RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Технические характеристики узам 3318


Двигатель УЗАМ-3318 Википедия

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался в 1967—2001 гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с «Москвич 412» и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР[источник не указан 942 дня] массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

История

Выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем [1].

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320[2]. Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом,[3] что в итоге также не было осуществлено.

Конструкция

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (SOHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапаны размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала[4].

На всей линейке двигателей (от базовой модели — 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с "широкими" фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить "эффект псевдо-турбонаддува" на высоких оборотах — цикловое наполнение цилиндров улучшается за счёт инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается — поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей и эффект получается полностью противоположным — часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве[5].

Автомобили

Ниже приведены автомобили, на которые ставился данный двигатель (в скобках — годы производства автомобиля):

Модификации

Примечания

wikiredia.ru

Размышления по поводу ремонта УЗАМ 3320 в УЗАМ 3318 — Москвич 2141, 1.7 л., 1995 года на DRIVE2

Доброго времени суток, безопасной дороги и Ангела-хранителя — всем, кто за рулем!
За отсутствием поршневой группы на 88 и прокладки, соответствующей, в УЗАМ 3320 — остается возможность переделки его с использованием поршневой волга 406 или собирать УЗАМ 3318 .
По двигателю с поршневой 406 не очень ясно, т.к. внятных отчетов по этой теме нет — одни понты.
С гильзам все более менее понятно — точить из УЗовских с фрезерованием боков. Соображения такие — если можно использовать 406 поршня без осадки шатунов, то это хорошо, а если нет, то вообще не стоит браться, так как явно не выдержать соосность и плоскостность верхней и нижней головки шатуна . Самодельную прокладку головки блока, в конечном итоге, можно изготовить на коленке, если найти лист железо-асбеста из которых их делают, и медный лист для чеканки — для изготовления колец . Далее надо изготовить специальный стальной пуансон из болванки и кольца, что бы можно пол-баранки вырезанного медного кольца развернуть на 90 градусов.

Полный размер

Окантовка прокладки кольцом из меди.


Если кольцо, завальцованное в прокладку, не будет выступать в камеру сгорания и будет плотно в неё посажено, — то она не прогорит. Все зависит от того, откуда растут руки и желания заниматься экспериментами.
Есть подозрение, что прокладка и гильза перекроет водяные каналы головки и ничего не получится, или делать с головки отводные переходники системы охлаждения в блок.
Хлопотно все это. Если нет горячего желания заниматься подобными экпериментами, то и начинать не стоит.
Остановился на второй теме, так как тут меньше напрягов, — собирать 3318.
С коленом — все нормально, правил, шлифовал, полировал и балансировал в московской "Русской механике" раньше.Теперь предстоит балансировка с маховиком, а потом со сцеплением там же.
Распредвал буду искать новый, чтобы быть уверенным, что клапана открываются и закрываются правильно.
Вот к вам уважаемые форумчане вопросы, необходима помощь- может кто присоветует:
1. Гильзы с поршнями купил новые, а вот какие кольца какие ставить, — искать болгарские?
2. Что бы упорные полукольца не выпадали в поддон, нижние полукольца надо присверливать к бугелю на блоке, может кто делал? Есть фото?
3. Стоит ставить натяжитель цепи с подшипником на звездочке?
4. Долго ли ходит феноксовская помпа с косой крыльчаткой, эффективнее она обычной?
5. Подбирая по весу шатуны. необходимо ли, что бы центр тяжести их был примерно одинаковый или это мною все надуманно?
6. Вместо родного впускного коллектора не лучше ли поставить от 412 мотора — так как внутренние каналы там лучшне обработанны и более плавные?
7. Установка 2-х карбов на переваренных коллекторах, например от ОКи, даст какой-то эффект, или это одни понты?
8. Мотор, возможно, будет работать на катере, то есть с постоянной нагрузкой, ставил ли кто маслянный радиатор? А может на катере к проточной системе охлаждения добавить радиаторы как на Пантере или на как на Т-34?

Полный размер

Катер компоновка моторного отсека.

Навесное на двигателе для катера.

Вид с верху

Охлаждение штанов

Пантера, Система охлаждения.

Пантера. Общий вид системы охлаждения.

Т-34. Система охлаждения.

Т-34. Что куда течет и дует.

Прошу желающих высказаться . Всем добра и счастья!

www.drive2.ru

Что в УЗАМе заложили инженеры? (1,8) — Москвич 2140, 1.5 л., 1983 года на DRIVE2

Аналогично предыдущим темам, просто просчитаю что с чем и как получается.

Те, кто читают тему, предупреждаю — не верьте данной инфе на 100%, это всего лишь теоретические расчеты, которые очень условны и примитивны.Но вы можете на них опираться и использовать в достижении поставленных целей ).

Общая информация.

Стандартный двигатель 1800, УЗАМ 1.8 (сток).
Максимальная мощность: 90 л.с., при 5300 об/мин
Максимальный крутящий момент: 145 Н•м, при 3200 об/мин

Диаметр цилиндра: 85 мм
Ход поршня: 80 мм
Степень сжатия: 8,5
Система питания: карбюратор

ГБЦ 412:
диаметр тарелки впускного клапана 38мм
выпускного 34мм

Также есть головки:

412 1003015 01
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на ранние полуторалитровые моторы.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
-----------------------------------------------------------------------------

412 ******* **
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34,5мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на поздние 412-е и 3317-е моторы (с новой поршневой).
По-сути является "универсальной" ГБЦ.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320. 82мм
-----------------------------------------------------------------------------

ГБЦ 248-1003015
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 35мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 35,5мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Наружний диаметр седла впускного клапана 42,5мм
Наружний диаметр седла выпускного клапана 37,5мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 39,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на 3318, и 3320 моторы, однако есть много автомобилей с моторами 1,7
и установленной с завода этой ГБЦ. Эта ГБЦ тоже является "универсальной".
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
-----------------------------------------------------------------------------

Распредвал и фазы
Перекрытие 60
Фаза 282
Подъем 8,8 мм.

