по пробамЧастота отбора пробВремя отбора пробПереносные элементы для отбора пробОткладочный патрон-фильтрЗапирающий фильтрНасос для мытья ) Уплотняющий элемент Уплотняющее трение Уплотнительный зазор Уплотнительный край Уплотнительный поршень Уплотнительный профиль Уплотнительный набор Уплотнительная система Утечка уплотнения Предварительная нагрузка уплотнения Уплотнения Износ уплотненияСедельный клапанВторичная регулировка гидростатических трансмиссийВторичные меры (в случае шума) Вторичное давлениеСегментный компенсатор давленияСамоконтроль системСамовсасывающий насосСамостоятельная регулировка датчика положения регуляторов напряженияСинхронизирующая память регуляторов температуры мера йти во время deviceSensitivity гидравлических устройств dirtSensorSensor для управления фактического valuesSensor systemSensor technologySensor valveSeparate цепи hydraulicSeparation capabilitySeparatorSequence controlSequence из actuatorsSequence diagramSequence из measurementsSequentialSerialSeries-производства cylinderSeries circuitSeries connectionSeries соединения characteristicServo всасывания valveServo actuatorsServo cylinderServo driveServo гидравлического systemServo motorServo pumpServo technologyServo valveSet геометрической displacementSet действующего conditionsSetpointSetpoint generationSetpoint generatorSetpoint processingSet давление pe Точка настройкиУстановка импульсаПроцесс настройкиВремя настройкиВремя настройки давленияВремя настройки T gНагрузка на вал в поршневой машинеСтабильность сдвига гидравлической жидкостиУдарная волнаТвердость берегаКороткоходовой цилиндрОтключающий блокЗапорный клапанКлапан-заслонкаСигналСигнал Длительность сигнала Формы выходного сигнала Формы сигнала Генератор сигнала elementSignal parameterSignal pathSignal processingSignal processorSignal selectorSignal stateSignal Переключаемый сигнал technologySignal transducerSilencerSiltingSingle действующего контроль cylinderSingle цепь systemSingle для управления с обратной связью controlSingle actuatorSingle краем circuitsSingle или отдельным приводом для станкиОдноцелевых квадранте operationSingle resistorSingle стадии серво valvesSintered металла filterSinus responseSI unitsSix-ходового valveSlave поршня principleSliderSliding frictionSliding gapSliding кольцо sealSlipperSlotted скорости близости switchesSlow двигатель с высоким крутящим моментомМалый диапазон сигналаСглаживание сигналаСоленоидСрабатывание соленоида Растворимость газа в гидравлической жидкостиЗвук в воздухеЗвук в жидкостиЗвуковое давление pИсточники погрешности в измерительных приборахСпециальный цилиндрСпециальный шестеренчатый насосСпециальный импедансСкоростная характеристика гидравлических двигателейСхема управления скоростью Измерение скоростиДиапазон уплотненияКвадратное передаточное отношениеСферический конус цилиндрической формы Напряжение сжатия в уплотнениях Стабилизированные гидравлические масла Анализ устойчивости Критерии устойчивости Стабильность гидравлической жидкости Поэтапное регулирование часов Поэтапный насос Поэтапный переключатель двигателяСтандартный цилиндрСтандартное отклонение измерения Давление в режиме ожидания Время пуска Пусковая характеристика Пусковые характеристики гидравлических двигателей Пусковое положение; Основная positionStarting torqueStart pressureStartup discontinuityStartup ProcessStart viscosityState controllerState diagramState equationsStatement listStatement listState variableStatic behaviourStatic параметры плавной регулировкой valvesStatic sealStationary flowStationary hydraulicsStationary stateStatus monitorsSteady stateStep управления actionStep Диаграмма controlStep functionStepper motorStepper двигателя управлением пропорционального направленного valveStick slipStiction от sealsStiffness из actuatorsStiffness гидравлического fluidStraight трубы fittingStrain gaugeStress relaxationStretch -загрузка уплотненийСальниковый контурПодсхема Погружной двигательПодчиненный контур управленияВсасывающая характеристикаВасосная фильтрацияВасосная линияВсасывающая линияДавление всасыванияРегулирование давления всасыванияУправление всасывающей дроссельной заслонкойВсасывающий клапанКонтроллер суммы мощности Суммарное давлениеПодача блока управленияДавление подачиСостояние подачи гидравлической жидкостиПоверхностный фильтрПоверхностное отклонениеПоверхность пластинчатая машинаПодводной насосВозрастание герметиковДавление выключенияВключение характеристики соленоидаВремя включенияВключениеПоведение переключения устройствКоммутационная способность гидрораспределителейКоммутационные характеристикиЦикл переключенияПереключающий элементМетоды переключения (электрические) Способы переключения для гидронасосовКоммутация переключаемого положения переключаемого перепада давления в случае переключения переключаемых силовых перекрытий (гистерезис) Удар при переключенииСимволы переключенияВремя переключенияПоворотный двигательПоворотный винтовой фитингСимволыСинхронизирующий цилиндрСинхронное управлениеСинхронный датчик положенияСистемно-совместимый сигналСистемный заказСистемное давление

