RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Сколько ходит вариатор


Вариатор. Давайте соберем статистику? — Audi A4, 1.8 л., 2012 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
Стало интересно сколько у кого прожил вариатор БЕЗ ремонта.
Давайте соберем статистику кто сколько промчал на своих колечках и сколько раз менял масло и какой стиль вождения? )
Думаю будет интересно посмотреть.
Всем бобра и хорошего настроения!

Полный размер

В этот пост буду добавлять ответы из комментов:

Я FireLive
Пробег: 105000
Замен масла: 1 ( в этом месяце будет 2я)
Стиль вождения: 50 на 50, со светофоров не рву.

Romazorg
Пробег: 270000, Чип Рево ст2
Замена масла: каждые 60 тыщ
Стиль вождения: разный

Hykaktak
Пробег: 240000, Чип Рево ст2
Замена масла: раз в 40 тыщ
Стиль вождения: С места не рву, навалить люблю.

Kush888
Пробег: 137000, Чип ст1
Замена масла: ------
Стиль вождения: ------

AstafevaD
Пробег: 132000
Замена масла: c 90000 замена каждые 40000
Стиль вождения: 50/50, иногда пенсия, иногда ношусь, как ненормальная

GAL52RUS
Пробег: 230000 Чип ст1
Замена масла: После 180000 раз в 40000
Стиль вождения: 95% езды глажу газ

S-Lab
Пробег: 103000
Замена масла: на 61000 и 100000
Стиль вождения: спокойный

garik31russ
Пробег: 200000
Замена масла: 1 раз
Стиль вождения: активная езда

AKasss
Пробег: 160000
Замена масла: каждые 60 тыс
Стиль вождения: -------

VovaDnepr85
Пробег: 123000 Чип ст2
Замена масла: каждые 60 тыс
Стиль вождения: С места не рву, не наваливаю, бордюры не штурмую.

AKasss
Пробег: 160000
Замена масла: каждые 60 тыс
Стиль вождения: умеренно-активный.

xrm55555
Пробег: 363000
Замена масла: чаще чем каждые 60 000
Стиль вождения: -------

Motorgd
Пробег: 165000
Замена масла: каждые 60 000
Стиль вождения: разный, в основном пенсионер

GAREET-VILENG
Пробег: 158 000 км.
Замена масла: на 130 000
Стиль вождения: 50 на 50, со светофоров не рву.

flammer
Пробег: 90000 Чип ст1
Замена масла: каждые 40000
Стиль вождения: умеренный, с каждого светика машину не ушатываю, но когда охота нажать — не стесняюсь

Tuytus
Пробег: 154000 Чип ст2
Замена масла: каждые 40 000
Стиль вождения: С места поаккуратнее, потом по настроению

alexvishnya
Пробег: 150 000 км. Чип ст1
Замена масла: каждые 65000
Стиль вождения: более агрессивный чем спокойный

raboy
УМЕР на пробеге: 148 000 км.
Замена масла: -------
Стиль вождения: ездил тихо

regat1
Пробег: 107000
Замена масла: каждые 60000
Стиль вождения: -----

IDamirka
Пробег: 160000
Замена масла: взял её при пробеге 120к, через 30к заменил масло
Стиль вождения: cпокойная езда, редко наваливаю

andros1
Пробег: 145000
Замена масла: Масло менял на 60000 км и на 105000 км. Третий раз есть мысли поменять в 150000 км
Стиль вождения: ------

Mihanvkz
Пробег: 123000
Замена масла: каждые 60000км и фильтр
Стиль вождения: спокойный старт.плавное ускорение

Ring79
Пробег: 72000
Замена масла: каждые 60000
Стиль вождения: -------

hateY
Пробег: 42000
Замена масла: Поменяю на 60, сделаю чип, планирую менять каждый 30т.к.
Стиль вождения: плавное трогание с места, без газа, ну а дальше в зависимости от настроения

Proctologoanatom
Пробег: 92000
Замена масла: Поменяю на 60.
Стиль вождения: 80 % спокойный, но как сходит снег, бывает, накрывает…

ARyaskin
Пробег: 207000
Замена масла: каждые 30000
Стиль вождения: город плавно, трасса плавное ускорение бросал коробку в спорт раз 10 за 11 лет

Diasknbv
Пробег: 48000
Замена масла: Замену сделаю на 60000
Стиль вождения: зимой без резких стартов, летом можно повеселиться, но не со старта.

29reg
Пробег: 185000
Замена масла: примерно каждые 45000
Стиль вождения: 50 на 50

Vental007
Пробег: 197000
Замена масла: Судя по дате на фильтре не разу не меняли!Сейчас 197000!Планирую менять через 40000!
Стиль вождения: 50 на 50 с места не рву

macs
Пробег: 103000
Замена масла: каждые 60 тыщ
Стиль вождения: комфортный для пассажиров, но иногда даю «жару» на 120 лс

SagaPapaz
Пробег: 150000
Замена масла: Масло менялось на 50к, на 90к, на 110к, на 130к, и в скором времени опять замена!
Стиль вождения: автомобиль заглушён- педаль в пол! Идеально чувствует себя!

y4Hustle
Пробег: 82000
Замена масла: на 80 тыс
Стиль вождения: 50/50. Особо не ураганю, но иногда могу и нажать.

Supersn
Пробег: 212000
Замена масла: менял масло (не ориг) на 150 и 205к
Стиль вождения: езжу как хочу

www.drive2.ru

срок службы АКПП, робота и вариатора

Как известно, коробка автомат традиционно считается менее надежной, чем механика МКПП. При этом однозначно ответить на вопрос, сколько ходит механическая коробка, достаточно сложно. Средним показателем вполне можно считать отметку около 250 тыс. км., однако встречаются экземпляры, которые способны отработать 500 тыс. км. и более без ремонта.

Что касается АКПП, в этом случае важно понимать, что сегодня существует несколько типов автоматов, общей задачей которых является автоматическое переключение передач. Хотя такие коробки похожи по назначению, однако сильно отличаются по своему устройству и принципам работы, а также по сроку службы.

В этой статье мы рассмотрим основные виды автоматических трансмиссий, а также постараемся разобраться, сколько служит коробка автомат в зависимости от типа агрегата, что влияет на ресурс автоматической коробки и т.д.

Содержание статьи

Срок службы коробки — автомат

Сразу начнем с того, что если раньше ресурс автоматической трансмиссии заметно отличался от МКПП, сегодня разница уже не так очевидна. С одной стороны, сами автоматы стали намного более технологичными, а с другой производители последние 20 лет уже на этапе проектирования сознательно закладывают определенный ресурс в каждый агрегат.

Это произошло по причине экономии на материалах, а также в результате появления более мощных и производительных ДВС, что заставляет трансмиссию постоянно работать в нагруженных режимах.

Как показывает практика, сегодня среднестатистические показатели срока службы по АКПП практически сравнялись с аналогичными показателями для МКПП. Единственное, на механике чаще проблемы доставляет не сама КПП, а отдельные узлы (например, сцепление). При этом механика все же дешевле и проще в ремонте, а также преждевременно выходит из строя намного реже.

Итак, хотя назначение у всех АКПП одно, среди основных видов автоматических трансмиссий  можно выделить автомат, вариатор и робот. Обратите внимание, все эти типы коробок значительно отличаются друга от друга по устройству и принципам работы. При этом еще раз отметим, ресурс одной коробки может заметно отличаться от другой даже в рамках одной группы. Давайте разбираться.

Надежность и ресурс АКПП «классического» типа

Коробка АКПП или гидротрансформаторный автомат (автоматическая коробка с гидротрансформатором) появилась немногим позже, чем механика. Другими словами, такой автомат был создан еще в начале эпохи автомобилестроения.

Конструкция используется давно, проверена временем, также в процессе эволюции агрегат претерпел множество доработок. Прежде всего, в устройстве АКПП использована планетарная передача (планетарный ряд). Общий принцип работы основан на том, что рабочим телом в АКПП является масло (специальная трансмиссионная жидкость ATF).