412-1006010 серийный
Подъем впускного клапана, мм 8,9
Подъем выпускного клапана, мм 8,9
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 72
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 72

R/S
Длина шатуна / ход поршня.
Длина родного шатуна 134 мм.
134 / 80 = 1.675 (золотая середина — 1,7)

Считаем возможности ГБЦ

Если с 1,5 и 1,7 все более менее прозрачно, то с 1.8 все как то по сложнее.

Что видим (на стандартном валу):
1) Стандартная 248 гбц показывает 5100-5200 об/мин и это в лучшем случае, т.е. чутка не дотягивает до 5300 что в тех. характеристиках.
2) Обычная 412 гбц выдаст пик мощни уже на 4400-4500об/мин, дальше только затык.
3) Тюнингованная 248 гбц
, с раздолбанными каналами и седлом аж 39,5мм теоретически может помочь мотору выкручиваться до 6300об/мин отдавая здесь пик мощи.

Что нам даст спорт распредвал с широкой фазой в 300 град, напривер №78. ?
1) сток 412 гбц раскрутит мотор и даст пик на 4700об/мин.
2) сток 248 гбц выдаст мощ в районе 5500об/мин
3) 248 с 39,5мм каналом и седлом может крутить мотор до 6800об/мин. выдавая на этих оборотах свой пик.

Для примера приведу параметры 18-2.0-2.3л мотором m102 8v устанавливаемых на мерсы w123-w201-w124.
Кто-то там гворит, что УЗАМ копия м10 от БэМэВэ, а по мне так УЗАМ куда ближе к м102 мерса.
В общем м102 я бы сказал идеальный мотор с которого можно брать стартовые расчетные данные для постройки узамов от 1.8 до 2.3.

Посмотрели? Намотали на ус? ))). УЗАМ 248гбц со своим седлом в 35,5мм вообще как мертвому припарки, надо 37-38мм на впуск и 32-35 на выпуск для моторов 1.8-2.0 и было бы нам счастье!

Посчитаем подъем клапана и РВ.

Формулы есть в предыдущих темах, но в предыдущих темах я не учел площадь ножки клапана, в этот раз исправляюсь, результаты в таблице:

Из этой всей теории следует только одно, что сток подъема клапана должно хватать на сток валу.

Попалась интересная картинка продувки сток 412 ГБЦ из ЭТОЙ СТАТЬИ. Надеюсь автор не против публикации его материалов.
Я не спец конечно, но мне кажется что из графика чётко видно, после 6-7мм подъема клапана продувка сильно падает и при дальнейшем подъеме не дает сильного эффекта. Это конечно чисто мои догадки, по этому не принуждаю верить и считать за правду. Но по моему мнению как раз после подъема клапана примерно на 6,5мм, дальнейшее его поднятие не имеет смысла, потому что канала уже не достаточно, поток воздуха затыкается где-то на его прохождении или на седле. Если же эти догадки верны, то они очень подходят под теоретические просчет -где для канала 33мм (седла 34мм) достаточно подъема клапана 6,7-7,2мм.

А также по данным графика можно предположить, что обычная 412 гбц может выдавать до 110лс при подъеме клапана до 8,8мм. (1CFM~1лс).
Если теория верна, то значит стандартного вала, обычной 412 гбц должно хватать за глаза для 1,5 мотора, а вот для 1,8 мотора нужно будет привести в порядок седло и канал (увеличить, расточить, заменить на другую например 248), для того чтобы при большем подъеме клапана чем 7,2мм при больших клапанах и седле было лучшее прохождение топливо-воздушной смеси. Жаль нет продувки 248 гбц и других, а еще плохо нет продувки выпускного канала.

Здесь разобрались, идем дальше. . .

Расчетная мощность двигателя от объема и оборотов:
Ne = Vh•pe•n/120 (кВт)
Где
Vh — объём двигателя
n — частота вращения, мин-1
pe — среднее эффективное давление, МПа (0,82)

Переводим из киловатт в л.с
Ne/0,7355=л.с

Просчитаем 1,5л
1,48л*5800*0,82/120/0,7355=79,75лс
Просчитаем 1,8л
1,814*5300*0,82/120/0,74=88,7лс

Вроде как бы похоже на правду?
Если так, то прикинем, сколько мощей мы получим с 1,8 мотора, если накроем его обычной 412 бошкой?
Исходя из рачотов, в лучшем случае оптимальное наполнение ГБЦ будет до 4500об/мин, значит:

1,814*4500*0,82/120/0,74=75,37лс

Это что получается? А получается что в лучшем случае мы увеличили крутящий момент, а сил осталось также.
В простонародье — это называется трактор.
Чаще всего, те кто проделал такой тюненг говорят: "не заметил разницу"…
А ведь даже по расчетам так и получается …

Соответственно накрыв обычной 248гбц мы должны получить сток мотор.
Но если опираться не на данные с тех. документации, а на расчеты, где у нас в лучшем случае оптимальное наполнение будет на 5200об/м, то получим:
1,814*5200*0,82/120/0,74=87,1лс

В принципе теория от тех. данных не так уж и далеко ушла.

Если мы накопили денег или купили целый цех с кучей станков ив итоге получилось так, что в руках у нас тюненая ГБЦ с спорт. распревалом, которая может помочь нам крутить мотор аж до 6800об/мин, то:

1,814*6800*0,82/120/0,74=113,9лс

По итогу, самым бюджетным вариантом из 1,8 является обычный стоковый 1.8 который идет с завода.

Небольшой доработкой каналов и заменой на спорт распредвал, возможно, можно будет получить оптимальное наполнение на более высоких оборотах 5500-5800, т.е. получить примерно 92-97лс.

1,814*5500*0,82/120/0,74=92,1лс
1,814*5800*0,82/120/0,74=97,15лс

Что касается 2.0, то врятли буду его описывать и просчитывать, но и так понятно что для такого мотора, чтобы он был бодрым, ни одной стоковой ГБЦ не будет хватать и будет требоваться очень глубокий тюненг ГБЦ.

Так, примерно с ГБЦ разобрались, каждый для себя сделал выводы, посчитал деревянные в кармане и свободне время и выбрал для себя ГБЦ.

Теперь по карбу, каким карбом это дело кормить?

В предыдущих темах я основывался на найденных литературных данных, где говорилось о том, что поток не должен превышать скорости выше 120м/с в карбюраторных системах и приделом оптимального наполнения будет скорость топливо-воздушной смеси не более 100м/с.

