RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Солекс карбюратор 2141


Полезное про Солекс, чтоб и самому не забыть! — Москвич 2141, 1.8 л., 1997 года на DRIVE2

Накопал в сети немного практической информации по карбюраторам Солекс для УЗАМ .

Итак, Солекс приобретён. Наверняка всё-же наиболее близкий по диаметрам диффузоров, тому, который специально рассчитан для установки на двигатель Вашего объёма.
Существует 2 варианта установки карбюратора Солекс на УЗАМ: первой камерой к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ
Второй вариант называют еще «развернутым» Солексом. Я сам, да и многие другие сделали именно так www.drive2.ru/l/9202701/ и не пожалели. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4, что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот Солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти через бОльшую вторую камеру. С вариантом установки определились, закупили прокладки и новые тросики, если по второму варианту делать. Ну тогда с чистой совестью — за установку. Хотя может кто-то и не решится ставить Солекс.
Вот для них, на всякий случай, применяемость карбюраторов на наиболее распространённых моторах:

Полный размер

Этапы установки на мотор пройдены. Теперь начинается его настройка под двигатель УЗАМ. Но сначала надо изучить устройство карбюратора, чтобы не путать экономайзер с эконостатом.

Первое – это выставление уровня в поплавковых камерах. В инструкции уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона.

Из-за того, что у всех моторов разные характеристики бензонасосов (а возможно есть обратка) то регулировать уровень лучше всего по критерию – 25 мм от верхнего края поплавковой камеры.

Порядок проверки:
— Запускаем мотор, даем ему минут 5 помолотить на холостых, потом глушим.
— Осторожно снимаем бензошланг (может брызнуть бензин). Это для того чтобы при поднятии крышки карбюратора бензин из шланга не полился в камеру так как он находится под давлением, а поплавки откроют иглу.
— Снимаем крышку карбюратора.
— Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до верхней кромки поплавковой камеры. Оно должно быть в пределах 23-25 мм в обеих камерах. Уровни могут отличаться в камерах, поэтому берём среднее значение. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону.
— Повторяем все вышеперечисленные действия до достижения нужного уровня.

После установки уровня, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и делаем следующее:
— Заворачиваем винт качества до упора по часовой стрелке, и отворачиваем на 5-6 оборотов назад
— Заводим мотор и винтом количества устанавливаем минимальные устойчивые обороты, в пределах 500-1200 об/мин.
— Медленно заворачиваем винт качества до тех пор, пока двигатель не начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу.

— Винтом количества ставим обороты ХХ около 850-900. Если двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его
Повторяем вышеописанное до тех пор, пока мотор не будет устойчиво работать при минимальных оборотах ХХ.
Если двигатель не реагирует на закручивание винта качества (при закручивании винта обороты должны падать, начнутся перебои и мотор заглохнет), это говорит о том, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины:
— Установлен слишком большой жиклер ХХ
— Неплотно закручен электромагнитный клапан вместе с жиклёром ХХ, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ. Возможно, что погнуто посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.
Что сделать:
– На ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если заглох, скорее всего великоват жиклер ХХ и надо заменить его меньшим.
Если не заглох – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода( например при сильном переливе, хотя мы его уже устранили, см. выше). Тогда выкручиваем электромагнитный клапан и осматриваем жиклер ХХ и посадочное место. Деформированное –заменить. Если деформации нет, надеть жиклер на клапан, и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий.

Подбор жиклеров.

Нельзя просто так, на «авось» менять жиклеры. Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера 1 камеры, а потом к нему подбирается воздушный. Пока не настроена первая камера — вторую трогать нельзя. Имеет смысл перед глазами иметь сводную таблицу основных тарировочных данных разных моделей Солексов.

Полный размер

Смотрим на неё, и рассуждаем примерно так:
Если диффузор двух карбюраторов одинаков, а объем двигателя меньше, значит разряжение после диффузора меньше и мотор засосет меньше бензина, поэтому топливный жиклер будет давать бедную смесь. Увеличиваем на один шаг величину ТЖ. Тут можно воспользоваться таблицей соотношения ТЖ и ВЖ для получения требуемого состава смеси.