Если просто, в автоматах такая жидкость под давлением циркулирует в специальной плите (гидроблоке), который имеет множество каналов. Благодаря наличию клапанов в каналах гидроблока (в старых версиях механических, а в современных АКПП электромеханических соленоидов) удается перераспределять жидкость так, чтобы она воздействовала на исполнительные механизмы (фрикционы). Последние отвечают за включение передач.

Также автоматы данного типа не имеют привычного механического сцепления фрикционного типа. Эту функцию выполняет отдельное устройство под названием гидротрансформатор. В ГДТ крутящий момент от двигателя передается через указанную выше рабочую жидкость ATF.

Минусом является то, что агрегат нуждается в большом количестве трансмиссионного масла, требователен к его уровню. Также «классические» АКПП необходимо регулярно обслуживать (масло полностью меняется каждые 50-60 тыс. км. пробега, требуется замена фильтров АКПП, промывка агрегата, чистка радиатора охлаждения автомата и т.д.).

Еще нужно отметить, что подобные автоматы расходуют больше топлива, чем другие типы АКПП, по причине потерь в ГДТ, а также не способны долго работать в условиях высоких нагрузок (пробуксовки, езда по бездорожью и т.п.). Также добавим, что сегодня автопроизводители стремятся осознанно снизить ресурс коробок данного типа, предлагая потребителям так называемые «необслуживаемые» АКПП.

Если следовать указаниям производителей: не прогревать АКПП перед поездкой, не менять масло в автомате или выполнять замену  жидкости и фильтров  только раз в 100-150 тыс., тогда ресурс агрегата значительно сокращается.  

Коробка вариатор и ресурс данного «автомата»

Следующей за «классическим» автоматом по степени распространенности идет вариаторная коробка передач (вариатор CVT). Данное решение, в отличие от аналогов, не имеет фиксированных ступеней (передач, скоростей). В качестве сцепления обычно используется уже упомянутый выше ГДТ.

Сама коробка имеет два вала со шкивами (ведущий и ведомый), которые соединены ремнем или цепью. Шкивы имеют возможность гибко изменять свой диаметр с учетом нагрузки на двигатель, скорости движения и т.д. Другими словами, постоянно изменяется передаточное отношение, что и позволяет получить большое количество условных «передач».  

Такая схема делает коробку экономичной, ездить на машине с вариатором комфортно, водитель не чувствует рывков и толчков в момент переключения, которые в большей или меньшей степени всегда присутствуют на ступенчатой КПП.

Масло в вариаторе нужно менять еще чаще, чем в гидромеханическом автомате (каждые 30-40 тыс. км.).  Причина- появление грязи и стружки воздействует на шкивы и ремень подобно абразиву и быстро изнашивает поверхности. Но и это еще не все.

Слабым местом вариатора является сам его ремень. Этот элемент испытывает очень высокие нагрузки и может оборваться, что приводит к критическим повреждениям внутренностей коробки. Чтобы этого не произошло, ремень вариатора следует менять каждые 90-100 тыс. км. пробега.

В плане езды, в случае с вариатором следует воздерживаться не только от пробуксовок и резких стартов, но и даже езды на высоких оборотах двигателя. Опять же, причина в том, что нагрузки сильно сокращают ресурс коробки данного типа.  

Роботизированная коробка и ее ресурс

Коробка робот фактически представляет собой автоматизированную механическую коробку передач. В теории данная КПП должна была получить простоту и надежность МКПП в сочетании с удобством АКПП. Однако на деле этого не произошло. Более того, именно роботы имеют самый низкий ресурс.

Роботизированные коробки сегодня встречаются в двух вариантах – автоматизированная механика (АМТ) и преселективные коробки с двойным сцеплением. В первом случае КПП получают сервоприводы и исполнительные механизмы для автоматизации функций  выбора и включения/выключения передач, а также включения/выключения сцепления.

Так вот, сама коробка обычно не доставляет проблем, однако достаточно быстро неполадки возникают с узлом сцепления, а также указанными сервомеханизмами. Именно данные элементы  робота «ходят» не более 80-120 тыс. км., да и то в щадящем режиме эксплуатации.

При этом даже полностью исправный однодисковый робот (с одним сцеплением)  по комфорту заметно уступает АКПП и вариаторам, так как водитель ощущает рывки, толчки и задержки в моменты переключения передач. Плюсом можно считать разве что доступность такой трансмиссии по цене, а также топливную экономичность.   

Такой робот представляет собой сочетание классической АКПП и МКПП. В основе лежит все та же механическая коробка, которая имеет два вала и два сцепления соответственно. Один вал отвечает за четные передачи, тогда как другой за нечетные.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается коробка АТ от АМТ. Из этой статьи вы узнаете об основных отличиях и особенностях коробок передач АМТ и АТ, а также на что обратить внимание при выборе из указанных типов трансмиссий.

Пока автомобиль движется на одной передаче, уже также выбрана следующая. Это позволило сократить момент переключения до минимума. Водитель практически не ощущает, когда передача переключается «вверх» или «вниз». Такая схема позволила добиться выдающихся характеристик в плане динамики разгона, топливной экономичности, комфорта и т.д. 

При этом в конструкции также имеется гидроблок (мехатроник), преселективный робот нуждается в большем количестве масла и регулярном обслуживании. Прежде всего, надежность дисков сцепления не высокая, часто возникают проблемы с мехатроником, электроникой, исполнительными механизмами и т.д.

Ресурс роботизированных коробок с двойным сцеплением на практике не превышает отметки в 100-150 тыс. км., после чего часто требуется не только замена сцеплений, но и гидроблока и других элементов. При этом стоимость запчастей и работ достаточно высокая, нередко сопоставима с качественным ремонтом «классической» АКПП.

Что в итоге

Как видно, чтобы понять, сколько служит коробка автомат, необходимо отдельное внимание уделять самому типу АКПП.  Также следует учитывать, что большинство автопроизводителей предлагают так называемые необслуживаемые автоматы, где масло залито на весь срок службы агрегата и ресурс от этого не сокращается.

Важно понимать, что это всего лишь маркетинг и стремление завлечь потребителя возможностью снизить расходы на содержание авто пока машина находится на гарантии. Если коробку передач не обслуживать, причем это касается как МКПП, так и различных типов АКПП, тогда высока вероятность критического износа или серьезных поломок к отметке около 100-150 тыс. км.

Также нужно учитывать, что и при должном обслуживании один тип АКПП может значительно отличаться в плане ресурса от другого. Если суммировать приведенную выше информацию, тогда становится понятно, что самой надежной можно считать «классический» автомат с ГДТ, затем идет вариатор CVT, а завершает список коробка робот (сначала преселективная, а потом однодисковые АМТ). 

Читайте также

krutimotor.ru

Немного о Вариаторе которого многие так боятся. — Nissan X-Trail, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

Ресурс и срок службы вариатора Nissan X-Trail

Надежность вариатора Ниссан Х-Трейл подвергалась ожесточенному обсуждению на многих форумах. Большинство водителей Ниссан Х-Трейл сумели оценить достоинства и надежность новинки. На Nissan X-Trail установлен самый современный вариатор RE0F06A или RE0F10A (JF011E).

Как и указано в паспорте ТС, срок службы вариатора Ниссан Х-Трейл до первого серьезного планово-предупредительного ремонта, составляет около 100 тыс. км. Рекомендуется менять масло трансмиссии каждые полгода. Фактически, ресурс вариатора Ниссан Х-Трейл неограничен при правильном использовании и своевременном техобслуживании.
Истирание шкивов при грамотной эксплуатации минимально, замену цепи трансмиссии следует проводить по мере необходимости, в среднем раз в год. Диагностика автомобиля и АКПП проводится раз в полгода. Выбирайте станции техобслуживания, на которых работают с коробкой автомат Ниссан Х-Трейл.
Вариатор на Ниссан Х-Трейл это не первая серия коробок передач с плавной трансмиссией. Ранние версии вариатора были обкатаны, изучены в различных ситуациях и доработаны. Коробка Ниссан Х-Трейл это результат серьезных улучшений и конструкторских модернизаций, делающих ошибки пользователя менее критичными.