Теперь немного расширим эти понятия:
Капли топлива удерживаются во всасываемой порции топливно-воздушной смеси до тех пор, пока скорость воздушного потока остается высокой.

При работе двигателя на максимальной мощности эта скорость может достигать 300 футов в секунду (100 м/с).

Выпадение капель топлива из потока топливно-воздушной смеси при прохождении им впускного коллектора начинается тогда, когда его скорость становится ниже 50 футов в секунду (15 м/с).

На низких оборотах двигателя, когда происходит выпадение капель топлива из потока топливно-воздушной смеси, для того чтобы добиться воспламеняемости топливно-воздушной смеси в камере сгорания во всасываемую порцию воздуха необходимо подавать дополнительное количество топлива.

Установлено, что при коэффициенте а = 0,85-0,90 (избыток воздуха) скорость сгорания смеси наибольшая.

При а=1,1 бедная смесь ( лучшая топливная экономичность — при а = 1,05 . 1,15)
При а=0,7 богатая (максимальная мощность)

Для сгорания 1 кг топлива необходимо 14,8 кг воздуха, но из-за бенза может колебаться от 13,8 до 15,2

Скорость распространения пламени — 50-80 м/с

Исходя из этого оптимальная скорость потока топливо-воздушной смеси в карбюраторном ДВС лежит в рамках 50-80м/с.

Считаем диаметры канала под нужную скорость.

Из таблицы видно, что на стоковых 5200-5300 об/мин и скорости потока 80м/с диаметр канала нужен 35-35,5мм то что нам и дает ГБЦ. Как думаете, какой карб лучше подойдет для 1.8 сток?

www.drive2.ru

Узам: с новыми силами — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ПЕРСПЕКТИВА

УЗАМ: С НОВЫМИ СИЛАМИ

«ОДА» ПОЛУЧИТ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

Финансовые вливания в «Иж-Авто» от управляющей компании СОК дали результат: рост производства ижевской «шестерки» и стабильный выпуск «Оды». К 2005 году планируется делать 160 тыс. автомобилей. Объем нешуточный, а вот ВАЗ сможет дать для них не более 30–40 тыс. силовых агрегатов в год. Дефицит двигателей должен восполнить Уфимский завод автомобильных моторов.

РАЗ МОДЕРНИЗАЦИЯ, ДВА...

Завод, в лучшие времена выпускавший по 42 тыс. двигателей в месяц, в 2000-м едва дышал. Объемы упали прежде всего из-за остановки АЗЛК. Конвейер замер, квалифицированные рабочие и специалисты уходили с завода. Упало и качество.

Добрую репутацию мотора 412, заработанную в 70-80-х годах не только в повседневной эксплуатации у сотен тысяч водителей, но и победами в автоспорте, подорвали смутные времена перестройки, а еще модернизированный двигатель УЗАМ-331 для модели АЗЛК-21412. В погоне за экономичностью «Москвича» уфимцев вынудили поднять степень сжатия до 9,5. Низкое качество тогдашнего бензина и другие особенности машины провоцировали детонацию — она резко сокращала срок службы мотора. Лопались поршневые кольца, прогорала прокладка головки, выгрызался металл камеры сгорания.

А ИЖи со старым добрым «412-м» благополучно дожили до серийной «Орбиты-Оды». В середине 90-х по заказу АЗЛК двигатель вновь начали модернизировать: на этот раз уменьшили степень сжатия до «правильных» 8,5, увеличили объем до 1,7–1,8–2,0 л. Специалисты говорят, что можно сделать даже 2,2–2,3 л и вступить в конкуренцию с мотором ЗМЗ.

УФИМЕЦ — В ЕВРО II 

Ныне готов к производству двигатель УЗАМ-248 с распределенным впрыском топлива. Одна из его особенностей — короткая передняя крышка с масляным насосом, схожим по конструкции с «восьмерочным». Корпус подшипников помпы тоже укоротили на 45 мм. Двигатель стал компактнее и без особых переделок встанет на «Жигули». Привод генератора и водяного насоса — поликлиновым ремнем: он более гибкий и надежнее работает на шкивах малых диаметров, тем более, что производительность помпы выросла на 30%. Форсунки, микропроцессор и другие элементы впрыска унифицированы с вазовскими.

Глубокие изменения претерпела головка блока: камеры сгорания полисферические, образованы тремя сферами — две под клапанами и одна под свечой. Моторы с камерами такой формы менее склонны к детонации, а в сочетании с распределенным впрыском — меньше расход топлива, больше мощность и крутящий момент. Это первый мотор УЗАМа, уложившийся в нормы токсичности Евро II. Выпуск его должен начаться уже в III квартале 2002 года.

«Ижмаш-Авто» готов закупать эти двигатели объемом 1,8 л, мощностью 74 кВт/ 100 л.с. и моментом 140 Н.м. Двухлитровый же, 82 кВт/ 112 л.с., 161,7 Н.м с насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера, разработанный в свое время для московских «князей-святогоров», видимо, найдет иное применение. Его намерены покупать китайцы для своих микроавтобусов — переговоры уже идут. По планам выпуск в Уфе карбюраторных моторов к 2005 году сойдет на нет, а впрысковых достигнет 120 тыс. в год.

Другие новости. На должность заместителя генерального директора по производству приглашен Петр Бывшев, ранее работавший на ВАЗе начальником отдела доводки двигателей. Именно он, опытный конструктор, опираясь на традиции УЗАМа, должен возглавить разработку совершенно нового мотора. Пока рано говорить о деталях конструкции, но, видимо, основу составят алюминиевый блок с залитыми гильзами, 16-клапанная головка и привод ГРМ цепью. Несколько позже наступит черед дизеля.

Пока же на «Оду» ставят карбюраторные двигатели 1,7–1,8 л. Чтобы увидеть сегодняшние УЗАМы в деле, отправимся в Ижевск, где с недавних пор их ставят на серийные «оды».

ПОТЯНЕТ ЛИ УЗАМ ИЖа?

Начнем с того, чем, пожалуй, стоило бы закончить — с наших выводов. Мотор 1,7 разгоняет «Оду» заметно лучше «шестерочного». В диапазоне 2700–3200 об/мин чувствуются хороший подхват и уверенный выход на 5000–5500. Характеристика такова, что позволяет уверенно двигаться на 80 км/ч уже на пятой передаче.