ТАБЛ 1. Таблица соотношения ТЖ и ВЖ.

Эта таблица полностью справедлива для карбюраторов, применяемых на семействе ВАЗ. Для УЗАМ-а только как справочный ориентир.
А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно.

Подобрали ВЖ, теперь надо сказать об эмульсионных трубках. Воздушный жиклёр вставлен в эмульсионную трубку, в которой бензин смешивается с воздухом, а за счёт специально подобранной конфигурации отверстий изменяется состав смеси в зависимости от оборотов двигателя. Для двигателя УЗАМ эмульсионные трубки 1-й камеры – тип ZD, 2-ой – тип ZC. Существует ещё трубка тип 23, которая применяется для ВАЗ-овских поперечных двигателей, её применение тут не уместно. Все Солексы семейства 2108 рассчитаны на двигатели ВАЗ с поперечным расположением мотора, а 2105 -2107 и их модификации для двигателей ВАЗ с продольным расположением мотора, поэтому считать их жиклеры оптимальными для УЗАМ-а не стоит.

Ускорительный насос нужен для того, чтобы подать дополнительный бензин при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Срабатывает от кулачка ускорительного насоса, находящегося на оси заслонки первой камеры. Для УЗАМ-ов на любом Солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4
Он самый большой. Распылители ускорительного насоса (носики, чайники и т.д.) при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, даже при небольших открытиях дроссельной заслонки. Надо подогнуть носики так, чтобы струя попадала точно между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45.

Переходной режим работы карбюратора.

При ХХ дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, за счёт которого и поступает бензин из канала ХХ через жиклер. При резком открытии заслонки разряжение резко падает, и оно ещё не достаточное, для того чтобы начала работать ГДС первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. При открытии заслонки 1-ой камеры отверстие попадает в область высокого разряжения и из него поступает дополнительная порция бензина. Переходная система получает бензин через жиклер ХХ, поэтому от его пропускной способности зависит и её работа.
Часто жалуются на провал при старте или на тупление движка. Происходит это из-за переходной системы. На переходном режиме бензин поступает через ускорительный насос и переходную систему одновременно и получается или очень богатая смесь либо слишком бедная, поэтому двигатель работает с перебоями.
Поэтому при наличии провала на старте ТЖ и ВЖ первой камеры не при чем и не надо пытаться устранять провал заменой жиклеров ГДС!
Чтобы убрать провал, надо дать мот

www.drive2.ru

Москвич 2141 супер авто › Бортжурнал › Карбюратор Солекс 21041, играюсь с жиклёрами.Добавил видео.

Привет всем.
Подготовка к СВАПу пока стоит на месте…
Примерно недели полторы назад меня начала беспокоить работа двигателя(УЗАМ 1,7), хотя до этого всё было прекрасно- расход 7,5-8,5л по трассе, до10 по городу.Начались какие-то подёргивания, провалы и т, д, решил карб почистить, проверить состояние деталей. Всё в нормальном состоянии, все начало работать, провальчики как были небольшие так и остались, и тут я подумал, а не поменять ли мне жиклёры(ведь этот карб был снят с 1,5 УЗАМ, который у меня стуканул)
В тему жиклёров я никогда не лез это был для меня тёмный лес.В интернете почитал инфы, что да как, закупил жиклёры, распылители УН и понеслось.
Забегая вперёд, хочу предупредить, что истинно верил, что у меня 073 солекс, ведь было так написано когда-то на бирке карба, но тогда не вдавался в подробности- едет и хорошо.
Изначально было так(на 1,5, а потом на 1,7):
1я камера: 115/150 ZD
2я камера: 117,5/125 ZC
УН 40/40
ХХ- 42-43 примерно(сделан путем расточки как делает Наиль Порошин)
Флажок УН №4 ---- Так вот такая конфигурация, давала расход в 10л/по трассе, 10-12л/по городу на 1,5 УЗАМ и 7,5-8,5л по трассе, до10 по городу на 1,7 УЗАМ.
Потом решил сделать так, не помню из каких соображений, но поменял только один жиклер и распылитель УН:
1я: 110/150 ZD
2я:117,5/125 ZC
УН 45/40
Флажок УН №4 ------ Так вот по городу казалось что всё норм, даже плавней машина стала ехать, старт с места более быстрый стал, но даже в городе понял что второй камеры не хватает.В этот же вечер мне надо было ехать в область, думаю по трассе как раз и проверю как работает карб---- он не ехал ВООБЩЕ!
Остановился и решил сделать так:
1я: 120/165ZD (при покупке 165й был в 23ей трубке, но я переставил на ZD)
2я:117,5/150ZD
УН 45/40
Флажок УН №4 ----Было темно и в карб светил фонариком, и что увидел я там? А диффузоры то у меня не 24/24, а 24/26! О_о И я просто всю дорогу ехал и думал о том, что на протяжении 4х лет я яро верил что у меня 073й солекс ХDDDD Так вот такая конфигурация стала ехать и довольно хорошо по сравнению с предыдущими.А сегодня я решил в первую камеру дать меньше топлива и воздуха а во вторую больше, поставить другой флажок и провести замер расхода топлива (