Кратко об история создания
Коробка автомат Nissan X-Trail, в которой вместо классической передачи стоит вариатор, появилась на рынке около 10 лет назад. Этого времени оказалось достаточно, чтобы разобраться, надежен ли вариатор, в качестве основы современной трансмиссии.
За 10 лет массового использования накопились конструкторские наработки и улучшения, позволившие выпустить новую модель. Усовершенствования коснулись именно механической части коробки автомат. По результатам тестирований можно отметить, что вариаторные КПП стали более надежными в новом поколении.
Идея плавной трансмиссии не так нова, как кажется на первый взгляд. Устройство активно применялось в средневековье при строительстве мельниц, позже при создании различной сельхозтехники. Ресурс вариатора или срок службы, в случае с мельницами, исчисляется десятилетиями. Было бы странно не использовать такую замечательную идею, авторство которой приписывается Леонардо да Винчи. Коробка автомат Nissan X-Trail является воплощением идей гениального механика средневековья в современном исполнении.
Вариатор X-Trail выпускается японской компанией Jatco. Коробка автомат Ниссан X-Trail устанавливается на автомобили Пежо, Ситроен, Мицубиси, Хонда.
Основная задача плавной трансмиссии с использованием конусов состоит в максимальном использовании моторной мощности и регулировании нагрузок. Экономия моторной мощности при использовании вариатора очевидна. Трансмиссия ходит мягче, управление автомобилей становится проще. Также устройство позволяет бережно относиться к мотору, снижая амортизацию.

С чем связаны мифы о ненадежности?</</b
Проблемы надежности в первую очередь связаны с неправильной эксплуатацией и конструкторскими недоработками, позволяющими водителю выполнять действия, сильно вредящие двигателю автомобиля и уничтожающими коробку автомат.
Как показывает практика, на надежность жалуются опытные водители, или считающие себя таковыми, не прочитавшие техническое описание и полагающие себя непревзойденными гонщиками. Среди уличных гонщиков ходит слух о ненадежности вариаторной трансмиссии. Разобраться, почему, несложно. Пижонство и рев мотора на светофорах дорого обходится для владельцев Nissan Х-Trail. При резком переключении передач, стальной ремень проскальзывает и ходит непосредственно по поверхности шкивов, как наждак, царапая поверхность и повреждая конусы. Затем следует быстрое движение, железные опилки не успевают выпасть в фильтр грубой очистки, попадают в механизм и полностью выводят АКПП из строя. Диагностика показывает разрушение АКПП, даже если ресурс не был выработан. Новички внимательно читают правила обращения и успешно осваивают новую коробку автомат. Реальный ресурс вариатора Ниссан Х-Трейл почти безграничен.
Ошибки опытных водителей

Опытный водитель, садясь за руль, автоматически прогревает двигатель, и масло, нажимая педаль газа. Прогревание проводится до появления светового сигнала на панели управления.
В случае с вариатором, нажатие педали газа приводит к тому, что стальной ремень трансмиссии сильно трется о конусы. Это приводит к повреждениям и истиранию ремня. Порванный или поврежденный ремень – самая частая причина обращений в сервисные центры. Кроме того, металлическая стружка и обломки ремня забивают систему, приводя ее в негодность. Чтобы спасти систему, как минимум, нужно срочно поменять масло и фильтр. Проблема устраняется установкой в коробку автомат дополнительно обогрева масла. Индикатор готовности к работе загорается почти сразу.
Сколько раз мерить уровень масла на 100 000 км? Диагностика вариатора Ниссан Х-Трейл по-прежнему требует специального оборудования. В ряде моделей даже замер уровня масла можно производить только на специализированных станциях техобслуживания. По инструкции рекомендуется проверять коробку автомат Nissan X-Trail каждые 30 тыс. км. Следовательно, на 100 000 км потребуется посетить станцию ТО 3-4 раза в год, сколько потребуется.

Советы для замены масла и фильтров вариатора
Если вы привыкли менять масло и фильтр самостоятельно, используйте специальную жидкость для вариатора CVTF+4. Согласно технической информации, обычная жидкость для АКПП, залитая в вариатор Nissan X-Trail, приведет к серьезным повреждениям. Жидкость для вариатора CVT 4.3 литра имеет номер 05191184AA. Канистра 21.7 литров 5191185AA. Менять фильтр при замене масла обязательно.
Самая неприятная ошибка — это перелив масла. Давление в коробке автомат Nissan X-Trail выше, жидкость трансмиссии более плотная. При переливе масло выдавливает нижнюю пробку и вытекает. Хорошая шумоизоляция салона может заглушить характерные скрипы вариатора Ниссан Х-Трейл до полного выхода из строя.
Вариатор Nissan X-Trail, работающий без трансмиссионной жидкости, выходит из строя за 30 минут, без возможности восстановления.

Улучшения и усовершенствования
Устройство вариатора Ниссан X-Trail стало более простым для обслуживания.
Доступ к вариатору стал проще, фильтр грубой очистки снимается легко и хорошо промывается.
Вариатор X-Trail снабжен магнитными ловушками(они расположены на поддоне).
Прогревать масло при запуске не требуется. В конструкцию Nissan X-Trail добавлен специальный подогреватель масла, срабатывающий при запуске двигателя. Добавление обогревателя масла в двигатели нового поколения CVT RE0F10A, вариатор Ниссан Х Трейл, избавило от необходимости прогрева. Двигатель с коробкой Ниссан Х-Трейл сразу высвечивает на панели управления готовность к работе, что избавляет водителя от желания нажать на газ и испортить двигатель железной крошкой.
В двигателе CVT RE0F10A Nissan X-Trail ведущий шкив теперь однопоршневый. Давление в контуре ведущего шкива Х-Трейл было увеличено до 60 кг/см2. Сами шкивы стали легче и их изнашиваемость существенно снизилась.
Для снижения температуры и снижения адгезии, вспенивания, добавлен воздушный радиатор.

С какой частотой посещать автосервис?</
Согласно рекомендации производителя, смена жидкости трансмиссии Ниссан Х-Трейл должна проводиться каждые 100 000 км.
В российских условиях смена масла, диагностика и обслуживание требуются чаще из-за экстремальных условий вождения. При замене масла, каждый раз меняется фильтр и промывается ловушка, фильтр грубой очистки. Фильтр грубой очистки представляет собой емкость, в которую попадают грубые механические частицы, стружка, металлические опилки. Фильтр грубой очистки снижает амортизацию АКПП и увеличивает рабочий ресурс.
Список условий, признанных экстремальными
Температура ниже 0 градусов. В наших краях такая «экстремальная» температура может быть полгода.
Частый запуск и остановка двигателя и работа на холостом ходу. Пробки и светофоры способствуют такому «экстриму» в любом крупном городе.
Пыль в воздухе.
Буксировка прицепов, полная загрузка, такси, почта, курьерская служба доставки, любая коммерческая эксплуатация.
При усиленной эксплуатации, ресурс коробки автомат снижается. Если машина ходит по российским дорогам, желательно проходить ТО чаще.

www.drive2.ru

Ремонт вариатора (CVT) на Mitsubishi ASX (что ломается и сколько что стоит) — Jatco на DRIVE2


К нам (в специализированный сервис по ремонту вариаторов) регулярно с проблемами вариатора приезжают Mitsubishi ASX. И у большинства владельцев как правило стандартные вопросы — какой вариатор у них стоит, что в нём ломается и какие поломки сколько стоит отремонтировать. Для ответа на эти вопросы мы решили разместить небольшую статью, которая достаточно подробно отвечает на эти вопросы. Если вопросы остались — задавайте в комментариях.