На «Оде» с уфимским мотором 1,8 л (бензин А-92) динамика разгона существенно выше, чем с VAZ 2106 или УЗАМ-1,7. На первых двух «коротких» передачах даже с полной нагрузкой двигатель легко «перекручивается», вдавливая в спинки сидений водителя и пассажиров. Третья передача получилась «длинная» и весьма тяговитая, а на четвертой и пятой мотор хорошо тянет уже со скорости 50 и 80 км/ч соответственно.

Однако бесплатной динамики не бывает. Несколько возрос расход топлива в сравнении с «шестым» вазовским и 1,7-литровым уфимским. Правда, аппетит в городе увеличился на 0,3 л, а на шоссе — лишь на 0,1 л/100 км. Не такая уж высокая плата. К сожалению, к УЗАМу прилагается только омская КП. Шумную, с огромными ходами рычага, ее легко узнать даже под «жигулевским» набалдашником.

Здесь можно было бы поставить точку, но подождем, поскольку в Ижевске увидели и то, что принято называть «погрешностями», и о чем нельзя умолчать.

ЗАГЛЯНЕМ ПОД КАПОТ

Оставим в стороне косметические мелочи, вроде гордой наклейки «1700» или «1800» на клапанной крышке (не они делают погоду), а обратим лучше внимание на по-прежнему немыслимые зазоры между кожухом и лопастями электровентилятора системы охлаждения. Брызговик за бампером закрывает четверть фронтальной площади радиатора. С правой стороны в кожухе большая прореха — источник несанкционированного подсоса воздуха (КПД вентилятора с ней стремится к нулю). В пробке, на малой скорости под нагрузкой можно и «вскипятить» мотор! Даже на СТО «Ижмаша» давно приваривают заплатку на эту щель.

Гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха к воздушному фильтру на лето отсоединен от жестянки у выпускного коллектора и просто висит на фильтре, касаясь горячей приемной трубы. Резина шланга уже начала плавиться. Может, пора поставить регулятор от VAZ 2105 или термостат от VAZ 2108?

В моторном отсеке много острых краев и кромок у штампованных и сваренных деталей — того и гляди руки обдерешь. Нет дистанционного управления краном отопителя. Неужели рычажок в салоне по сей день неоправданная роскошь?

Зато понравилось подсоединение расширительного бачка: шланг подходит к патрубку водяного насоса, исключая образование воздушной пробки при заливке «Тосола». Но инструкция все равно рекомендует выкручивать температурный датчик — береженого бог бережет.

Опробовав с десяток машин, мы убедились: «Оду» с уфимскими моторами собирают не хуже, чем с вазовским. По ездовым качествам и, что немаловажно, ремонтопригодности — вполне работоспособный продукт. Не будем сегодня судить его строго, тем более сравнивать с аналогами из Европы или Японии. Известно — проиграет. Но наши повседневные задачи решит.

Внешне новый двигатель для ИЖ УЗАМ-248 соответствует мировым стандартам, а все остальное?

aДвухлитровый мотор так и не дождался своих «князей».

Передняя крышка нового двигателя заметно тоньше.

Чтобы снять крышку головки блока, нужно демонтировать кожух отопителя

www.zr.ru

Двигатели Москвич 2141 Святогор | avtobrands.ru

Автор Автомеханик На чтение 8 мин. Опубликовано

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали.

Очень популярные в свое время автомобили АЗЛК 2141 производились в Москве с 1986 по 2002 год, они в свое время была серьезными конкурентами вазовским переднеприводным автомобилям 2108-09-099. Автомашины комплектовались различными силовыми агрегатами, а основной двигатель Москвич-2141 имел объем 1,5 л, и выпускался на Уфимском моторном заводе.

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

Статьи по теме:

avtobrands.ru

Что в УЗАМе заложили инженеры? (1,7) — Москвич 2140, 1.5 л., 1983 года на DRIVE2

Посмотрел я на 1,5 двигатель и решил посмотреть как дела обстоят с 1,7 ?

Аналогично первой теме, просто просчитаю что с чем и как получается, откуда берутся кони.

Стандартный двигатель 1700
УЗАМ 1.7 (сток).

Максимальная мощность: 63 кВт (86 л.с.), при 5300 об/мин
Максимальный крутящий момент: 133 Н•м, при 3200 об/мин

Диаметр цилиндра: 85 мм
Ход поршня: 74,9 мм
Степень сжатия: 8,5
Система питания: карбюратор

ГБЦ 412:
диаметр тарелки впускного клапана 38мм
выпускного 34мм

Также есть головки:

412 1003015 01
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на ранние полуторалитровые моторы.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
-----------------------------------------------------------------------------

412 ******* **
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34,5мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на поздние 412-е и 3317-е моторы (с новой поршневой).
По-сути является "универсальной" ГБЦ.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320. 82мм
-----------------------------------------------------------------------------

ГБЦ 248-1003015
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 35мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 35,5мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Наружний диаметр седла впускного клапана 42,5мм
Наружний диаметр седла выпускного клапана 37,5мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 39,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на 3318, и 3320 моторы, однако есть много автомобилей с моторами 1,7
и установленной с завода этой ГБЦ. Эта ГБЦ тоже является "универсальной".
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
-----------------------------------------------------------------------------

Распредвал и фазы
Перекрытие 60
Фаза 282
Подъем 8,8 мм.

412-1006010 серийный
Подъем впускного клапана, мм 8,9
Подъем выпускного клапана, мм 8,9
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 72
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 72

R/S
Длина шатуна / ход поршня.
Длина родного шатуна 134 мм.
134 / 75 = 1.786 (1,7)

Считаем каналы / обороты.

Полный размер

Что видим (на стандартном валу):
1) Стандартная 248 гбц показывает 5300-5400об/мин, те самые что у нас указаны в тех. характеристиках мотора.
2) Обычная 412 гбц выдаст мощность уже на 5000об/мин.
3)
Тюнингованная 248 гбц, с раздолбанными каналами до 39,5мм теоретически может помочь мотору выкручиваться до 6500-6800об/мин отдавая здесь пик мощи.