Полный размер

вот так отмерял две бутылки по 1л)
Стало вот так:
1я: 110/150ZD
2я: 120/165ZD
УН 45/40
Флажок №4стандарт — едет тупенько на первой камере, на второй бодрей, но какие-то провалы у меня все равно есть, возможно надо и жиклер ЭМК поменять.Так вот расход на таком конфиге: на одном литре проехал 13,4км

Полный размер

,получается 7,46л/100км при средней где-то 85, бенз не экономил, давил педаль как я обычно езжу.
При таком же конфиге жиклёров и УН, но с пиленым флажком №4 как делает опять тот же всем известный Наиль Порошин.

Полный размер

слева-стандарт, справа-пиленый.

Полный размер

разница между ними

Сразу скажу авто на таком флажке прёт очень резво! Стрелка эконометра находится больше в белой зоне. Но опять же у меня остались какие-то провалы, тупняк какой-то моментами. Буду ещё подбирать жиклёры, чтоб остаться с таким флажком-он мне очень понравился! Так вот расход с ним получился такой: на 1литре проехал 11,2км

Полный размер

получается 8,92л/100км, поэтому ехать обратно в Воронеж на нём не стал, а поставил обратно стандартный флажок№4( и как по трассе выяснилось, зря не поставил, на стандартном стрелка эконометра постоянно была на границе белого с красным при 5ой скорости)
А какие тарировочные данные у Вас ? Пишите.
Интересует золотая середина- чтоб достойно ехал и при этом расход не большой, буду рад узнать ваши результаты))))
P.S. Для тех кто говорит что кулачок УН не сильно влияет на расход, внимательно смотрите видео, кто хочет может сначала и до конца, кто не любит ждать можете перемотать на 5мин 40 сек.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

АЗЛК 2141 | Основные тарировочные данные карбюраторов типа "Солекс"

Модели

21412–1107010

21412–1107010–30

Диаметр смесительной камеры, мм:
 – первичная камера

32

32

 – вторичная камера

32

32

Диаметр большого диффузора, мм:
 – первичная камера

23

24

 – вторичная камера

23

26

Маркировка топливного жиклера холостого хода:
 – первичная камера

37

40

Маркировка воздушного жиклера холостого хода:
 – первичная камера

150

150

Маркировка топливного жиклера главной системы:
 – первичная камера

95

100

 – вторичная камера

95

120

Маркировка воздушного жиклера главной системы:
 – первичная камера

160

135

 – вторичная камера

100

155

Диаметр распылителя эконостата, мм:
 – вторичная камера

3

3

  Маркировка топливного жиклера экономайзера мощностных режимов:
 – первичная камера