Для начала о модели и модификации вариатора. Mitsubishi ASX выпускали в Японии и в США. На переднеприводной(!) Mitsubishi ASX с двигателем 1,8 (выпуска 05.2010 — 02.2014 в Японии и до 07.2014 в США) устанавливали вариатор модели F1CJA (это по классификации Mitsubishi) но, обратите внимание, что двух модификаций:

а). F1CJA-2-B3W
б). F1CJA-2-B3V (без отдельного масляного радиатора).

На Mitsubishi ASX с двигателем 2,0 до 02.2014 в Японии и до 07.2014 (в США) устанавливали вариатор модели F1CJA / W1CJA (передний/полный привод) и это тоже по классификации Mitsubishi) но, модификаций было уже больше (и зависели они в том числе и от страны производства Mitsubishi ASX):

а). W1CJA-2-B3WA (05.2010-02.2013). Сборка Япония. OEM вариатора — 2700A248
б). W1CJA-2-A3UA (07.2010-06.2014). Это кузов "GA2W" (4WD) Сборка США. OEM вариатора — 2700A289
в). F1CJA-2-A3U (07.2010- 06.2013). Это кузов "GA2W" (2WD).Сборка США. OEM вариатора — 2700A288

С 07.2014 на Mitsubishi ASX с двигателем 2,0 устанавливали вариатор F1CJC/ W1CJC и это тоже по классификации Mitsubishi) но это уже вариатор следующего поколения (JF016E), и модификаций было уже четрыре:

а) W1CJC-1-AMZ (08.2016-03.2017) Это кузов "GA2W" (4WD). OEM вариатора — 2700A463
б) W1CJC-1-A1Z (07.2014-11.2015 и с 04.2017- наст время). Это кузов "GA2W" (4WD). OEM вариатора — 2700A403
в) F1CJC-1-AMZ (08.2016-03.2017). Это кузов "GA2W" (2WD). OEM вариатора — 2700A461
г) F1CJC-1-A1Z (04.2017-). Это кузов "GA2W" (2WD). OEM вариатора — 2700A401

На Mitsubishi ASX с двигателем 2,4 (а такой автомобиль продавался на внутреннем американском рынке) устанавливали вариатор модели F1CJA / W1CJA (передний/полный привод) следующих модификаций:

а) F1CJA-1-14X (-11.2015). Это кузов "GA5W" (2WD). OEM вариатора — 2700A341
б) F1CJA-1-15X (08.2016-) Это кузов "GA5W" (2WD). OEM вариатора — 2700A456
в) W1CJA-1-14X (-11.2015). Это кузов "GA5W" (4WD). OEM вариатора — 2700A345
г) W1CJA-1-15XA (08.2016-). Это кузов "GA5W" (4WD). OEM вариатора — 2700A327

Опять таки, важно отметить, что это именно по классификации компании Mitsubishi. А на самом деле этот вариатор (эта модель вариатора F1CJA / W1CJA ) называется Jatco JF011e, её производит не Mitsubishi, а японская компания Jatco и поставляет её на конвейеры не только Mitsubishi, но и Nissan, Renault, Крайслер, Сузуки и т д. При этом, обратите внимание, что каждый производитель автомобилей присвоил этому вариатору свой каталожный номер.

Nissan присвоила этому вариатору индекс — RE0F10A/B/C,
компания Mitsubishi — F1CJA / W1CJA (передний/полный привод),
компания Renault – FK0/FR8 (передний/полный привод).
А Крайслер (для моделей Jeep и Dodge) присвоил название CVT2/CVT2M (передний/полный привод).


Вот табличка по применяемости данной модели вариатора:

JATCO JF011E (он же RE0F10, F1CJA/W1CJA, FK0/FK8):

Тем не менее, это один и тот же вариатор производство одной(!) компании (Jatco). Внутри корпуса данные вариаторы по всем позициям идентичны (масляный насос, комплекты фрикционов, конуса, цепь и т д). Отличия – исключительно внешние, по самому корпусу (отличается само наружное литьё корпуса вариатора, форма «колокола» и крепления вариатора к кузову). Причина отличий в том, что этот вариатор предназначен для стыковки с разными двигателями и разная подкапотная компоновка внутри той или иной модели автомобиля. Так же несколько отличаются электронные настройки гидроблока и блока управления вариатора (каждый производитель автомобиля по своему настраивал гидроблок).

Однако, раз это по сути одна модель вариатора (хоть и под разными названиями) и механические детали в корпусе у этих вариаторов идентичны, то и технические проблемы с данными вариаторами тоже, как правило, одинаковые (вне зависимости Nissan это, Mitsubishi или Renault), так как проблемы связаны прежде всего с особенностью конструкции и внутренними недоработками производителя. Поэтому, дабы не путаться, более корректно называть этот вариатор на самом деле по имени производителя, Jatco JF011e. Под этим

www.drive2.ru

CVT, Вариатор, Варик…несколько слов о коробке Honda. — Сообщество «Honda Club» на DRIVE2

Всем привет!

Вариатор, потрясающие эмоции от работы и ужасающе слово обычного водителя. Дорогой ремонт и малый срок эксплуатации…Вот основные мысли обывателя, который прекрасно знает, что такое мкпп и немного акпп. "Плавающие обороты, вариатор" гугловский поиск выдает много пугающего, отталкивающего от последующего использования, а ценник ремонта, в СТО, добивает пОциента. После чего, пОциент рьяно крестится, об одном только упоминании данного слова. Так ли плоха данная коробка? Давайте разбираться.

Немного слов от вики: устройство, передающее крутящий момент и способное плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную.

Вариатор применяется в механизмах, машинах (агрегатах), где требуется бесступенчато изменять передаточное отношение: автомобилях, мотороллерах, снегоходах, квадроциклах, конвейерах, металлорежущих станках, мешалках и др. т.е. данный вид устройства достаточно широко распространен в авто и не очень авто инженирии. К тому же, следует отнести то, что данная коробка в последнее время активно внедряется, во все большее количество моделей авто. На лицо совсем не логичная картина происходящего. Многие ругают и многие начинают пользоваться…

Что есть вариатор, словами обычного человека, впервые попробовавшего на нем ехать?! Троллейбусная тяга во всем диапазоне работы двигателя, иными словами, ни затупов, ни толчков при наборе скорости. Газ в пол-тяга-тяга-тяга-хоп, уже сотка…как? когда? а где переключения? Эти эмоции я испытываю постоянно :) к этому невозможно привыкнуть, от этого заводишься и начинается адреналин (наверное от этого, у меня много бумажек от гибдд…). Начинаются гонки от светофора, до светофора…Жена ругает, куда опять летим и прочее.
В общем, это не передаваемые эмоции, от которых все больше и больше хочется управлять авто.

Другая сторона медали, это непонятная истерия об ремонтнопригодности и сроке эксплуатации. Якобы ходит не долго, много чего нельзя и прочее…Дорогие мои, моему авто 14 лет, по состоянию обслуживания, только я подходил к этому, достаточно педантично, и ничего. Варик работает и будет работать дальше. Конечно, я его не насилую по полной, не стартую с 2000 об/мин и не тягаю 2-3 тонны за собой, но я достаточно часто гоняю машин до красной зоны, много шлифую зимой или в говнах, достаточно часто вожу полный салон. Неизвестно, что было до меня, но уверен, аккуратной езды было мало.
Зачем производителю ставить высокооборотистый мотор, выводить кнопку спорт режима коробки и якобы ставить ненадежную коробку? Я больше соглашаюсь с конструкторами Хонда, нежели с возгласами и ремонтниками нашей страны.
Данная коробка имеет место быть и она достаточно надежна!