Что нам даст спорт распредвал 78 с фазой в 300 град. ?
1) сток 412 гбц раскрутит мотор больше 5000об/мин, но меньше 5500об/мин.
2) сток 248 гбц выдаст всю мощ в районе 5650-5700об/мин
3) 248 с 39,5мм каналом и седлом может раскрутить мотор до 7200об/мин.

Это касательно возможностей каналов и фазы, не забываем про клапана.
Что у нас по клапанам ?

D Клапана 248ГБЦ — 39,5 мм
D Клапана 412ГБЦ — 38 мм
Подъем при 25% D клапана:
— для 248гбц = 9,875мм
— для 412= 9,5мм

При этом подъем клапана на сток валу 8,9мм. Учитывая расчеты и что дает тех. документация, то высоты подъема клапана хватает чтобы дать пик мощности на 5300об/мин. По этому можно сделать заключение, что 25% от диаметра клапана, либо не правильно трактована, либо не правильно изложена первоисточником. Чисто ради интереса прикинем подъем клапана от диаметра седла:

D седла 248ГБЦ — 35,5 мм
D седла 412ГБЦ — 34 мм
Подъем при 25% D клапана:
— для 248гбц = 8,875мм
— для 412= 8,5мм

Не находите это большей правдой ?

Осталось прикинуть какой карбюратор подойдет под каналы.
Я уже публиковал картинку в предыдущей записи, еще раз продублирую, я думаю по ней можно понять какой карбюратор лучше подойдет без пояснений.

ГБЦ 248-1003015
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 35мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 35,5мм

412 ******* **
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм

Смотрим карбы:

Ладно, если кому было лень вникать, то для 248 ГБЦ идеально подходит Солекс 21041-10.
Если ГБЦ 412 или другие конфигурации каналов то по табличке можно проследить под какой канал какой карб более подходит.

Ну и поглядим какой карб более подходит по скорости потока:

2140…20

К126Н

21041.10

Солекс 73

Получается под сток параметры с 248 гбц, по скорости потока подходит любой карб из перечисленных.

Проанализировав можно сделать некоторые выводы, например то, что если нужно больше стоковых оборотов, значит нужно решать вопрос с каналами и наполнением, в принципе что и так логично.
Из тенденций расчетов видно что ситуация с моторами 2.0 будет очень сложной в плане качественной продувки, гбц и питания.

Запись чисто информативная, не является руководством к действию, что нужно было, то я увидел.

www.drive2.ru

Москвич 412 2.0 › Бортжурнал › О приключениях москвича за это время. Покупка УЗАМ 3318 и другое.

Не было времени написать о приключения Москвича с момента покупки, но вот в кратце.

В августе подербанил основательно донора + набрал кучу ништяков по гаражам и дедам. В числе приобретений двиг 412, коробка. рессоры. новые фары и радиатор, дисковые тормоза + вакуумник, передняя балка от люкса в сборе в хорошем состоянии, новая оригинальная рулевая колонка с П111, новые фальши, новый радиоприемник, новый набор проводки, кардан, крылья, глушитель, стекла + ещё уйма всего.

Полный размер

Поучаствовал в первом для этого авто ретро пробеге "Берестейский тракт 2016", даже диплом выдали. 1000 км за два дня машинка без проблем откатала. И в целом порадовала. Машина оказалась неплохой кроватью =)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Увы тормоза окончательно умерли в связи с чем, пришлось устроить полную переборку тормозов и подвески,
и поскольку родные тормоза и вакуумник мертвы, решил установить передние дисковые от 2140 вместе с вакуумником и двухконтурной системой.

Искал 3320 но увы, ничего достойного не попалось, либо за атомный прайс, в связи с чем взял 3318 с 248 головой, состояние отличное, хотя это и не чистый 3318 а собранный из полторашного блока через переходные гильзы.

А ещё у москвича теперь есть гараж.

В ближайших планах поставить его на ход, пройти ТО и успеть поучаствовать в гродненском ралли 30 сентября.

Полный размер

www.drive2.ru

УЗАМ 3318, ремонт второй. — Москвич 412, 1.8 л., 1981 года на DRIVE2

Как я уже писал в предидущих БЖ о том что "подстукивание" колена услышал еще 7 месяцев назад до ремонта. Мотор терпеливо ждал этого момента, ему многое приходилось терпеть но он терпел.

Пришел октябрь и я понял что если сейчас не переберу то зимой мне еще меньше будет хотеться это делать.
Достал мотор

поскольку меня интересовало только колено я решил что голову снимать не стану, сниму поддон, крышки, выну колено, точну его и соберу в первом ремонте по вкладышам.

Обратите внимание на крышки шатунов, шатуны вообще шедерв.713гр вес каждого!

Ну когда вскрыл вкладыши то причина стука выявилась сразу, вкладышам было очень плохо)))

Причин случившегося было две:
1) Впервые у меня стало падать давление масла, за год до этого, упало прилично, с 4-х очков до 2-х. На х.х вовсе было 0.5атм. Когда менял масло и фильтр то понял причину: фильтрующий элемент был сжат как будто его выжимали). Масло с фильтром сменил и давление поднялось, но не на прежнюю отметку.
2)Пробег передней крышки мотора и соответственно маслонасоса был 100000км, они уже отжили своё и соответственно не давали нужного давления в маслянную систему.

Зная эти две причины я одной покупкой избавился от обеих сразу! Я купил переднюю крышку мотора с минимальным пробегом, крышка была с 3318 мотора.
1)Маслянный фильтр как на тазу
2)Маслонасос пройдя дефектовку признан "новым"

Вот реклама масла МОБИЛ 5В-40 на котором я постоянно езжу
вся грязь там где ей и положено быть, в поддоне!