60

60

Маркировка распылителя ускорительного насоса:
 – первичная камера

35

40

 – вторичная камера

40

35

Маркировка топливного жиклера переходной системы:
 – вторичная камера

50

50

Маркировка воздушного жиклера переходной системы:
 – вторичная камера

150

120

Диаметр игольчатого клапана, мм:
 – первичная камера

1,8

1,8

Диаметр отверстия вентиляции картера, мм:
 – первичная камера

1,5

1,5

Диаметр отверстий балансировки поплавковой камеры, мм:
 – первичная камера

6

4

 – вторичная камера

6

4

Уровень топлива, мм:
 – первичная камера

22,5

22,5

Пусковые зазоры воздушной заслонки, мм:
 – первичная камера

2,8

2,7 ± 0,2

Пусковые зазоры дроссельной заслонки, мм:
 – первичная камера

1,5

1,6

automn.ru

Москвич 2141 2,0 › Бортжурнал › Стандартный (ну почти) Солекс-21083 21х23 на большой УЗАМ.

Поездив на расточенном из 21083 солексе 23х24, и немного заскучав с этим карбюратором, решил "углубить" экспериментальный "даунгрейд" до стандартного Солекса 21083 21х23 на своем 1,9л моторе. Из доработок там ничего кардинального нет. Ну там винты др. и возд. заслонок спилены, оси др. заслонок заовалены в профиль, МД обточены и снизу и сверху, изнутри немного на конус расточены — в общем почти стандарт!
вот так выглядит оптимизация на скорую руку:

Полный размер

Ось ДЗ-2 выступающая часть винтов спилена, головки винтов обточены

Полный размер

обе оси заслонок с обточенными винтами. закручиваем на фиксатор резьбы

Поставил в субботу вечером 7 января заранее собранный поднастроенный (пусковое, распылители УН) стандартный солекс 21083 с такими тарировками:
95/150ZD
110/125ZC
УН 35*40, кулачок №7
ЭМР 40 (или 60 не помню :-))
ТЖХХ 43
пусковой зазор ДЗ-1 2,5мм, зазор ВЗ 5мм.
Завёлся на холодную с вытянутым подсосом со второго оборота (топливо было подкачано), обороты 2500-2600 показались большими, поэтому ещё открутил упорный винт пусковой мембраны до 2000-2200 об/мин.
После прогрева на месте при прогазовках была замечена более звонкая и ранняя детонация. Далее настроил ХХ на 850 об/мин — на этот раз уже смело открутил винт качества на побольше — и в 2,3 приёма остановился на 6-7 оборотах от полностью закрученного положения. Разрежение в коллекторе показало 27-28 кПа (что очень хорошо и сравнимо с моим первым идеально отстроенным солексом [email protected]х26), перекрытие горловины 2й камеры как и положено вызывает остановку двигателя, а отсутствие разрежения в трубке отбора вакуума на ВРУОЗ вместе с предыдущим фактом указывает на правильную настройку приоткрытия дросселя 2-й камеры! Поставил черепаху, разрежение упало до 29-30кПа — воздушный фильтр похоже скоро на замену.
При прогазовках с открытием 2-й камеры вылетал чёрный дым, во 2-й явно много ГТЖ, да и ранняя детонация вроде даёт понять что и ГТЖ1 многовато, или скорее говорит о раннем вступление ГДС 1 камеры.
А вот сами двойственные ощущения (по сравнению с солексами 23х24 и 24х26):
+ задержка реакции на нажатие педали газа сократилась, в первые 1-2 секунды очень чёткий (но не яркий!) подхват;
— а вот дальнейший набор оборотов сопровождается затуханием ускорения, это не провал, это такой плавный спад ускорения до открытия 2-й камеры;
+ при открытии 2й камеры — такой же отклик чёткий с дополнительным ускорением и;
— такое же дальнейшее затухание ускорения.
Все эти ускорения/затухания такие пла-авненькие и задемпфированные, что аж скучно становится и не хочется ехать быстрее 50-60км/ч, но зато это можно спокойно делать на 5-й передаче. В принципе не играя в гонки можно обойтись 3-мя передачами 1,2,5 или 1,3,5. Тракторнее кажется не бывает.
Про максимальные обороты: на 2-й передаче докрутил до 65 км/ч, в принципе почти столько же сколько на 23х24. А вот с 24х26 было до 90км/ч. Ну правда это только первая итерация по настройкам -может удастся ещё что-то довыжать из 21х23 :-).
Поездил так 2,5 дня и переставил что что:
что может быть беднее 95/150ZD, конечно же…
92,5/160ZD
105/125ZC
Вечером по пути домой потестирую. Пока же трогается так же нормально, на газ провалов не выдаёт! Ехать можно!
И-и-и фотки-и-и:

Полный размер

запилил 1 комплект прижимных шайб из жигулёвских от клапанной крышки

Полный размер

со стороны 1 камеры больше подточить

Полный размер

со стороны 2й камеры чуть-чуть подточить возле оси 2й заслонки

Полный размер

вот в этом месте чуть спрямил закруглённый конец

Полный размер

напротив так же чуть спрямил

Полный размер

подточить столько, чтобы шайба легла всей плоскостью на фланец. если приглядется видно что эта сторона фланца оттопырены от плоскости коллектора — это результат работы стенда по выпрямлению фланца — выпрямил! с запасом! :-)

Полный размер

ещё раз со стороны 1й камеры

www.drive2.ru

Установка карбюратора Солекс на М-2140. — Москвич 2140, 1.5 л., 1982 года на DRIVE2

Причина поиска и установки нестандартных для ретро автомобиля узлов зачастую состоит в том, что оригинальные агрегаты конструктивно устарели, изношены и не допускают нормальной эксплуатации. Особенно остро проблема выглядит в динамике современного транспортного потока. Но "охота пуще неволи", да и унификация промышленной базы Советского Союза выступают хорошими стимулами к решению вопроса. Наиболее современным и совершенным автомобильным карбюратором в СССР и России была конструкция, закупленная еще в 80-е годы для переднеприводных автомобилей ВАЗ у фирмы Solex. Ее основными отличиями, позволявшими считать эту модель более совершенной, являлись конструкция поплавковой камеры, дополнительное устройство для обогащения состава смеси в первичной камере, простота ремонта и обслуживания и ресурс изделия. Поплавковая камера за счет формы в виде конического "пожарного ведра" и расположению топливных жиклеров по центру этого колодца настолько хорошо противостоит кренам и боковым динамическим ускорениям, что мне доводилось видеть даже летательные аппараты, оборудованные Солексами. В принципе конструкция такой поплавковой камеры не нова, она достаточно давно утвердилась в мотоциклетных карбюраторах, где ускорения и крены куда выше автомобильных реалий. Дополнительное обогатительное устройство в первичной камере, именуемое экономайзером мощностных режимов (ЭМР), позволяет в режимах неустановившихся режимов изменять состав смеси в зависимости от разрежения на впуске двигателя. Это устройство призвано максимально использовать работу двигателя в экономичных режимах первичной камеры, когда состав смеси обеднен, не прибегая к открытию вторичной. Хотя это свойство наиболее полезно в эксплуатации обычного автомобиля, спортивному применению оно тоже не вредит. Так же из конструктивных отличий Солекса с точки зрения спортивной специфики важное место занимает простота снятия и установки главных воздушных и топливных жиклеров. После нехитрой переделки верхней части корпуса карбюратора, состоящей в рассверливании каналов, ведущих к главным жиклерам, полная замена последних занимает меньше минуты. Для работы с ними достаточно снять крышку воздушного фильтра или воздуховод. Так же проста и удобна работа с ускорительным насосом, где можно менять не только объем общей цикловой подачи, но и его отдельные участки первичной и вторичной камер, направление и объем подаваемого распылителем топлива. Неудобна и сложна работа лишь с жиклерами переходных систем, но она, как правило, не имеет существенной необходимости. Как может показаться из моих слов, карбюратор и вправду хорош и работа с ним проста. Но хочу предостеречь от распространенного явления, когда ничтоже сумнящеся автолюбитель меняет один карбюратор на другой, рассматривая его как панацею от всех бед. Этот прибор не так прост, как кажется. Для работы с ним требуется достаточный объем теоретических знаний и практических навыков, выходящих за понятие только лишь смесеобразования, а результат напрямую зависит от качества работ. На этом от описания карбюратора перейду к описанию его монтажа на Москвич-2140.
Для начала необходимо демонтировать штатный карбюратор и все детали его приводов. Шпильки во впускном трубопроводе меняются на более короткие. Если использовать схему установки с теплоизоляционной проставкой от ВАЗ-2108, то шпильки можно использовать те же «восьмерочные». Если с целью снизить сопротивление на впуске проставка не ставится, то следует убедиться, что резьбовой части шпилек достаточно для затяжки карбюратора. Так же нелишне проверить совпадение перехода отверстий смесительных камер в трубопровод впуска. В качестве лекала можно использовать качественную прокладку карбюратора. Как правило, кромки впускных каналов трубопровода необходимо опиливать.