Но, реалистичный читатель скажет, что ничего не ломающегося нет, и он будет прав! Вариаторы Хонда ломаются. Это железо, и оно рано или поздно развалится. И тут, начинается паника. Ибо, нормально, не дорого, боольшинство наших СТО "вылечить" варик не смогут. Ценник конский и порой не соответствует квалификации. Ради интереса узнавал в нашем городе. От 70 тыс. только работа. Это открутить 12 болтов на 10, посмотреть состояние, заменить детали (маховик или соленойды), а это еще несколько болтов. При разрыве ремня — 1000% контракт, т.е. 70 т.р. работа+контракт+его поставить на место. Это мега на*балово на ровном месте, от которого шевелится все и вся. Добавим к этому неквалифицированное обслуживание. Многие советуют промывать коробку при замене масла и фильтров, что категорически запрещено, + к этому, замена фильтров идет со снятием поддона, а за это "мастера" с СТО просят не мало. Получается, главной болезнью вариатора является некачественное обслуживание и ремонт наших "мастеров", т.е. можно реально попасть на 50-100 т.р. просто поменяв масло. Это и отпугивает основную массу пользователей от эксплуатации авто на cvt. Не буду судить другие марки авто, но на хондах это есть аксиома. Да и вообще, Хонда славится ограниченным контингентом нормальных специалистов в области обслуживания, добавим к этому совсем не гуманный ценник запчастей. Тех, кто не боится возиться со своим авто, данная участь проходит мимо, но и они не могут на 100 % обезопаситься от естественного износа деталей.

Основные поломки:
1. Разрыв ремня. Это надо ооочень постараться, гонять машин в хвост и в гриву, забить на обслуживание…или ради интереса. Лечится только заменой всего узла целиком, ибо ремень молотит много чего внутри, стоит от 200 т.р. за новый и нафиг не нужет за такой ценник.

2. Разрыв шлицов маховика. В момент поломки нервозатратно, по деньгам не совсем. Основные признаки, идет набор оборотов двигателя, а машин стоит. Ни назад, ни вперед. Трудозатратно довести до сервиса, или гаража, а это только эвакуатором, и ждать прихода запчастей, но менее деньгозатратно, чем 1-ый вариант.

Рабочий маховик
3. Плавание оборотов. Основная паника "хрюшеводов". Пошли обороты, все, скидываем машин, или ставим контракт…Основная истерия, не соответствует следствию, а именно, плохой работы соленоидов.

Плавание оборотов возможна при: забитой топливной системе, забитой рейке форсунок, дросселя, кхх, инжектора, убитых свечах в летний период эксплуатации. Если одно из этих параметров не чистилось год, будут плавать обороты. В зимний, при температуре более -10: не прогретое масло вариатора. Нужно проехать в щедящем режиме пару км, с оборотами до 2500 и все восстановится. Если все чисто, проежали зимой 10 км, а обороты не "встают", то это плохая работа соленоидов, отвечающих за старт и передаточные числа. Поменять самому не долго 2 и 3 взаимозаменяемые, т.е. даже покупать ничего не надо, доноров, опять же из-за паники море, но новый стоит, как чугунный мост.

Основные страшилки отказа работы вариатора:
1. Не завестись с толкача, транспортировка только на эвакуаторе. Отчасти правда. Не желательно заводить, но транспортировать можно, при работающем двигателе, не выше 40 км/ч.
2. Не любит пробуксовки. Бред! Зачем тогда модели с вариатором и подключаемым задним приводом? Где, априори, подключение идет через пробуксовку переднего моста. Более скажу, достаточно часто приходилось шлифовать в снегу или говнах, вытаскивая машин. Ну нет на Урале нормальных дорог, и то, что есть, зимой, чистят раз в неделю.
3. Не любит буксировку. От части правда, не желательно тащить за собой тяжелый груз, но вытащить не сильно застрявший машин можно.
4. Резкий старт. Да, если со светофора, сразу газ в пол, или с нейтрали и оборотах выше 2000. Со светофора, накатом метр/полтора, а потом газ в пол, можно, проверено неоднократно на себе. Как бэ фора противнику :)
5. Другие проблемы эксплуатации акпп. ЭЭЭ, не выявлено.

Итоги: Вариатор, прекрасная коробка, дающая море позитива от своей работы. Данный тип активно эксплуатируется около 20 лет, что как бы намекает. Данный вид коробки отличный выбор передвижения в городских видах эксплуатации, не менее надежен и за городом, но серьезные говны ему противопоказаны. Своевременное обслуживание, только оригиналом, желательно своими силами позволит наслаждаться вариатором достаточно долгое время. Весь негатив и паника, от незнания матчасти и пахабного обслуживания!

Любите свой авто!

www.drive2.ru

Неисправности вариатора Jatco JF011E — журнал За рулем

Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом — вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.

Variator

Материалы по теме

Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.

Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, — благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается — вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.

О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились

www.zr.ru

ЯПОНСКИЙ ВАРИАТОР!вся правда о них! — Toyota Corolla, 1.6 л., 2012 года на DRIVE2

Вот, развлекитесь.:)))Про вариаторы.
Какая коробка передач лучше? Механическая или автоматическая? Этот вопрос, из цикла, кто сильнее, слон или кит, был в свое время очень популярным. Время прошло, «железа» на наших дорогах стало еще больше, и теперь в пытливых умах возникает новый вопрос. Что лучше, автоматическая коробка передач, или вариатор?
С этим вопросом автор обратился к специалистам фирмы «Технохим» г.Владивостока, занимающиеся ремонтом автоматических коробок передач. И вот что удалось узнать. Вариаторные коробки передач бывают двух типов. Первый тип, с использованием клинового ремня (Belt CVT), применяется на автомобилях объемом до 2-х литров. В этом типе ремень, представляющий собой стальную ленту с приклепанными к ней опять же стальными сегментами, вращается на шкиву между его «щеками». Щеки между собой могут сдвигаться, и тогда ремень вытесняется на больший диаметр, или раздвигаться, тогда ремень проваливается и вращается по меньшему диаметру. Таким образом передаточное число всего механизма может плавно изменяться в необходимых пределах. Скорости, вернее передачи, в этом случае будут только виртуальными и сделать их можно сколько угодно.
Второй тип вариаторных коробок, это так называемые тороидальные коробки (Toroidal CVT). В них передача момента осуществляется двумя стальными «грибками». Такие коробки передач устанавливаются на более мощные машины (до 3 литров) и, в частности, фирма «Nissan» уже выпускает «Cedric» и «Gloria» с вариаторами данного типа.

Основным достоинством вариаторных коробок является то, что они позволяют передавать крутящий момент в наиболее оптимальном диапазоне оборотов двигателя. Другими словами, если обычная автоматическая коробка передач, при разгоне автомобиля, вынуждает двигатель работать на разных оборотах, то у вариаторной коробки этого нет. Поэтому машина с вариатором разгоняется гораздо быстрее и ездить на ней более приятно: нет толчков при переключении и расход топлива у ней меньше.
Основным же недостатком вариаторных коробок является то, что фирма производитель не поставляет на рынок к ним запчасти, считая их очень надежными. И в самом деле, нам встречался «Nissan Mach» с пробегом около 600 тыс км. Правда эксплуатируется тот автомобиль в очень легких условиях: ежедневные пробеги Уссурийск – Владивосток. Поэтому, из-за отсутствия запасных частей, отремонтировать вариаторную коробку довольно проблематично.
Сложно, но можно отнести к недостаткам CVT их требовательность к срокам обслуживания и качеству применяемых жидкостей. Обычный дешевый «Dexron» тут, к сожалению, не «прокатит»
И еще один «недостаток» отметили опрашиваемые специалисты. Если рассматривать весь ряд коробок передач – механические, ступенчатые автоматические и вариаторные, то легче всего «надругаться» над двигателем с помощью механической коробки передач. А что, включить на 100 км/час первую передачу и бросить сцепление. Так зачастую и поступают спортсмены автогонщики на своих ралли и называется это у них — торможение двигателем. Со ступенчатой автоматической коробкой передач «надругаться» над двигателем сложнее. Электроника скорее всего не даст принудительно включить первую передачу на 100 км/час (ради бога, не пробуйте!). Но вторую – разрешит. И это тоже будет называться торможением двигателем. С вариаторной коробкой все проще. Вы, высказывая свои пожелания, можете дергать ручку как угодно, электроника решит сама за вас, надо так делать или не надо. И сделает все как считает нужным. Ведь передвигая ручку управления передачами, вы только управляете электрическим переключателем и все. Никакой механической связи с вариатором у этой ручки переключения нет.
Вариаторные коробки всех типов для японских (и не только японских!) автомобилей делает фирма «JATCO». К сожалению, как уже отмечалось, эта фирма не поставляет запасные части. Сломалась коробка – меняйте целиком. Это на ступенчатые автоматы можно купить диски, уплотнительные кольца или тормозные ленты. А тут меняйте целиком и все. Правда, в последнее время между фирмами поставщиками запасных частей (в том числе и нашего города) и фирмой «JATCO» идут переговоры на эту тему, но чем и когда все закончится – неизвестно.
И в заключении следует отметить, что все опрошенные специалисты «Технохим» заявили, что будь у них такая возможность, они бы ездили только на автомобилях с вариаторами. И в самом деле, езда с вариатором гораздо динамичней и приятней, чем даже с хорошо отрегулированным обычным ступенчатым автоматом.