Обратное давлениеКлапан обратного давленияЗаднее кольцоШариковый клапанПроход полосыБанковый клапан в сборе (моноблок) БарБарометрическая обратная связьСреднее уплотнение перемычкиBasicBaudСила изгиба осей БернуллиУравнение БернуллиБета-значение (значение β) ДвоичныеДвоичные символыБинарный элемент схемыДвоичный кодБинарный контрольДвоичный счетчикДвоичные процессоры сигналов двоичных данных (двоичный сигнал с плавающей запятой) Выпускной фильтрСпускной фильтрСпускной клапан (Hy), выпускной клапан (PN) Блок-схема Блокировочное положениеБлок штабелирования в сбореВоздушный эффектДавление продувкиДувание мимо поршневых уплотненийСхема компонентовГрафическая диаграмма (частотные характеристики) График сцепленияНижний конец цилиндраБез отскокаТрубка Бурдона Тормозной клапан Точка разветвленияТочка отрываФильтр отрываТрение отталкивания расстояние до направления потока жидкости Встроенная грязь Объемный модуль Давление разрыва Автобусная системаБайпасБайпасное расположениеБайпасная фильтрацияБайпасный клапан

Магнитный filterMain valveMale fittingManual adjustmentManual modeMaterials для обработки данных sealsMeasured signalMeasured valueMeasured variableMeasurement данных processingMeasurement (кондиционирование) Измерение uncertaintyMeasuringMeasuring accuracyMeasuring amplifierMeasuring усилитель с несущей процедуры frequencyMeasuring chainMeasuring converterMeasuring deviceMeasuring errorMeasuring instrumentsMeasuring (системы) Измерение rangeMeasuring дроссельной заслонки (калиброванное отверстие) Измерение turbineMechanical actuationMechanical dampingMechanical feedbackMechanical impedanceMechanical lossesMedium Диапазон давлений Емкость памяти Цепи памятиМеталлические уплотненияМетрический контрольСпособы установки клапанаДвигатель MH (станок с изогнутой осью) МикроэмульсияМикрофильтрМикрогидравликаМинеральные маслаМини-измерительное устройство (для работы в режиме онлайн) Минимальный расход управленияМинимальное поперечное сечение для регулирования расходаМинимальное давлениеМинор контурМодульная система управленияМинутная система управления designModula r проектирование систем управленияМодульная системаМодуляцияМодульМониторингСистемы мониторингаСистемы мониторинга гидравлической жидкостиМоностабильное управление засаживаниемСхема движенияУправление двигателем (замкнутый контур) Управление двигателем (разомкнутый контур) Проскальзывание двигателяЖесткость двигателяМонтажные размеры (схемы расположения отверстий) Монтажная плитаМонтажная стенкаСистема с подвижным змеевикомМногоконтурная система насосМногоконтурная система Функциональный клапанМногоконтурные схемы управления с обратной связьюМульти-медийный разъемМногопозиционный контроллерМноготактный гидростатический двигательМультишинаМногопроходный тестМногонасосный двигатель Двигатель МЗ (машина с наклонной шайбой)

А / Ц converterAbrasion resistanceAbsolute цифровой измерительный systemAbsolute фильтрации ratingAbsolute измерения systemAbsolute pressureAbsolute давление gaugeAbsolute давления transducerAcceleration feedbackAcceleration measurementAccess timeAccumulatorAccumulator, hydraulicAccumulator зарядки расход valveAccumulator тест diagramAccumulator driveAccumulator lossesAccumulator regulationsAccumulator sizeACFTD dustAcoustic расцепления measuresAcoustic impedanceAC solenoidAction методов множественного resistanceActive sensorActual pressureActual valueActuated timeActuating для valvesActuationActuation elementActuatorAdaptationAdaptive controlAdaptive controllerAddition pointAdditiveAdditive (для смазочных материалов) Адрес Адгезионные режимы Адгезионные свойства гидравлических жидкостей Адгезионное соединение труб Регулируемый поршневой насос Регулируемый дроссель Регулировка поршневых машин Время регулировки Допуск Старение гидравлических жидкостей Старение уплотнений Воздухоочиститель Fine Test Dust (ACFTD) Расход воздухаAi г в стоимостном выражении oilAlgorithmAlphanumericAlphanumeric codingAlphanumeric displayAlpha из filtersAmplifierAmplifier cardAmplitude marginAmplitude modulationAmplitude plotAmplitude ratioAmplitude responseAnalogueAnalogue computerAnalogue controlAnalogue controllerAnalogue данные acquisitionAnalogue измеряется valuesAnalogue измерения procedureAnalogue измерения положения technologyAnalogue measurementAnalogue signalAnalogue сигнал processingAnalogue technologyAngle encoderAngle measurementAngular угловой частоты ω EAnharmonic oscillationAnnular область А RAnnular шестеренчатого насоса / motorAnti-вращение элемента для cylindersApparent грязеемкостьАрифметический логический блокСреднее арифметическое, среднее ASCIIASICАсинхронное управлениеПерепад атмосферного давленияАвтоматическое переключение цилиндровАвтоматическое управлениеАвтоматическое обнаружение неисправностейАвтоматическое переключение передачАвтоматическое запечатываниеАвтоматический запускВспомогательное срабатывание клапанов Вспомогательное питание (энергия) Вспомогательные сигналы Вспомогательные переменныеДоступная силаСредний крутящий момент Компенсация осевого зазора вкл. шестеренчатые насосы (так называемая компенсация зазора) Аксиально-поршневой станок

