RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Система зажигания cop


Проверка Coil-on-Plug COP катушек зажигания

Проверка Coil-on-Plug (COP) катушек зажигания
или
«Если вышел из строя основной инструмент»

…сто раз уже говорили о том, что «Посторонним в ремонтной зоне делать нечего».

А теперь искать виноватых поздно: на диагностику пришел автомобиль Toyota Land Cruiser, система зажигания COP, работает нестабильно, подозрение на катушки зажигания, надо проверить, а проверить уже нечем.

«Линейка» подломана. Чем работать?

Отправить Клиента и перезаписать на другой день?

Можно и так сделать.

А можно вытащить из памяти прочитанное в Интернете по «альтернативной» проверке подобных катушек зажигания: «Проверка COP катушек при помощи датчика положения коленвала от автомобиля ВАЗ».

Такие датчики есть, паяльник тоже, проводки припаять минутное дело, и вот уже «прибор» готов (фото справа).

Как всё проверялось:

1. Сначала при помощи этого датчика

2. Если осцилограмма была «подозрительной», то эта катушка снималась и проверялась «на столе» при помощи нижеприведенной схемы:



Так как подобный эксперимент проводился впервые, то место для датчика подбиралось экспериментальным путем, в результате чего находился оптимальный вариант места установки:


Toyota


Mitsubishi

По осцилограммам, приведенным ниже, можно судить об исправности или неисправности той или иной катушки зажигания:

Исправная

- неисправная

В некоторых случаях осциллограммы, снятые с помощью Датчика положения коленчатого вала от ВАЗ, могут не соответствовать эталонным осциллограммам снятых традиционным способом, но это моё личное мнение :)

Надо накопить базу осциллограмм с различными неисправными и идеальными катушками для быстрого определения дефекта.

В окончание несколько слов:

  1. Затухающих колебаний не нашёл (обшарил датчиком всю катушку)!
  2. Вообще-то, светодиод там формально, т.к. для подачи + потенциала на базу транзистора катушки использовал самодельную контрольку (резистор 2 ком и светодиод 3V), т.е. можно просто без диода!
  3. Misfire и в прямь хорошо сканятся, ЕСЛИ ЕСТЬ СКАНЕР который вскрывает "мозг";)

Кудрявцев Михаил Евгеньевич

Автосервис "ВТС"

ул.Суздальская д.9

© 1999 – 2009 Легион-Автодата

Обсуждение статьи на нашем форуме: http://forum.autodata.ru/7/13555/

Система зажигания с новым способом воспламенения


Система зажигания с новым способом воспламенения

  Проблема загрязнения окружающей среды, возникшая вместе с цивилизацией и обостряющаяся по мере ее развития, требует в настоящее время все большего внимания. Обусловлено это тем, что человечество продолжает использовать в качестве энергоносителей наиболее доступные и дешевые источники, т.е. углеводородное топливо. В последнее время стало ясно, что наибольший вклад в загрязнение атмосферы вносят автомобили. Особенно это касается больших городов. Помимо относительно безвредного углекислого газа (парниковый эффект пока не считаем), двигатели внутреннего сгорания выбрасывают в атмосферу целый ряд химических соединений, наличие которых в выхлопных газах не поддается контролю используемыми в настоящее время газоанализаторами. Ведь камера сгорания двигателя - это высокотемпературный химический реактор, заправленный такими реагентами как азот, углерод, водород, свинец, кислород, сера и другие. За рубежом получили широкое распространение каталитические нейтрализаторы, использующие свойство металлов платиновой группы (платина, родий, палладий и т.д.) способствовать доокислению (дожигу) в выхлопной трубе всего того, что не успело сгореть в камере сгорания. Правда, они недолговечны, а стоят достаточно дорого (порядка 10% стоимости автомобиля). Но остается открытым вопрос, что делать с нашим не очень "молодым" парком автомобилей, который будет еще эксплуатироваться непонятно сколько. Из создавшейся ситуации возможен следующий выход. Нужно разработать такую систему зажигания, которая способна по возможности сжечь все в камере сгорания, вдобавок повысив за счет этого экономичность двигателя. Задачу более полного сгорания воздушно-топливной смеси в двигателях внутреннего сгорания в определенной степени удалось решить с помощью системы зажигания, работа которой основана на новом способе воспламенения топлива [1, 2]. Как ни странно, современные системы воспламенения топливно-воздушной смеси, используемые в распространенных марках автомобилей, основаны на том же способе воспламенения, что и в начале эры автомобилизма. Это искровой разряд между электродами свечи зажигания. Описание процессов, происходящих в момент воспламенения топливно-воздушной смеси, и самого процесса горения сопровождаются в литературе, как правило, ссылками на отсутствие единой теоретической модели этого процесса и различными объяснениеми его разными авторами. Известно, что КПД двигателя внутреннего сгорания зависит от температуры газов в камере сгорания, зависящей, в свою очередь, от скорости сгорания топливно-воздушной смеси. Соответственно, с увеличением этой скорости увеличивается КПД двигателя и, как следствие, уменьшается удельный расход топлива.