www.drive2.ru

чем болеют вариаторы и как их лечить.Актуально для владельцев NISSAN — Nissan Teana, 2.5 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет нашел статейку о производителе наших вариаторов, толково все написано, без лишних слов, данный материал пригодится новым владельцам, как говорится на что стоит обратить внимание при появлении новых ощущений при езде и как какие элементы этому способствуют.

После прочтения хотелось послать данный материал ОД NISSAN, которые не могут выявить проблему, а меняют комплексно, так как мозгов на большее не хватает, если у вас кончилась гарантия и вы не хотите, что бы вас нагрели на Автосервисе со словами "что нужно менять пол вариатора", или вы запланировали самостоятельное устранение проблем тогда эта статья для вас, всем долго жизни CVT и удачи на дорогах.

Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом – вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.

Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.

Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.

За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый – сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй – маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять.

О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные ра

www.drive2.ru

Владельцам вариатора на заметку — Audi A6, 2.0 л., 2011 года на DRIVE2

Господа, всех категорически приветствую в своем БЖ🤝

Сегодня решил затронуть тему работы вариатора. Думаю многим будет интересно и познавательно.
Усаживайтесь по-удобнее, налейте чайку и начнем🤗

Еще с момента покупки меня не покидала мысль, что сцепление (в вариаторе называется стартовый пакет) работает не совсем корректно.
А именно: на холодную начинает вибрировать при троганье с места в горку, задирает обороты и очень медленно едет в горку, присутствует эффект «бросания сцепления» с характерной вибрацией (порой жесткой).
Спасался только автохолдом, когда нужно было в горочку тронуться. Он частично компенсировал этот лаг коробки. Но порой и он не помогал.

Сколько автомобилей ни смотрел — все одинаково себя вели и успокоился, что это норма.
Но стали появляться в интернете посты о замене стартового пакета в вариаторе 0AW на C7 кузове. И везде все сводится к одной и той же последовательности: меняют стартовый пакет, обновляют ПО мультитроника, сбрасывают адаптации.
Люди остаются счастливы и довольны, отвалив за это 30-40тыс рупий…
И почему-то никто не задавался вопросом: с хрена ли сначала ремонт коробки, а потом смена софта?
Именно эта несостыковка в последовательности диагностики и ремонта навела меня на мысль, что не может у всех быть проблема со стартовым пакетом, особенно на таких пробегах, как 100-150тыс км.
А ведь хороший бизнес получается, не так ли?
Зачем кому-то надо за 1-2тыс ₽ обновлять блок коробки, когда можно 40 срубить за ремонт?
Да, я не исключаю, что если драть вариатор в хвост и гриву — стартовому пакету будет плохо. Но при таком раскладе обычно еще страдают конусы и цепь. Но нет же, меняют лишь сцепу…
Пообщался на эту тему с людьми, кто имеет очень тесный опыт общения с Ауди, кто давно работает на дилере. И их мнение было таково: начинать надо с софта, стартовый пакет у всех поголовно стираться не может, не затронув другие элементы коробки.

Вот я и начал. Приобрел сканер VAS5054A, установил ODIS Service и Engineering на компьютер, скачал актуальные прошивки на 2019 год и пошел колдовать с машиной))

Полный размер

Изначально стояла 0001 прошивка, то есть заводская.

Полный размер

А последняя актуальная 0003.
Ставить необходимо именно такую версию ПО: 4G1 927 155 T H0003
Именно с буквой Т в конце номера блока.
Не важно, какая буква была у вас до этого! Даже если никакой не было — ставить нужно с литерой Т.

Чуть позже доберусь до TPI и напишу, какие именно изменения в работу коробки должна вносить 0003 прошивка.
ВАЖНО! Не сбрасывайте адаптации после обновления ПО. Покатайтесь пару дней просто на новой прошивке. Если чего-то вам будет не хватать — сбросить адаптацию всегда успеете.

Полный размер

Что же я получил после прошивки коробки?
1. Не задирает обороты при старте в горку (вернее их можно задрать, но значительно сильнее нажав на газ)
2. Не бросает сцепление. Даже если вы переборщили с газом — она будет ехать, плавно снижая обороты (именно плавно, а не резко уронит их, заставляя трястись и вибрировать внутренние органы).
3. Задняя передача теперь нормально и быстро реагирует на газ. До этого был эффект проскальзывания и машина задом не шибко охотно ехала. Бывали откатывания вперед, если задом сдаешь в горочку.

В общем получил правильно работающую коробку.
Была возможность опробовать коробку на разных горках и ни на одной не случилось этого затупа.

Съездив в местный супермаркет вспомнил, что неподалеку есть очень крутая горка в одном дворе (будь я на старой прошивке — ни за что бы не стал там испытывать свой вариатор).
Ессесно поехал пробовать. Подключился одисом, он показал, что масло в коробке прогрето на 40 градусов.
Вот, собсна, видосик:

На нем мало что понятно, но суть такова: не вибрирует, не дерет обороты, сразу едет, назад не откатывается.
Потом включил R, откатился назад и проделал то же самое — все как по маслу.

Чтобы вы понимали: горка реально с крутым подъемом, завтра дополню пост фоткой.
И завтра же заодно на холодной коробке подъеду к этой горке и тронусь.

UPDATE!
Машина стояла 2 дня. Пробую трогаться в горку на холодном вариаторе

Буду дальше наблюдать за поведением вариатора. Если будут какие-то изменения — обязательно об этом напишу.

Все, кто из Петербурга — милости прошу🤗 Пишите, встретимся, обновим блоки, почитаем ошибки😉

www.drive2.ru

доверять — не доверять? — Nissan Qashqai, 2.0 л., 2008 года на DRIVE2

Нашел интересную (по крайней мере для себя) статью про вариаторы.
Выкладываю историческую часть и относящиеся к Nissan куски, полная статься у источника.

Еще лет 15 назад казалось — вот он, идеальный трансмиссионный агрегат. При одинаковых с механическими и автоматическими коробками габаритах вариаторы обладают неоспоримыми преимуществами. Плюсы скрыты в самом названии — CVT: Continuously Variable Transmission. То есть — непрерывно варьируемое передаточное отношение, которое обеспечивает максимальную эффективность работы двигателя в любой момент времени. В плюсе лучшая динамика и топливная экономичность, чем у МКП, при том же комфорте передвижения, что и у АКП. Заманчивое сочетание, которое, по логике вещей, должно было поставить под вопрос само существование «механики» и «автомата». По крайней мере, на основной массе автомобилей. Но сейчас мы видим, что автомобильный мир по отношению к CVT раскололся. Есть фирмы, которые к вариаторам «прикипели», однако большинство производителей бесступенчатые коробки игнорируют. Что готовят подобные трансмиссии при эксплуатации? Какова их надежность, ресурс и перспективы развития?