I-блок (в системах управления) I-контроллер Идентификация системы Холостой циркуляционный клапан Потери на холостом ходу Давление холостого хода IEC Устойчивость к помехам Импеданс Z Импеллер Подаваемый поток Подавленное давление Импульсное срабатывание клапанов Импульсный дозирующий лубрикатор Импульсный шум Импульсное сопротивление шлангов Импульсный датчик положения Импульсный датчик положения Цифровая система измерения угла наклона Импульсная модуляция угла наклона ) Повышение точности индексации с делителями потока Индексирование соотношений при использовании делителей потока Точность индикации Диапазон индикации Индикатор Непрямое срабатывание Методы косвенного измерения Индивидуальный компенсатор давления Индуктивное давление Индуктивное измерение положения Индуктивные датчики давленияНадувные уплотненияВлияние на время переключения Индуктивные датчики давленияВходной перепад давления Начальный перепад давления Начальный перепад давления сигнал Входной сигнал Неустойчивость системы управления Мгновенные рабочие условия Инструкция Характеристики впуска Высота всасывания Интегрированная гидростатическая трансмиссия Интегрированная схема (IC) Интегрированное управление Интегрированная электроника Интегрированные системы измерения положенияКонтроллер интерференцииВзаимодействие с прерывистым режимомВнутреннее управление с обратной связьюВнутренний впуск жидкостиВнутренний шестеренчатый насосВнутренняя утечкаВнутреннее безопасное управление давлением 9Внутренняя поддержка давления 3

Фильтр сверхтонкой очисткиУльтразвуковое измерение положения Сигнал компенсации перехлеста Пониженное давление Нестабильный Разгрузочный клапан Полезный объем Коэффициент полезного действия

EDEEPROM (электронно стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство) КПД Эффективность трубыЭластичность жидкостей под давлениемЭластичные материалы Устройства для измерения давления с эластичной трубой (типа Бурдона) Уплотнение из эластомера / пластикового покрытия под напряжениемЭластомерыКонкурентные фитингиЭлектро-гидравлическая аналогияЭлектрическое срабатываниеЭлектрическое управление мощностью обработки сигнала электрического управления или сила электрического сигнала обратной связиЭлектрические переменные приводЭлектрогидравлическая технология управленияЭлектрогидравлический линейный усилительЭлектрогидравлическая системаЭлектрогидравлические системыЭлектромеханические преобразователи сигналовЭлектроуправлениеЭлектрогидравлический усилитель крутящего моментаЭлектромагнитная совместимостьЭлектромеханическое управление перемещением насосов / двигателейЭлектронный фильтрЭлектронное распределение потокаЭлектронная обработка сигналовЭлемент для напорных фильтровЭлектромеханическое преобразование энергии sses в гидравликеЭнергосбережение в гидравликеМоторное масло в качестве гидравлической жидкостиEPROMEэквивалентный объемный модульЭквивалентная схемаЭквивалентная постоянная времениЭрозионный износОшибкаОшибкоустойчивый компьютерКлассификация ошибки в измеренияхКривая ошибки измерительных приборовПределы ошибки измерительного прибораПороговое значение ошибкиСигнал ошибкиОшибка допуска ошибки в датчике неисправностиДиапазон ошибок Клапаны Внешнее деление мощности Внешняя опора

Управление обратной связью p / QБумажный фильтрБазовое масло парафинаПараллельная цепь / подключенные параллельноПараллельное соединениеПараллельная обработкаПараметрыФильтрация частичного потокаЭрозия струи частицРазмер частицыПассивный датчикКонтроллерPDPD elementP elementP elementPeperformance / weight ratioPerformance mapPeriod patternPhase-frequency responsePhosespanesdactlyPhase-act Управляемое поведениеПилотный расходПилотная линияПилотные клапаныПилотная ступень для плавно регулируемых клапановПилотный клапанШпиндельный клапанТрубопровод в сбореПропускная способность трубыПолное сопротивление трубы Индуктивность трубыЗащита трубы от разрываТрубные винтовые соединенияТрубопроводПоршеньПоршень для быстрого ходаПоршневые машиныПоршневой двигательПоршневой манометрПоршневой насос-трубка поршневой уплотнитель подключение Вставной клапан Вставной клапан, 2-ходовой вставной клапан Вставной клапан, 3-ходовой вставной клапан

.