Собрали мотор, но по религии его нельзя запускать сразу, он в нутри весь сухой( как бы начать вращать его так чтоб он уже по маслу вращался?
Берём старый добрый "маслонагнетатель", вставляем в него дрель и вращаем…хряк и руку аж закусило от напруги, "Стрелка легла" спокойно сказал Мишка и отошел от манометра. Такова я еще не помню, чтоб так резко создалось давление и мех манометр лёг на максимальной отметке.
Я еще немного покрутил чтоб в ГРМ все смазалось и убрал систему.
Мотор запустился с первого оборота, стрелка манометра масла просто легла на 6 очков))) лежала там до того пока мотор не набрал 50градусов и начала медленно сползать.
Рабочее давление стало таким: На х.х 1.5-1.7атм (х.х у меня 1250-1300об) если давить то стрелка на 2500об ложилась и не падала)))

Обкатывал на холостом, сжег 100литров 95-го и начал жахать, так я проверял стук исправился или нет)))

Все получилось отлично!
На тот момент пробег моего 1.8 составлял 40000км, и это был второй ремонт, хотя первый можно было и не считать, там я сам по глупости запорол его(

www.drive2.ru

Подробно о модернизации двиготеля УЗАМ — Москвич 2140, 1.5 л., 1986 года на DRIVE2

Нашел статью, решил добавить.

Наконец то, в нете, нашел полезную информацию о модернизации москвичевского двигателя, под любой обЪем. Здесь подробно описано о конкретных деталях, которые необходимы для модернизации движка.

Подготовка к модернизации.
Самое простое из 412-го движка сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это соответственно 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92. Потребуется замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера. Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.
УЗАМ 3317. Рабочий объем 1.6. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 85 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 13,3 кг. УЗАМ-3318. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 90 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 14,5 кг. УЗАМ-3313. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия – 7.1. Мощность — 85 л.с. Бензин А-76, крутящий момент 13,5 кг. УЗАМ 248 (3320). Рабочий объем 1.9. Степень сжатия – 8.7. Мощность — 99 л.с. Бензин А-93, крутящий момент 15,4 кг.
Эти цифры выбиты на блоке. По ним и можно узнать какой двигатель перед Вами. Из двигателя 3313, … 18 запросто можно сделать 2,0 л, стоит только заменить ЦПГ, а коленвалы у них одинаковые. Блок растачивать не надо. Эти моторы выпускались с МПСЗ и БСЗ. Если на катер, то лучше БСЗ или контактная СЗ, т.к. МПСЗ трудно ремонтируемая.
Если нужно будет менять ГБЦ, новая стоит дорого (248-ая). Если б/у, то лучше покупайте от 3313, 3317 или 3318 — это серия двигателя 1,7, 1,8 объем. По сравнению с 412-ым (1,5) у них больше впускные клапана. Вроде у 412-го 37 мм, а у 3313,17,18, 248 — 39 мм. По посадочным, форме, размерам ГБЦ взаимозаменяемые. Лучше 39 мм, чем 37 мм — больше тяга и лучше наполнение цилиндров.

РЕМОНТНЫЕ НАБОРЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УЗАМ (скачано avto-club.ru)
Капитальный ремонт двигателя — работа, к которой готовятся загодя, обстоятельно. Только запчасти приходится собирать с миру по нитке, ведь при "капиталке" нетронутым остается разве что блок. Купить достойную замену изношенным деталям не всякий специалист возьмется — можно запросто нарваться на подделку. Владельцы "москвичей" — люди мастеровитые, машины частенько ремонтируют сами. Для них-то и предназначены ремонтные наборы, которые выпустил УЗАМ. Замысел заводчан — дать автомобилисту фирменные детали, которые чаще всего приходится заменять при переборке единым комплектом. Они позволят не просто восстанавливать полуторалитровые двигатели, их изюминка — в одновременном увеличении объема до 1600, 1700 или 1800 "кубиков". Если ремонт неизбежен, почему не совместить его с модернизацией? Прибавка объема мотора до 1,6 л вместо прежних 1,5 л достигнута увеличением радиуса кривошипа до 37,5 мм. Внутренний и посадочный диаметры гильз цилиндров остались прежними — 82 и 89 мм. Мотор 1,7 л, кроме коленвала, получил увеличенные на 3 мм гильзы цилиндров (диаметры соответственно 85 и 92 мм). Двигателей объемом 1,8 — два, оба с кривошипом 40 мм и теми же "большими" гильзами. Отличаются они положением пальца на поршне, поэтому один питается "семьдесят шестым" (ныне АИ-80) бензином, второй — "девяносто третьим".

ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОВ УЗАМ
Что же предлагает УЗАМ? Двенадцать наборов, которые можно условно разделить на "малые" — для рядового ремонта, "средние" — для изношенных и "большие" — для сильно изношенных моторов.
Для переборки полуторалитрового двигателя с одновременным увеличением рабочего объема до 1600 "кубиков" есть три набора:
"малый" РД 412-0236-20 — коленчатый вал с радиусом кривошипа 37,5 мм, "четыреста двенадцатые" гильзы, а к ним комплект поршней в сборе с кольцами и пальцами и прокладка головки цилиндров;
"средний" РД 412-0236-40 — это набор РД 412-0236-20, дополненный шатунами;
"большой" РД 412-0236-10 — это набор РД 412-0236-40 с коренными и шатунными вкладышами.
Если хотите увеличить объем до 1,7 л, берите один из следующих наборов:
"малый" РД 331-0237-10, состоящий из коленвала (с кривошипом 37,5 мм), гильз цилиндров (увеличен только внутренний диаметр, посадочный остался 89 мм), ко

www.drive2.ru

УЗАМ 3320 — Москвич 412, 2.0 л., 1974 года на DRIVE2

Полный размер

Привет всем читателям БЖ этой машины ! После сборки тормозов настала пора перейти к мотору.
Ещё при покупке авто 2 года назад, я планировал когда ни будь установить двухлитровый узам, но поиски его заняли дольше чем я рассчитывал. Про покупку такого мотора в Беларуси можно было и не мечтать, но даже на авито были либо совсем сомнительные экземпляры, либо очень дорого. За отсутствием альтернативы я даже купил себе 3313 мотор, который нынче трудится в ИЖе Мотор кстати оказался отличный, но все же хотелось самый динамичный из серийных узамов — 3320 (есть конечно и совсем редкие 248е инжекторные узамы, но найти такой совсем уж маловероятно).