Принцип работы клиноременного вариатора (говорить мы будем в основном о нем) прост. Недаром считается, что первые его прототипы были изобретены еще в XV веке самим Леонардо да Винчи. Ключевой узел — два шкива, состоящих из пары конусов, обращенных узкими сторонами друг к другу. Один из шкивов посажен на вал, связанный с двигателем, то есть ведущий. Второй — на ведомый вал, соединенный с колесами. Между шкивами натянут ремень, передающий крутящий момент от ДВС. Изменение передаточного отношения получается путем сдвижения или раздвижения конусов. При этом ремень либо «проваливается» ближе к оси шкивов, либо отдаляется от нее. К примеру, если ремень вращается на ведущем шкиве по малому радиусу, а на ведомом по большому, то подобное сочетание соответствует низшей передаче. Обратная ситуация — это уже высшая передача. А между ними — уйма вариантов передаточных чисел. Причем силовой диапазон, то есть отношение высшей и низшей передач, у вариаторов ограничен только диаметром шкивов. Теоретически можно получит значение в 12, в то время как у современных 9-ступенчатых АКП силовой диапазон не дотягивает и до десяти.

С точки зрения голой механики, изменение передаточных отношений в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКП, и тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было «прочностной» технологий обработки металлов, необходимой в пятне контакта. И масла, которое бы под давлением могло не уменьшать, а увеличивать коэффициент трения

Набранный из металлических сегментов ремень имеет в своей основе стальные ленты. Для первых, толкающих шкивы своими боковыми поверхностями, критична свежесть масла и тем более его отсутствие. Вторые повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Продолжительная езда в пробках и на максимальных скоростях снижает ресурс ремня

Переварить момент

Сравнительная простота конструкции вкупе с таким преимуществом заинтересовала инженеров еще в конце XIX века — патент на вариатор был выдан в 1886 году. На рубеже столетий бесступенчатую передачу момента использовали в промышленности, на ткацких производствах. Правда, не обязательно, что это были именно клиноременные механизмы. Конструкций вариатора наберется с десяток. Ну а известный нам агрегат обрел популярность ближе к 50-м годам прошлого века — на мопедах и мотороллерах. Первое же использование клиноременной CVT на автомобилях относится к 1958 году. Тогда подобную трансмиссию получил седанчик DAF 600 с мотором в 590 «кубиков» и 22 л.с. Но ремень использовался еще резиновый. К стальному, набранному из пластин, пришли только во второй половине 80-х годов. Благодаря этому внимание на вариатор обратили Ford и Fiat. Чуть позже то же сделали японские компании. Точнее, те из них, которые выпускали кей-кары.

Два десятилетия назад произошел некий технологический прорыв. У Honda CVT соседствовала уже с полуторалитровым мотором и передавала момент в 133 Нм. Бесступенчатая трансмиссия на Nissan Primera была способна «обработать» еще больше — почти 200 Нм. А десять лет назад вариатор примерил 3,5-литровый ниссановский же VQ35DE, развивавший 333 Нм. Сейчас для агрегата с клиновым ремнем это рекорд. Впрочем, в конце 90-х годов к этой гонке вооружений подключилась Audi. Имея аналогичную конструкцию, немецкая CVT, названная Multitronic, несет в себе одно принципиальное отличие. Вместо наборного металлического ремня в ней используется стальная многорядная цепь. Контакт со шкивами у нее происходит не всей боковой поверхностью, как у ремня, а только осями звеньев. Тем не менее, передаваемый момент достигает 330 Нм. Что любопытно, у Subaru цепной вариатор Lineartronic, работающий в паре с турбомоторами, способен на большие подвиги — 400 Нм.

DAF 600 стал первым автомобилем, примерившим клиноременный вариатор. Его использование — заслуга владельца фирмы Хуба Ван Доорна. Чуть позже, ради продолжения работ над CVT, он продал DAF Volvo и создал компанию VDT. Стальной ремень родился именно в ней



Современнее и сложнее

Давление в месте контакта ремня или осей цепи и шкивов меньше, чем в торовом вариаторе. И все-таки именно этот узел — основное слабое звено CVT. Впрочем, стоит отметить, что за годы развития над ним работали. Поэтому всего лишь как страшный сон вспоминаются порванные беспричинно и при небольших пробегах ремни на Nissan Cube первого поколения. Закончившимся кошмаром кажутся вставшие на прикол из-за пробуксовок в узле пяти-, шестилетние Honda Civic середины 90-х. А современный сервис вполне способен бороться со сложными ремонтными случаями. Вариатор, если так можно выразиться, стал человечнее, превратился из некой «страшилки» в обычный агрегат, подобный «автомату» или «механике». Причина, конечно, и в том, что последнее десятилетие потребитель имел дело, в основном, с дилерскими машинами. А это гарантия и запас ресурса по пробегу.

И вместе с тем нынешние CVT стали сложнее. Подобно современным автоматическим трансмиссиям, у вариаторов, например, датчики давления работают по другому принципу. В клапанных механизмах теперь располагаются дополнительные блоки управления. Гидротрансформаторы блокируются едва ли не с первой передачи. Пакеты «мокрых» фрикционов, иногда их заменяющие (скажем, на Multitronic в Audi), работают с постоянными пробуксовками. Именно такой алгоритм позволяет экономить топливо и по динамическим характеристикам делать вариаторы лучше механических коробок. На другой чаше весов жесткие температурные режимы работы и активно загрязняющаяся жидкость. Результаты подобного воздействия — изношенная отходами фрикционов «клапанка», соленоиды, втулки. При забитом фильтре и масляном голодании худший вариант — вышедшие из строя подшипники, «планетарка», масляный насос. Но иногда к тому времени автомобиль уже перестанет ехать либо ремень будет дико буксовать. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, еще более критично, чем для «автомата». Все же ATF в АКП передает момент по фрикционным дискам, и так имеющим хороший коэффициент сцепления. А всякие вариаторные HMMF и NS-1 должны «спаивать» металл с металлом, что определяет несколько иные требования. Это общий диагноз, касающийся всех CVT. Но есть и фирменные сюрпризы.

Как и «автомат», вариатор не обходится без клапанного механизма. Последний, в свою очередь, также