% PDF-1.4 % 1561 0 объект > endobj xref 1561 109 0000000016 00000 н. 0000003673 00000 п. 0000003836 00000 н. 0000004604 00000 н. 0000005140 00000 н. 0000005179 00000 п. 0000005294 00000 н. 0000005812 00000 н. 0000010512 00000 п. 0000014622 00000 п. 0000018308 00000 п. 0000022845 00000 п. 0000027430 00000 н. 0000032162 00000 п. 0000032800 00000 п. 0000033285 00000 п. 0000033787 00000 п. 0000033875 00000 п. 0000034499 00000 н. 0000035164 00000 п. 0000035250 00000 п. 0000035745 00000 п. 0000036319 00000 п. 0000036579 00000 п. 0000037080 00000 п. 0000041578 00000 п. 0000044044 00000 п. 0000048635 00000 п. 0000053655 00000 п. 0000058226 00000 п. 0000065102 00000 п. 0000065506 00000 п. 0000065923 00000 п. 0000102769 00000 н. 0000102810 00000 н. 0000106935 00000 п. 0000107292 00000 н. 0000145809 00000 н. 0000145850 00000 н. 0000183818 00000 н. 0000183859 00000 н. 0000221827 00000 н. 0000221868 00000 н. 0000233093 00000 н. 0000244318 00000 н. 0000248743 00000 н. 0000290015 00000 н. 0000300037 00000 н. 0000310059 00000 н. 0000314156 00000 п. 0000353463 00000 н. 0000363499 00000 н. 0000373535 00000 н. 0000378081 00000 н. 0000425133 00000 н. 0000435155 00000 п. 0000445177 00000 н. 0000448591 00000 н. 0000478774 00000 н. 0000488954 00000 н. 0000499134 00000 н. 0000504069 00000 н. 0000541118 00000 н. 0000551140 00000 н. 0000561162 00000 н. 0000565849 00000 н. 0000608226 00000 н. 0000618248 00000 н. 0000628270 00000 н. 0000632808 00000 н. 0000678856 00000 н. 0000689025 00000 н. 0000699194 00000 н. 0000703198 00000 н. 0000743747 00000 н. 0000753769 00000 н. 0000763791 00000 н. 0000767716 00000 н. 0000816847 00000 н. 0000826869 00000 н. 0000836891 00000 н. 0000841835 00000 н. 0000890301 00000 п. 0000900321 00000 п. 0000910341 00000 п. 0000914466 00000 н. 0000957565 00000 н. 0000967734 00000 н. 0000977903 00000 н. 0000982093 00000 н. 0001026189 00000 п. 0001036225 00000 п. 0001046261 00000 п. 0001050872 00000 п. 0001106316 00000 п. 0001116338 00000 п. 0001126360 00000 п. 0001131042 00000 п. 0001179798 00000 п. 0001189820 00000 п. 0001199842 00000 н. 0001202744 00000 н. 0001231537 00000 п. 0001241559 00000 n 0001251581 00000 п. 0001255449 00000 п. 0001293216 00000 п. 0000003461 00000 н. 0000002531 00000 н. трейлер ] / Назад 4732118 / XRefStm 3461 >> startxref 0 %% EOF 1669 0 объект > поток h ޔ] Hay] mnc "8> nn 좘 BDXn [PGiEQ ؍ Eja% FDPRMua [) T9 ~ = 6

.

Как производится синтетическое моторное масло?

Мы надеемся, что вам нравятся продукты, которые мы рекомендуем, и просто чтобы вы знали, что как партнер Amazon MyEngineNeeds может зарабатывать на соответствующих покупках.

Итак, как производится синтетическое моторное масло и каковы процедуры? Двигателям нужны моторные масла, чтобы минимизировать трение, вызываемое деталями двигателя при их движении друг о друга. Это трение не только изнашивает детали, но также создает дополнительное тепло в двигателе и снижает его мощность.В то время как обычное масло помогает очищать и смазывать двигатель, уменьшая трение, синтетическое масло предлагает множество преимуществ для вашего двигателя, такие как лучшая производительность при экстремальных температурах, предотвращение образования масляных отложений и сопротивление окислению и термическому разрушению.

Синтетическое масло специально разработано для предотвращения образования отложений в самых тяжелых условиях работы двигателя. Именно химические вещества, добавляемые в синтетическое масло, собирают все нечистые масла, топливо, кислоты, металлы и грязь на двигателе, чтобы защитить двигатель, предотвращая образование отложений.Есть некоторые синтетические масла, которые производятся с использованием только других синтетических молекул, которые могли быть или не быть исходным сырьем для производства сырой нефти.

Различия между обычными и синтетическими моторными маслами

Обычное моторное масло, которое использует большинство людей, получают из сырой нефти, которая добывается из земли через нефтяные скважины. Эта сырая нефть проходит сложный процесс дистилляции, чтобы превратиться во множество различных жидкостей с независимыми характеристиками.Есть легкие виды топлива, такие как керосин и дизельное топливо, и более тяжелые жидкости, используемые в качестве смазочных материалов, такие как моторное масло и смазка. Все эти жидкости по-прежнему содержат молекулярные соединения, которые, в свою очередь, снижают его эффективность.

Кроме того, эти углеводородные молекулы неоднородны по внешнему виду. Синтетическое масло сильно отличается тем, что не содержит никаких загрязняющих веществ, а его углеводородные молекулы очень однородны по размеру. Вот почему эти синтетические масла обладают лучшими механическими свойствами при высоких и низких температурах и являются популярным и лучшим вариантом для автомобилей и машин.

Как производится синтетическое моторное масло

В отличие от сырой нефти, производимой путем дистилляции, синтетическое масло производится с помощью химического процесса, называемого процессом Фишера-Тропша. Она была начата Германией во время Второй мировой войны, когда у страны был очень ограниченный доступ к сырой нефти, и ей пришлось искать альтернативный вариант для нефти.

Обычно синтетическое масло восстанавливается до своих основных молекул после дистилляции и очистки моторного масла. И именно во время этого процесса из обычных масел извлекается множество примесей, так что отдельные молекулы настраиваются для работы как с современными сложными автомобилями, так и с механизмами.Это также объясняет, почему синтетические масла лучше работают при высоких и низких температурах. В их состав также входят добавки с более высокими характеристиками.

Синтетическое масло производится в лаборатории, поэтому разные производители и бренды используют разные подходы для производства соответствующих масел. Хотя ни один производитель не разглашает секреты или методы, которые они используют для производства синтетического масла, вот некоторая основная информация о процессе производства масла.

Процесс начинается с использования обычной нефти в качестве основного сырья с дополнительным сырьем, таким как диоксид углерода, монооксид углерода и метан.Это сырье впрыскивается и смешивается с искусственными химическими соединениями, которые отсутствуют в натуральной сырой нефти, для создания молекул масла одинакового размера и веса.