3313 узам

Возможность приобрести 2 литровый мотор неожиданно представилась благодаря барахолке драйва. Увидел объявление, по его продаже причем совсем недорого, 10 000р, что обошлось мне даже дешевле чем 3313 который я купил за 15 000р. Находись мотор в Москве — я бы возможно и не успел его выкупить, но двигатель находился в Сураже, что не далеко от белоруской границы, и так далеко за ним видимо никто не захотел ехать.
Но 400 км от дома — не слишком большое расстояние раде сбытия мечты =)

Полный размер


За мотором поехали вместе с pavel9776MM7 на его Dodge Magnum, за что ему огромное спасибо!

Полный размер


Полный размер


Сам двигатель не чистый 3320, а 3313 с переходной поршневой. Заявленный пробег — 20 000 км во что в принципе верится, учитывая чистоту под клапанной крышкой.

Полный размер


Из неприятных моментов — есть небольшой износ на вкладышах и гильзах, но ничего криминального. Сам двигатель стоял в 2141 москвиче драйвовчанина EvgeniyZEL, и требует несложной адаптации под задний привод — замена поддона, маслозаборника, маховика и подшипника коленвала.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Поддон отмыл, и покрасил (только снаружи разумеется), так же поступил и с родной для полторашки клапанной крышкой которая мне нравится больше чем та что была на этом моторе при покупке. Плюс это привносит некоторый элемент слиппера, внешне мотор с ней выглядит как обычная полторашка.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Впускной коллектор решил оставить высокий, 412, он вроде как лучше наполняет двигатель на высоких оборотах. К тому же с ним можно ставить обычный 412 стартер. В случае же низким 248 коллектором, придется покупать редукторный стартер, либо от 41 москвича. Плоскости на впускном и выпускном коллекторе предварительно отшлифовали.

Полный размер

Полный размер

Очень не терпелось запустить мотор, даже не взирая на отсутствие карбюратора ( о нем будет отдельная запись), Vof4eG имеет в этом некоторый опыт =)

По двигателю, предстоит поставить и настроить карбюратор, переделать привод газа на трос — но об этом будет в следующих записях.