  При разработке новой системы зажигания было сделано предположение, что увеличить скорость сгорания топливно-воздушной смеси в камере сгорания можно ослабив эффект "шнурования" плазмы, образующейся между электродами свечи за счет протекания в искровом промежутке постоянного тока. Ток в этом случае поддерживается за счет энергии, накопленной в катушке зажигания. В новой системе используется принцип накопления энергии в конденсаторе, обеспечивающий в искровом промежутке свечи зажигания биполярный импульсный ток. В течение первого периода колебаний напряжения на электродах свечи происходит подготовка смеси и ее воспламенение, а в течение последующих - ее сжигание. На рис.1 изображен график изменения напряжения на электродах свечи. В двух последних периодах импульсы напряжения имеют форму, близкую к прямоугольной.

  Схема электронного зажигания представлена на рис.2. Она работает следующим образом. Конденсаторы С5...С7 заряжаются от вторичной обмотки преобразователя на транзисторе VT1 до напряжения, значительно превышающего ЭДС аккумуляторной батареи. При размыкании контакта прерывателя, включенного между точками ПР и М, через, управляющий электрод тиристора VD8 проходит импульс тока, сформированный RC-цепью R1, R2, R5, С1. Тиристор открывается, и начинается колебательный разряд конденсаторов через первичную обмотку катушки зажигания, подключенной к точке КЗ. В течение первого полупериода ток протекает через тиристор, а в течение второго - через диоды VD9, VD10.

  Процесс повторяется до тех пор, пока конденсатор С4 не зарядится до напряжения, при котором открывается ключ на транзисторе VT2, что предотвращает очередное отпирание тиристора. После замыкания контакта прерывателя остаточное напряжение конденсатора С4 прикладывается к управляющему переходу тиристора и надежно запирает его. Конденсатор С4 при этом разряжается через резистор R3 и диод VD4, однако ключ VT2 некоторое время после замыкания контакта остается открытым, что предотвращает случайное отпирание тиристора за счет дребезга контактов прерывателя.

  В случае применения коммутатора в системе зажигания с датчиком Холла, последний непосредственно управляет работой ключа. Процессы, происходящие при этом в схеме, аналогичны описанным выше. Предлагаемая схема зажигания позволяет подавать на электроды свечей зажигания напряжение, полярность которого меняется в течение одного такта работы двигателя. Подбором элементов схемы управления обеспечивается оптимальная продолжительность разряда в свече. Применение описанного способа зажигания дает возможность повысить топливную экономичность двигателя, его мощность и приемистость, уменьшить содержание окиси углерода в выхлопных газах и увеличить ресурс свечей зажигания.


Рис. 3

  Трансформатор преобразователя блока зажигания имеет послойную рядовую намотку (виток к витку). Изоляция между обмотками - два слоя лакоткани (Uпр>1000В). Изоляция между слоями - один слой лакоткани. Число витков: 1 - 35 вит. ПЭТВ-2-1,0; 2 - 48 вит. ПЭТВ-2-0,42; 3 - 420 вит. ПЭТВ-2-0,25. Порядок намотки обмоток - 2 - 3 - 1. Сердечник трансформатора ферритовый Ш12х15 марки 2000НМ-1, собирается с зазором 1 мм, в который вставляется диэлектрическая прокладка из гетинакса.