Эти сильно модифицированные молекулы равны по размеру и форме и помогают маслу лучше работать в качестве смазки. Кроме того, к нему также добавляются дополнительные атомы, чтобы молекулы функционировали лучше. Например, добавление в масло цинка, противоизносного агента, наряду с другими химическими веществами, помогает нейтрализовать кислоты, образующиеся при сгорании бензина или дизельного топлива.

Различные процедуры производства синтетических масел

Существует два типа синтетических масел, которые называются маслами группы IV и маслами группы III. Масла группы IV синтезируются иначе, с использованием более простых химических соединений. Вот как и почему инженеры могут «настраивать» свои масла в соответствии с точными спецификациями.

Масла этой группы имеют тенденцию довольно свободно течь при очень низких температурах и не имеют тенденции к разрушению при высоких температурах. Эти масла имеют дополнительное преимущество, поскольку их можно разделить на один или два класса более легких масел, чем минеральные масла.Это означает, что эти масла потребляют меньше энергии из-за трения в двигателе. Эти масла обычно считаются более совершенными продуктами.

В случае смазочных материалов группы III они производятся с использованием переработанных нефтепродуктов, оставшихся после производства бензина, топочного мазута, дизельного топлива и других продуктов из сырой нефти. Однако, к сожалению, в большинстве стран за пределами США не разрешается продавать смазочные материалы на основе группы III как синтетические масла.

Поскольку при производстве синтетических масел задействовано очень много процессов, остается некоторая разница в характеристиках различных синтетических масел.Например, все синтетические масла, произведенные с использованием природного газа в процессе преобразования газа в жидкость, более стабильны при высоких температурах и имеют низкую летучесть. Это важная особенность как моторных масел с низкой вязкостью, так и моторных масел с высокими эксплуатационными характеристиками.

Пределы использования

Синтетическое масло, однако, не рекомендуется для использования во всех марках и моделях автомобилей. Старые модели автомобилей особенно выигрывают и лучше работают с обычными маслами, поскольку их двигатели лучше приспособлены к ним.Вот почему всегда лучше проверять руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать, какие масла лучше и безопаснее всего использовать в вашем автомобиле для улучшения характеристик двигателя.

Часто задаваемые вопросы

Как синтетическое масло производится из природного газа?

В отличие от обычных масел, синтетическое масло не получается при переработке сырой нефти. Обычные масла не содержат присадок, так как они производятся путем переработки сырой нефти. Таким образом, они обеспечивают необходимую смазку и защиту вашего двигателя.

Нефть - это цепочка углеводородов.Природный газ содержит молекулы водорода, углерода и кислорода, поскольку молекулы природного газа составляют основу строительного масла.

Вы связываете молекулы вместе, чтобы образовалось масло. Таким образом, синтетическое масло производится путем связывания молекул природного газа различной длины. В отличие от обычных масел, синтетическое масло не содержит примесей. Вы также можете добавить другие элементы, такие как цинк или фосфор, чтобы улучшить его характеристики.

Вы получаете синтетическую нефть из природного газа, сначала превращая его в синтез-газ.Процесс конверсии известен как автотермический риформинг. Затем вы плавите водород и монооксид в природном газе в реакторе Фишера-Тропша. Синтетическое масло является продуктом реактора Фишера-Тропша.

Какие недостатки синтетического масла?

Самый выдающийся недостаток синтетических масел - высокая стоимость. Высокая цена не позволяет многим автолюбителям позволить себе синтетическое масло.

Стоимость синтетического масла почти вдвое превышает стоимость обычных масел.Высокая цена обусловлена ​​исследованиями и методом, использованным при его разработке. Но высокая стоимость того стоит, поскольку синтетическое масло обеспечивает лучшую защиту и производительность.

Во-вторых, синтетические масла не рекомендуются для новых двигателей. Детали двигателя в новом двигателе должны соответствовать друг другу для повышения производительности. Синтетические масла более скользкие, чем обычные масла. Таким образом, детали двигателя не подходят для повышения производительности.

Кроме того, некоторые синтетические масла несовместимы с другими маслами.Или, если они совместимы, их смешивание влияет на характеристики масла. Таким образом, вам необходимо слить масло из двигателя, а затем добавить синтетическое масло.

Большинство двигателей с большим пробегом были разработаны для использования обычных масел. Тем не менее, синтетические масла обеспечивают лучшую защиту и улучшенные характеристики двигателя высокого давления. Но синтетические масла скользкие и склонны к утечкам из-за затвердевших уплотнений в двигателях с большим пробегом.

Таким образом, вам следует выбирать масла с омолаживающими свойствами.

Кто изобрел синтетическое масло?

В 1877 году Чарльз Фридель и Джеймс Мейсон Крафтс изобрели первые углеводороды. Фридрих Бергиус, немецкий ученый, разработал процесс гидратации в 1913 году. В 1925 году произошло объединение окиси углерода и водорода в жидкие углеводороды.

Потребность в синтетических маслах стала наиболее очевидной во время Второй мировой войны. По мере того, как война подходила к концу, у солдат русской армии кончились провизия, и у них не было еды. Положение усугублялось тем, что военные машины не запускались.Это произошло после того, как масло застыло при низких температурах.

Это вызвало потребность в масле, которое обеспечит плавный запуск даже при низких температурах. Синтетическое масло быстро течет при низких температурах, смазывая детали двигателя, поскольку оно снижает износ, что увеличивает срок службы двигателя.