www.drive2.ru

И снова вариатор — Renault Koleos, 2.5 л., 2013 года на DRIVE2

Эта запись последняя про обслуживание вариатора. Здесь будет побольше "бла-бла" для полного понимания кто пользуется данной КПП и считает что не надо ничего делать.
Начну с теории. Много статей можно найти в интернете, но я нашел одну хорошую, откуда и буду брать части для цитирования. Надеюсь, ее авторы меня простят ибо я не претендую на первоисточник :-)
"Возвращаясь к интервалу замены масла, каждый производитель устанавливает свой регламент. «Renault — Nissan», к примеру, рекомендует только контроль уровня и состояние в период гарантийного обслуживания (100 000 км.), а вот Mitsubishi обязывает автовладельцев производить замену масла в вариаторе через каждые 75 000 км. Что качается масла, которое используется в бесступенчатых трансмиссиях, то оно специфическое и имеет индекс CVT. Оригинальная жидкость используемая на Ниссанах называется NS-2. Renault советует заливать ELFMATIC CVT, Mitsubishi DiaQueen CVT-J1. Все эти масла однотипные."
"Для того чтобы продлить ресурс вариатора, необходимо ежегодно менять фильтр-картридж (через каждые 30 тыс. км пробега) – иначе пыль от фрикционов, взвешенная в масле, забьет каналы. Нельзя ускоряться слишком агрессивно, пока масло не разогреется до рабочей температуры (65 градусов). При «холодном» активном старте ремень проскальзывает, а протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов. Также необходимо следить за температурой и качеством масла. Замена масла в вариаторе необходима, как только появились признаки взвеси и непрозрачности."
Вот в принципе и все что касается обслуживания. Оговорюсь только в одном — в вариаторе не масло. Это спец. жидкость, которая — и смазывает подшипники, и не дает проскальзывать ремню, т.е. сочетает в себе 2 взаимоисключающих действия с точки зрения логики и физики, но она это делает.
Теперь что касается замены. Меня подтолкнуло то что последнее время я ощущал сильные "толчки" при включении Реверса, после пробки машина "тупила" (точнее будет сказать — неохотно набирала скорость), при подключении второго шкива слегка дергалась, а при плавном торможении ощущался "пинок" как на автомате в районе 20-25 км/ч и если на этом пороге скорости нажать педаль газа — получал такой же "пинок" из-за зацепа ремня шкивом. Да и прошлой зимой я 2 раза перегрев коробку когда на даче сел "на пузо". Короче — нареканий масса, ошибка не загорается, по гарантии предъявить нечего, а поведение настораживает. И еще — уровень был превышен с завода на ЛИТР с лишним. Как по щупу, так и по количеству слитого. Еще раз пишу — П Р Е В Ы Ш Е Н! Для тех кто "в танке" — проверьте у себя уровень если не меняли еще "масло".
И прошу уделить особое внимание! Для тех кто эксплуатирует, в данном случае, Колеос (читай а/м с вариатором) в городе и пригороде без съезда в поле с колейностью от трактора — снимите защиту! Какая бы ни была — "кевларовая дилерская" или же "Мотодор" с прорезями — снимите на лето. Т.е. по приезду в сервис это примерно должно быть так:
"Здравствуйте. Заморозки по ночам закончились, я к Вам на шиномонтаж, поменять зимнюю на летнюю. И заодно снять защиту ДВС".
Почему? А никто не задумывался почему на всех моделях Рено есть защиты, а на Колеосах нет, зато стоит пластиковых пыльничек… Сэкономили на заводе? Или кроссовер не рассчитан на то что будет ездить по полям и зацепится поддонами? Вот Дастер — да, суровый гремящий пластиком внедорожник, где даже на 1.6 с DP0 стоит половинчатая защита… (Почему половина? Полная не нужна из-за отсутствия раздатки.) Так вот — на Колеосы с завода не ставят никакой защиты для сохранения вентиляции. Звучит как бред, не спорю. А теперь задумайтесь о температурном режиме работы вариатора. Первые партии X-Trail-ов "славились" что у них эти вариаторы умирали. После определенного кол-ва обращений и возвратов приехали с завода "из-за бугра" решать проблему и ужаснулись — механы у дилеров не знают что и как делать, народ вообще не понимает как ездить на машинах с такой КПП, низкое качество дорог и очень "умные" менеджеры по продажам. По поводу дилеров и водителей — все понятно. Про дороги — из-за стыков полотна возникают "прыжки" ремня, и в итоге проскальзывание. Что сделали — увеличили давление насоса, вроде даже решили эту проблему. А вот с "манагерами" сложнее — эти же (продажники) не понимают принципа работы механизма и условий для этой работы, им "впарить" клиенту допоборудование и заработать. А продают что — коврики, сигналки и защиты. Защиты, которые ухудшают обдув поддона вариатора, тем самым нарушая температурный режим и дополнительный обдув поддона. В итоге "внедрили" радиатор для масла КПП потому что дешевле поставить радиатор чем бить "по рукам" каждому манагеру. Который заведомо, своими "кривыми" и "очумелыми" ручками, уже при продаже новой, заведомо исправной машины продает инструмент, который эту машину и убьет.
Кстати, далеко я ушел от темы :-) Суть проста — снял защиту и у меня сразу тупость после пробки пропала. В итоге она сейчас благополучно лежит на даче ждет момента как раз смены резины с лета на зиму и тогда встанет на место. Зимой без защиты ездить не рискну, ибо даже в Москве с тротуара специально обученные дворники из СНГ скидывают снег на дорогу и часто это уже не снег, а лед. И причем хорошего размера. Плюс по зиме наступает трудная пора с парковкой во дворе потому что очень много "мастеров парковки 80 lvl". И приходится залезать на газон (который в плотном снегу, так что плохо не будет почве) и не всегда просто на газон, а на кучи снега, который вычистили со двора и здесь же в кучу собрали. Ну придет зима — покажу о чем я говорю :-)
После замены с фильтрами покатался неделю и решил еще раз сменить, так сказать в последний раз перед зимой. В итоге ушло около 20 л. "жижи" для полной замены методом перемешивания. Много, дорого? Может быть, но для первой замены на пробеге 71-72 000 считаю целесообразным. Дальше буду просто каждые 15 000 через пробку сливать и заливать новое, как в ДВС, а каждые 30 — фильтр и с/у поддона. Т.е. на пробеге 90 000 просто слив-залив, а на 105 000 — с/у поддона и замена фильтра, причем и сеточки.
Теперь поездив могу объективно и уверенно сказать что изменилось и описать это, а не использовать эфемерное "мне кажется".
1. Снижения общего шума из моторного отсека. Уточняю — защита снята, в ДВС масло не менялось, так что изменения в звуке только вариатора.
2. Значительно уменьшились рывки при включении R. Кстати, даже думал что 3-я опора порвалась, однако осмотр в снятом состоянии не выявил проблем на фоне сравнения с новой.
3. Полностью! ушел "пинок" при подключении 2-го шкива как на разгоне, так и при замедлении. Теперь просто вижу как на скорости 20-25 км/ч обороты с 2000-2100 падают на 1500-1700 и начинается разгон как у троллейбуса :-)
4. Не знаю как правильно это описать и связать это, но напишу как есть. Если раньше у меня скорость 100 км/ч была в оборотах 2100-2200, то теперь 100 км/ч-это 1900-2000, а вот 120 км/ч как раз 2200. Не знаю как это связано, с чем, но факт остается фактом.
И еще факт, для меня тоже непонятный и не связанный, но может кто и объяснит. Особенно если есть агрегатчики по АКПП :-) Раньше расход был от 8.9 до 9.6, бака хватало на неделю для поездок на работу. Сейчас с учетом похолодания, наличия такой игрушки как "автозапуск" и более долгого прогрева — расход от 10.2 до 11.5 и стрелка топлива только сегодня опустилась чуть ниже половины бака по показаниям, и то после МосРента с гарантией :-) Вводные не изменились — АЗС не менялась (Лукойл), все тот же 92, МКАД, стоящий около Рязанки и Каширки, стиль езды не изменился, А/С как и летом использовался только в пробке, так и сейчас не включается кроме еженедельной профилактики. Дело не в "зависшем" датчике — это точно. Никогда, ни разу не заправлял на 500 или 1000. Всегда от лампочки до щелчка, причем до горловины не доливаю, либо предупреждаю чтобы только до отсечки и слежу через окошко…
Теперь из того что пока напрягает, но считаю что это просто дело привычки и "памяти". Если начинать движение с момента когда стрелка температуры только сдвинулась с места, т.е. ОЖ прогрелась больше 50 градусов то машина особо разгоняться не хочет, четко ощущается что "подтормаживает" коробка. А с учетом того что "масло" в вариаторе нагревается дольше — оно к этому моменту еще не прогрелось до рабочих 60-80 гр. и этим все объясняется. Понаблюдав такое поведение я понял (естественно что со своей точки зрения) почему с завода "переливают" уровень — чтобы к дилерам не приезжали с истерикой что "я сел и поехал, а машина тупит пока не прогреется". А особо дотошные прочитают иснтрукцию, где сказано что прогревать не обязательно и будут тыкать пальцем в это место и требовать поменять им машину из-за дефекта "тупости". Причем "тупости" их и незнания элементарных законов физики о расширении материалов при нагреве и рабочих температурах узлов а/м.
По поводу замены масла — один отличный человек, который всю жизнь занимается Nissan, в том числе и ремон

www.drive2.ru


Смотрите также