Полный размер

Крепежные отверстия во фланце карбюратора рассверливаются до 10мм с целью компенсировать расхождение в координатах крепежных отверстий ленинградских и димитровоградских карбюраторов. Монтаж карбюратора, по правильной с точки зрения смесеобразования схеме, производится первичной камерой от двигателя. В дальнейшем будет описываться только такая компоновочная схема.

Полный размер

Полный размер

Для лучшей герметизации фланца и предупреждения прикипания прокладки последнюю можно смазать тонким слоем графитовой смазки. Использовать в этих целях герметики нельзя. Их использование в принципе недопустимо в топливной аппататуре. Затяжку фланца карбюратора нужно производить крест на крест в несколько приемов, при этом избегая значительных усилий. Важно не усилие первичной затяжки, а её контроль после усадки прокладки.
Следующей операцией является изготовление троса привода дроссельных заслонок. Наиболее подходящим будет трос от ВАЗ-2123, поскольку это один из наиболее длинных распространенных тросов. От троса отрубается опрессованная металлическая бобышка, трос извлекается из оболочки, с оболочки удаляется все, кроме наконечника с резьбовой частью. С пластиковой проушины троса стягивается белый фторопластовый наконечник. В последующем он будет использован как наконечник оболочки троса в моторном отсеке. Трос вставляется в оболочку со стороны резьбовой части.
Штатный трос привода воздушной заслонки извлекается из своего отверстия в моторном щите и вставляется в освободившееся отверстие оси привода дроссельных заслонок. Заготовка троса дроссельных заслонок резьбовой частью продевается в прежнее отверстие троса воздушной заслонки. В приводной конец рычага педали газа вставляется болт М5 и контрится гайкой. На оставшийся резьбовой конец болта будет одеваться наконечник троса и фиксироваться от спадания гайкой с нейлоновым кольцом.

Полный размер

Полный размер

После этого необходимо изготовить из металлической полосы, толщиной 1,5-2мм кронштейн для крепления резьбовой части оболочки троса.

Полный размер

Заготовка кронштейна.

Полный размер

Готовый кронштейн.

Полный размер

Полный размер

Этот кронштейн крепится к педальному узлу болтом М6 сквозь штатное отверстие в педальном узле.

Полный размер

Важно что бы после сборки переделанного привода заслонок трос при работе ходил из оболочки строго в плоскости, перпендикулярной оси вращения педали. Это предотвратит чрезмерное усилие и износ в приводе. При необходимости кронштейн троса подгибается по месту.

После подсборки педали с тросом, последний выводится в моторный отсек, сквозь прежнее отверстие троса воздушной заслонки. В моторном отсеке трос широкой дугой обходит карбюратор снаружи (вариант с S-образным изгибом

Полный размер

и подходом с внутренней стороны имеет повышенное трение и износ) и крепится двумя болтами М6 и прижимной планкой к клапанной крышке.

Полный размер

Выход троса должен быть параллелен ручью сектора привода заслонок.

www.drive2.ru


Смотрите также