.

Характеристики нефтяной жидкости - PetroWiki

Нефтяные резервуары классифицируются в зависимости от типа жидкости. Есть три широких класса масел. В порядке увеличения молекулярной массы это летучие масла, мазуты и тяжелые масла. Коллекторы с тяжелой нефтью представляют незначительный интерес во время истощения давления, поскольку они обычно дают лишь незначительное количество нефти из-за низкого содержания растворенного газа и высокой вязкости флюидов. Отличительной особенностью летучих масел и мазутов является содержание их равновесных газов в маслобаках.Равновесные газы, высвобождаемые из летучих масел, содержат значительные запасы жидкостей или конденсируемых жидкостей, тогда как газы мазутных нефтей содержат пренебрежимо малые количества жидкостей из складских резервуаров. Хотя это различие приводит лишь к немного разным стратегиям восстановления, оно приводит к очень разным методам анализа и требованиям математического моделирования.

Характеристики летучих и мазутных жидкостей

Спектр нефтяных жидкостей является градационным. Не существует строгого определения летучих и мазутных масел; есть только общие рекомендации и характеристики.Несмотря на отсутствие точности и иногда возникающую путаницу, классификация весьма полезна и популярна.

Молекулярная масса - полезный критерий. Черные масла обычно имеют молекулярную массу от 70 до 150, но могут достигать 190-210. Напротив, летучие масла имеют меньшую молекулярную массу, чем черные масла, и обычно составляют от 43 до 70. Масла с молекулярной массой более 210 обычно классифицируются как тяжелые нефти. Жидкости с молекулярной массой менее 43 обычно являются газами, которые включают газовый конденсат, влажные газы и сухие газы.Молекулярная масса 43 обозначает нижний предел молекулярной массы летучих масел.

Черные и летучие масла иногда подразделяются на разные типы жидкостей. Например, летучие масла включают жидкости, близкие к критическим, и масла с высокой усадкой. Жидкости, близкие к критическим, представляют собой легкие летучие масла и могут включать некоторые очень богатые конденсаты. Масла с высокой степенью усадки представляют собой высокомолекулярную часть летучих масел и могут включать некоторые легкие черные масла.

Летучие и мазутные масла характеризуются рядом различных свойств. В таблице 1 приведены их характеристики. Эта таблица включает свойства всего диапазона нефтяных жидкостей, включая газы.

Определяющим свойством, которое отличает черные и летучие масла, является содержание летучих масел в их равновесных газах. Содержание летучей нефти в газе представляет собой его конденсируемую жидкую часть. Конденсируемый относится к части, которая конденсируется или «выпадает» во время снижения давления и, в конечном итоге, образует жидкость в резервуаре.Конденсация может происходить внутри коллектора, когда газ проходит через арендованные сепараторы. С физической точки зрения в этой фракции преобладают промежуточные углеводородные компоненты, обычно от C 2 до C 7 . Летучая нефть также называется арендным конденсатом или дистиллятом. Газовые конденсаты и влажные газы также содержат летучую нефть. Летучая нефть традиционно включается в состав запасов и добычи сырой нефти. Его не следует путать с сжиженным природным газом, и он сильно отличается от него.Сжиженный природный газ получают на газоперерабатывающем заводе и называют растительными продуктами.

Содержание летучей нефти в газах определяется количественно с точки зрения их отношения летучая нефть / газ, как правило, выражается в единицах STB / MMscf или складских резервуарах м 3 на стандартный метр 3 сепараторного газа. Отношение летучей нефти / газа в равновесных газах мазута обычно составляет менее 1-10 STB / MMscf (приблизительно от 0,04 до 0,4 галлона / Mscf). Содержание летучей нефти в этих газах настолько низкое, что его обычно не принимают во внимание.Напротив, содержание летучих масел в газах из летучих масел намного больше. Их соотношение летучая нефть / газ обычно составляет от 10 до 300 STB / MMscf или от 0,4 до 8 галлонов / Mscf.

Некоторые эталонные свойства могут быть соотнесены с начальной молекулярной массой пластового флюида. На рис. 1 показан график начального коэффициента объема пласта (FVF) и начального отношения растворенный газ / нефть (GOR) как функции молекулярной массы пластового флюида для 36 пластовых флюидов. По оси абсцисс на рис.1 имеет молекулярную массу от 15 до 180. Этот диапазон молекулярных масс охватывает весь спектр нефтяных жидкостей, от сухих газов до тяжелых нефтей.

Летучие масла имеют исходную FVF масла в диапазоне от 1,5 до 3,0. Черная нефть показывает исходную FVF масла в диапазоне 1.1 к 1,5. Летучие масла имеют начальный газовый фактор в диапазоне от 900 до 3500 scf / STB. Черные масла показывают начальный газовый фактор в диапазоне от 200 до 900 стандартных кубических футов на стандартную баррель. Эти отношения устанавливают молекулярную массу как надежный коррелирующий параметр. McCain [1] успешно применил содержание гептана плюс в качестве коррелирующего параметра.

Обратный FVF нефти дает меру исходной нефти в пласте (OOIP) на единицу объема порового пространства коллектора. Поскольку FVF в масле больше для летучих масел, чем для мазута, последние дают больше OOIP на единицу объема.Коллекторы черной нефти содержат от 850 до 1130 STB / акр-фут (объем), в то время как коллекторы с летучей нефтью содержат меньше, обычно от 400 до 850 STB / акр-фут.