www.drive2.ru

УЗАМ 2.0 — как это было — Москвич 2141, 2.0 л., 1990 года на DRIVE2

Полный размер

В 2007 году мне достался абсолютно новый блок цилиндров. На машине в то время стоял 1.8 под 76 бензин с низовым 02-м "Мастер-Моторовским" распредвалом, переделанный еще в 1997 году из родного 1.5 и уже довольно хорошо себя зарекомендовавший. Трогать его и тем более что-либо делать с ним не хотелось. К слову сказать, мотор это напоминал дизель — превосходно тянул чуть ли не с холостых, трогаться было одно удовольствие, а на 5 передаче можно было уверенно ехать с 40 до 140 км/час, дальше он практически не крутился. Плохо ли это, хорошо ли, судить не буду, но чувствуя двигатель можно было уверенно и быстро разгоняться, пользуясь кривой его крутящего момента. По сути – идеальный городской автомобиль, хотя и на трассе довольно резвый, если не особо нарушать правила. Очень радовала тяга в гору, да и обгонять – одно удовольствие – на 5, не переключаясь, как ехал — так и обогнал, слегка притопив газ. По сути мотор был довольно живой до 4000 оборотов, но дальше задыхался. Расход топлива при был довольно низкий, явно ниже чем у 1.5, который приходилось буквально выкручивать, чтобы машина ехала. К тому же в то время был 76 бензин, который стоил существенно дешевле чем 92-95, поэтому выгода была очевидной. На машине с 1997 года стояло МПСЗ и солекс с диффузорами 24/26. Это тоже способствовало хорошей работе мотора. Запуск был отличным в любой мороз, по крайней мере запустить его удавалось без особых ухищрений и в минус 40, главное чтобы аккумулятор был теплым, а масло достаточно жидким тут иногда выручал коктейль масла с бензином – мотор это безболезненно переваривал. Так и проехал я на том моторе почти 100 000 к тому моменту.
Ну раз достался новый блок, дело ясное – надо строить новый мотор. С нуля. А я уже тогда подумывал про инжектор, вот и решил – буду строить 2.0 под него. Первым делом закупил все комплектующие – тогда еще была возможность достать новые заводские детали с недавно закрытого завода УЗАМ при УМПО. В итоге был куплен через знакомых оттуда новый коленвал, комплект шатунов, поршневая, ну и вся остальная мелочевка. Блок был отдан на расточку посадочных мест под гильзы с 89 мм под 92 мм, а затем собран низ мотора. Шатуны, пальцы и поршни были облегчены и подогнаны по весу грамм в грамм, причем крышки шатунов тоже подгонялись по весу максимально возможно, центр тяжести шатуна в сборе тоже контролировался. Пальцы облегчались путем конической выточки с торцов, это давало облегчение на 12-15 грамм, вроде немного, но при их скорости движения и это небольшой, но выигрыш. Облегчать их по Сингуринди, уменьшая толщину стенки не рискнул — надежность все же на первом месте! Шатуны облегчались проточкой крышки на фрезерном станке, образовывая при этом швеллерное сечение. Тело шатуна обтачивалось по бокам и в зоне верхней головки. Точная подгонка делалась уже вручную. С использованием электронных весов. В районе отверстия под смазку пальца делалась большая фаска-воронка, улучшающая его смазку. В итоге вес каждого шатуна уменьшился почти на 90-100 грамм, а это уже немало. Поршни просто подгонялись по весу один в один, а на их юбках были выполнены продольные канавки для маслозадержания по 4 шт с каждой стороны. Это улучшает их смазку. В итоге каждый комплект поршень-палец-шатун весил 1290 грамм, при исходном варианте 1400-1420 грамм. Каждый такой комплект был уменьшен почти на 120-130 грамм. Почти на 10 %.
После такой подготовки все было собрано, найдены передние и задние крышки, раздобыт масляный картер и низ был по сути готов. Но низ, собранный с любовью и терпением – это конечно хорошо, но и верх должен быть подобающим! Ставить на него штатную 331 ГБЦ – означает что все было сделано впустую. И тут снова практически по цене металлолома мне удается обзавестись стоковой 248 ГБЦ практически без износа – осталось лишь отмыть ее и довести до ума. Но сказать легко, а доводка ГБЦ – дело очень творческое и увлекательное! Особенно, если есть время и условия. В тот момент было и то, и другое и я с удовольствием взялся за работу, поскольку машина прекрасно ездила на 1.8, а новый двигатель спокойно строился.
Головка была отмыта, проверена, для профилактики ее слегка фрезернули по плоскости, скорее для самоуспокоения. На 0,1-0,15 мм не более. Износа постелей под распредвал и направляющих замечено не было, впускные клапаны и все седла в идеале, выпускные клапана решено поставить большего диаметра от полисферы на 36 мм. Внутри ГБЦ все тоже чисто, следов накипи нет. Можно приступать к работе. Первым делом обработал камеры сгорания, убрал все острые кромки, «открыл» свечу. Подправил специальными шарошками углы фасок, уменьшил ширину пояска фаски впускного клапана до 1,5 мм, слегка сместив ее к наружному краю. Седла слегка, на пару миллиметров расточил по диаметру абразивной шарошкой Работа достаточно тонкая, есть риск повредить рабочую фаску. На это ушло немало времени. Далее расточил все каналы, убрал все уступы, сгладил приливы в районе направляющих, увеличил диаметр каналов на впуске и выпуске. Попутно расточил впускной коллектор, обеспечив плавный переход его канала в канал ГБЦ – этому уделил максимум внимания, ступенек тут быть не должно! Выпускной тоже слегка подпилил под совпадение с каналами ГБЦ. Работал шарошками, дрелью и ручной микродрелью с гибким валом с разными насадками. Тут важно терпение и аккуратность.
Клапанам была придана Т-образная форма, а все острые кромки их фасок были закруглены. Острая кромка, особенно на впускном клапане способствует срыву потока заряда смеси и создает ненужные завихрения, ухудшающие наполнение. Да и на выпуске она не нужна. Выпускные клапаны были переточены из клапанов от полисферы и облегчены. Впуск 40 мм выпуск 36 мм. Далее клапаны были тщательно притерты и промаркированы, чтобы не спутать их при сборке. После этого измерил проливкой объемы всех камер сгорания и слегка подправил, чтобы разница не превышала полкубика. Стоит сказать, что все объемы практически были одинаковы и много пилить уже не пришлось. Поскольку взамен штатного распредвала ставился 58 вал от ОКБ «Динамика», посадочные места клапанных пружин пришлось опустить на полтора мм, с небольшим запасом, чтобы исключить смыкание их витков и гарантированную поломку коромысел и деформацию их осей. Для этого мне сделали специальную фрезу с выемкой под направляющую втулку и ось центратор, вставляемую внутрь направляющей. С ее помощью легко удалось углубить эти места вручную, вращая эту фрезу обычным коловоротом из набора инструмента. После этого ГБЦ была собрана. Поскольку вопрос правильной настройки фаз газораспределения по перекрытию клапанов имеет немалое значение, да и в процессе эксплуатации вытягивающаяся цепь несколько сбивает фазы, выставленные изначально, полезно иметь такую «мелочь» как регулируемая шестерня распредвала. Кроме того с ее помощью в дальнейшем, можно подстроить мотор более тонко уже на ходу, по ощущениям. Изучение готовых конструкций под УЗАМ таких шестерней показал, что они довольно громоздкие, состоят из нескольких деталей, существенно тяжелее штатной. Поэтому от такой конструкции регулируемой шестерни я отказался. В итоге я придумал собственную конструкцию, которая возможно менее удобна, но позволяет осуществлять регулировку фаз, что собственно от нее и требуется. В распредвале я досверлил, аккуратно разметив еще 3 отверстия и нарезал резьбу М6. В шестерне добавил еще 3 отверстия на 6мм, а потом на станке мне сделали их овальными. Причем все соосно. Таким образом, если слегка ввернуть все 7 болтов, то шестерня будет двигаться относительно вала на 5 градусов влево-вправо относительно центра. Далее был выточен новый удлиненный штифт с резьбой М6 под гайку, который я запрессовал в распредвал взамен штатного, сделав на его головке сегментную выемку, чтобы при закручивании-выкручивании гайки он не провернулся. Эта выемка прекрасно уперлась в проточку с обратной стороны фланца распредвала и зафиксировала этот штифт. Далее шестерня крепится 7 болтами с плоскими пружинными шайбами от поддона картера ВАЗ, и 1 гайкой. Болты я применил под внутренний шестигранник, просверлил их головки сверлом на 1 мм и законтрил после сборки и регулировки фаз контровочной проволокой. Как показало время, такая конструкция очень надежна. И проверена уже на нескольких моторах. И сделать ее гораздо проще, чем городить массивную шестерню из нескольких деталей. На мой взгляд. Кстати, впоследствии, когда я через несколько лет делал на этом моторе инжектор, та самая гайка прекрасно выполнила роль задающего штифта датчика фаз, ее лишь пришлось заменить, сделав повыше. А сам датчик встал на переднюю крышку. Это стало приятным бонусом в моей конструкции.
Таким образом, верх для нового двигателя был готов и можно было ставить его на машину. Что и было успешно сделано весной 2008 года. А впускной ресивер с рампой и шкивы уже лежали и ждали своего часа…
Почему я сразу не собрал инжектор? Тому было несколько причин. Во-первых нужно было изучить досконально теорию впрыска, разобраться в его особенностях и тонкостях. На это мне нужно было определенное время. Во-вторых на тот момент просто не было свободных «лишних» финансов. Инжектор — недешевое удовольствие и требует определенных вложений. Я решил подготовиться к этому более основательно и не спешить. В-третьих, у меня есть еще один интересный автомобиль и ему тоже нужно уделять внимание. А делать все в спешке – не в моих правилах. Я люблю делать для души, для удовольствия и мне важен сам процесс. От этого зависит и результат в конечном итоге.
Родной 1.8 был снят и законсервирован в запас. Мотор боевой, ему еще жить и жить. Пусть будет на боевом посту))) А новый двигатель очень порадовал! Гораздо резвее, мощнее и интереснее ездить стало. Ну а инжектор на нем появился только в 2015, спустя 7 лет. Так уж получилось, были более важные приоритеты в моей жизни. Незаметно вырос сын, купил себе свою машину. Ему тоже надо было помочь. Изменился и мой образ жизни, работа и многое другое. Но я не жалею, ведь я жил мечтой и шел к ее осуществлению целых 7 лет! И многому научился за это время. Это же прекрасно!

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru


Смотрите также