Хотя коллекторы с летучей нефтью содержат меньше нефти на единицу объема, они обычно дают немного более высокие нефтеотдачи, чем коллекторы с черной нефтью из-за более высокого содержания растворенного газа и более низкой вязкости нефти. В конечном итоге коллекторы летучей нефти могут давать большие запасы нефти, чем коллекторы черной нефти. Легкие мазуты и тяжелые летучие масла являются одними из наиболее экономически привлекательных пластовых флюидов.

Не проводилось систематических исследований для определения относительного процента залежей мазута и летучей нефти; однако исследование 500 крупнейших в мире коллекторов показывает, что в этой группе преобладают коллекторы черной нефти. [2] Одна из причин, по которой нефтяных коллекторов больше, чем летучих, заключается в том, что последние обычно расположены на большей глубине, чем первые. По мере того, как разведка продолжает углубляться, можно ожидать открытия новых залежей летучей нефти.

Свойства масляной жидкости

Черные и летучие масла, а также другие нефтяные жидкости обычно характеризуются стандартными параметрами давления / объема / температуры (PVT):

Эти свойства флюида, в дополнение к некоторым другим, являются предпосылками для широкого спектра инженерных расчетов, включая оценку исходной нефти в пласте (OOIP) и исходного газа в пласте (OGIP), а также расчетов материального баланса.

Таблица 2 таблицы и Рис.2 представляет стандартные параметры PVT как функцию давления для мазута из коллектора западного Техаса, расположенного на глубине 6700 футов, с начальным давлением 3100 фунтов на квадратный дюйм и температурой 131 ° F. Перечислены только свойства PVT ниже 2000 psia. Жидкость показывала точку кипения при давлении около 1688 фунтов на квадратный дюйм и имела молекулярную массу 81. Таблица 3 суммирует ее композиционный анализ. Жидкость имеет начальную FVF масла 1,467 RB / STB и растворенный газовый фактор 838 scf / STB.Равновесный газ содержит незначительное количество испаряющейся нефти. На рис. 3 показаны зависимости вязкости нефти и газа от давления.

Таблица 4 таблицы и Рис.4 представляет стандартные параметры PVT для летучей нефти из северо-центрального резервуара Луизианы, расположенного на глубине примерно 10 000 футов, с начальным давлением 5070 фунтов на квадратный дюйм и температурой 246 ° F. [3] [4] Жидкость показывала точку кипения при приблизительно 4677 фунтов на квадратный дюйм и имела молекулярную массу 47. Таблица 5 суммирует исходный состав жидкости. Жидкость имеет начальную FVF масла 2,704 RB / STB и растворенный газовый фактор 2,909 scf / STB. Газ до образования пузырьков имел отношение улетучивающейся нефти / газа приблизительно 120 STB / MMscf.Отношение улетучивающаяся нефть / газ уменьшается с увеличением давления до тех пор, пока не будет достигнуто давление 998 фунтов на квадратный дюйм. При давлениях от 998 до 598 фунтов на квадратный дюйм соотношение улетучивающаяся нефть / газ немного увеличивается.

Стандартные PVT-параметры летучих и мазутных масел определены экспериментально с использованием различных лабораторных процедур.Черные масла оцениваются с помощью эксперимента дифференциального испарения (DV); [5] [6] Напротив, летучие масла оцениваются с постоянным истощением объема (CVD). [7] [8] Иногда, однако, для летучих масел используется специальный эксперимент DV [9] вместо эксперимента CVD. Специализированный эксперимент DV включает этап измерения содержания летучей нефти в равновесных газах.

Стандартные параметры PVT для мазута обычно указываются в коммерческих отчетах PVT.Маккейн приводит несколько примеров отчетов PVT. [10] Сообщаемые параметры PVT, однако, могут или не могут быть скорректированы с учетом эффектов поверхностных разделителей. Поверхностные сепараторы максимизируют выход жидкости из резервуаров, когда жидкости проходят через них. Масляный FVF и растворенный газовый фактор с установленными свойствами обычно ниже, чем нескорректированные свойства. Если в отчете PVT указаны настроенные параметры, дальнейшая корректировка не требуется. Если указаны только необработанные параметры, то необходима корректировка.> Различные эмпирические методы используются для корректировки стандартных параметров PVT с учетом эффектов разделителей. [11] [12] [5] Обычно коррекция очень важна. Например, нескорректированная точка кипения нефти FVF и растворенный газовый фактор для примера мазута в Таблице 1 составляют 1,584 RB / баррелей базового резервуара (STB) и 1 007 scf / STB, соответственно. При настройке сепараторов на 100 фунтов на квадратный дюйм соответствующие FVF масла и растворенный газовый фактор составляют 1,467 RB / STB и 838.5 scf / STB, что отражает повышенное извлечение жидкости из резервуара. Неспособность исправить стандартные параметры PVT для сепараторов может привести к существенным ошибкам в последующих инженерных расчетах коллектора, включая объемные вычисления OOIP и OGIP. Летучие масла даже более чувствительны к воздействию сепараторов, чем черные масла. Однако летучие масла подвергаются совершенно другой лабораторной процедуре измерения.

Стандартные параметры PVT для летучих масел редко приводятся в коммерческих PVT отчетах.Они должны быть рассчитаны на основе измерений CVD. Три метода расчета стандартных параметров PVT в порядке возрастания сложности:

Алгоритм Уолша-Таулера использует данные восстановления непосредственно из измерения CVD и вычисляет соответствующие свойства. Этот метод подходит для расчета электронных таблиц, он быстрый и простой. В отличие от этого, метод Уитсона-Торпа использует данные о равновесном составе газа и вычисляет свойства с помощью значений K для низкого давления Стэндинга [16] и корреляции плотности резервуара-жидкости, такой как EOS Алани-Кеннеди. [17] Этот метод требует итерационных вычислений вспышки K-значения. Хотя этот метод требует больших вычислительных ресурсов, чем алгоритм Уолша-Таулера, он более универсален, поскольку позволяет использовать произвольные условия разделителя. Метод EOS требует больших вычислительных ресурсов, чем другие методы. Этот метод настраивает кубический EOS на поведение сопутствующей фазы, а затем использует EOS для численного моделирования CVD и оценки параметров PVT. В этом методе регулярно используется коммерческое ПО.Несмотря на различия, методы дают практически идентичные результаты.

Список литературы

  1. ↑ McCain Jr., W.D. 1994. Тяжелые компоненты контролируют поведение пластовой жидкости. J Pet Technol 46 (9): 746-750. SPE-28214-PA. http://dx.doi.org/10.2118/28214-PA. +
  2. ↑ Carmalt, S.W. и Сент-Джон Б. 1984. Гигантские месторождения нефти и газа. В будущее нефтяных провинций мира, под ред. M.T. Halbouty. American Assn. геологов-нефтяников.
  3. ↑ Корделл, Дж. К. и Эберт, К.К. 1965. Сравнение прогнозируемых и фактических характеристик пласта, добывающего летучую сырую нефть. J Pet Technol 17 (11): 1291-1293. SPE-1209-PA. http://dx.doi.org/10.2118/1209-PA
  4. ↑ Джейкоби, Р.Х. и Берри, В.Дж. Jr. 1957. Метод прогнозирования истощения пласта, добывающего летучую сырую нефть. Пер., AIME 210: 27.
  5. 5,0 5,1 Эмикс, Дж. У., Басс, Д. М., и Уайтинг, Р. Л. 1960. Разработка нефтяных пластов - Физические свойства.Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Co. Inc.
  6. ↑ Додсон, К.Р., Гудвилл, Д., и Майер, Э. 1953. Применение лабораторных данных PVT к проблемам разработки месторождений. Пер., AIME 198: 287.
  7. 7,0 7,1 Whitson, C.H. и Торп, С. 1983. Оценка данных об истощении постоянного объема. J Pet Technol 35 (3): 610-620. SPE-10067-PA. http://dx.doi.org/10.2118/10067-PA
  8. ↑ Ахмед, Т. 1989. Поведение углеводородной фазы. Хьюстон, Техас: Gulf Publishing Co.
  9. ↑ Reudelhuber, F.O. и Хайндс, Р.Ф. 1957. Метод баланса материалов для прогнозирования извлечения летучих нефтеносных пластов, приводящих к истощению запасов. Пер., AIME 210, 19.
  10. ↑ McCain, W.D. 1990. Свойства нефтяных жидкостей. Талса, Оклахома: PennWell Publishing Co.
  11. ↑ Моисей, П.Л. 1986. Технические приложения фазового поведения сырой нефти и конденсатных систем (включая сопутствующие документы 16046, 16177, 16390, 16440, 19214 и 19893). J Pet Technol 38 (7): 715-723.SPE-15835-PA. http://dx.doi.org/10.2118/15835-PA
  12. ↑ Поэттманн, Ф.Х. и Томпсон, Р.С.: «Обсуждение технических приложений фазового поведения сырой нефти и конденсатных систем», JPT (ноябрь 1986 г.) 1263.
  13. ↑ Уолш М.П. и Тоулер, Б.Ф. 1995. Метод вычисляет PVT-свойства газовых конденсатов. Oil & Gas J. (31 июля): 83.
  14. ↑ Coats, K.H. и Смарт, Г. 1986. Применение основанной на регрессии программы EOS PVT к лабораторным данным. SPE Res Eng 1 (3): 277-299.SPE-11197-PA. http://dx.doi.org/10.2118/11197-PA
  15. ↑ Кук, Р. Э., Якоби, Р. Х., и Рамеш, А. Б. 1974. Имитатор пласта бета-типа для аппроксимации композиционных эффектов во время закачки газа. Журнал Общества инженеров-нефтяников 14 (5): 471-481. SPE-4272-PA. http://dx.doi.org/10.2118/4272-PA
  16. ↑ Standing, M.B. 1979. Набор уравнений для расчета соотношений равновесия системы сырая нефть / природный газ при давлениях ниже 1000 фунтов на квадратный дюйм. J Pet Technol 31 (9): 1193-1195. SPE-7903-PA.http://dx.doi.org/10.2118/7903-PA.
  17. ↑ Алани, Г.Х. и Кеннеди, Х. 1960. Объемы жидких углеводородов при высоких температурах и давлениях. Пер., AIME 219, 288.

Интересные статьи в OnePetro

Используйте этот раздел, чтобы перечислить статьи в OnePetro, которые читатель, желающий узнать больше, обязательно должен прочитать

Внешние ссылки

Используйте этот раздел для предоставления ссылок на соответствующие материалы на других веб-сайтах, кроме PetroWiki и OnePetro.

См. Также

Характеристика сырой нефти

Материальный баланс в нефтяных пластах

PEH: Масло_ резервуар, первичный_привод_ механизмы

.

Смотрите также