  Схема подключения разработанного блока (ОН-427) к системе зажигания автомобиля показана на рис.3 и 4. При подключении и отключении блока зажигание должно быть выключено, а клемма "Масса" ("-") отсоединена от аккумулятора. Блок электронного зажигания, изготовленный по данной схеме, прошел испытания на грузовых автомобилях и сравнивался с различными штатными системами зажигания.

Рис. 4.

  Были выбраны автомобили ГАЗ-52 с классической контактной системой и ГАЗ-53 с более совершенной транзисторной системой и индукционным датчиком зажигания. Испытания проводились по методике, разработанной НПМП "Витар". Результаты испытаний разработанного блока приведены на рис.5. Анализ результатов свидетельствует об эффективности разработанного устройства и позволяет предположить, что характер происходящих при воспламенении топливно-воздушной смеси процессов в какой-то степени соответствует описанным.

Puc. 5.

Литература
1. Патент РФ N2056521. Способ поджига топливной смеси и коммутатор для его осуществления.
2. Патент РБ N1429. Способ поджига топливной смеси в двигателе внутреннего сгорания и коммутатор для его осуществления.
3. Блок системы зажигания ОН-427. Паспорт. - ОАО "МНИПИ", г.Минск.

В.ЩЕРБАТЮК
г.Минск
Радиолюбитель № 7,1999
Дополнения Евтеева

Источник: shems.h2.ru

COP катушки,их дефекты идиагностика - Общие вопросы

Давно мучает вопрос:как определять правильно дефект вторички на этих катухах?

 

Пару раз чуть не купил себе на стенку вместо картины,теперь всегда сомневаюсь. Сразу оговорюсь,Постолографа нет,есть обычный мотортестер,он их не видит. Я еще справляюсь методом тыка,если катухи раздельные: замена свечей,их нагар,осмотр наконечников,замена местами катух.

А если панель монолитная из катух: типа БМВ,Пежо 206 ?? Замер осциком первички ничего не дает,все сигналы одинаковы.

 

Сегодня был сценик: 4 горшок не дышит,троит,свеча белая,чуть мокрая,при откл. катухи(там раздельные) провал.(то есть дышит). Поменял местами,отправил кататься,мож приедет,глядишь,методом тыка найду.!! Профессионал,да!

 

Но это непрофессионально,клиенту пох,что нет осцика за 1000 баков. Ему нужен результат!

Вот и чувствую себя ущербным. Небрать вообще такие машины? Так их все больше...

Хотелось бы узнать мнение народа по этой теме и проблеме. Не дает она мне покоя.

 

С уважением,Евгений. Присоединяйтесь к разговору,плиз.

Лекция №6-3 Бесконтактная система зажигания

 Исторически сложилось так, что для первых бензиновых моторов использовалась батарейная (аккумуляторная) система зажигания, основанная на эффекте самоиндукции. Самой первой была контактная, ставшей впоследствии классической, система. По мере совершенствования автомашины развивались и его отдельные компоненты, так появилась контактно транзисторная система зажигания.

 

НОВЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ

Основным элементом, благодаря которому новая схема приобрела улучшенные характеристики, относительно прежней, классической, стал транзистор. Причем он явился причиной, что контактно-транзисторная система зажигания получила новый узел – коммутатор.

Отличительной особенностью, присущей транзистору, является то, что небольшой ток, поступающий на управление (в базу), позволяет управлять током гораздо большей величины, протекающим через прибор.

 

 

 

Контактно транзисторная система зажигания, несмотря на незначительные, на первый взгляд, изменения и сохранение принципа работы, приобрела новые свойства, недоступные классической системе. Но прежде чем оценивать достоинства и недостатки, которыми обладает контактно-транзисторная схема, необходимо коснуться отличий в работе.

Главное отличие от классического зажигания заключается в том, что прерыватель воздействует не на бобину, а на базу транзистора. В остальном контактно-транзисторная схема работает так же, как обычная система зажигания. При прерывании, в первичной обмотке бобины протекания тока, во вторичной наводится высоковольтное напряжение. Не касаясь деталей внутреннего устройства коммутатора и его подключения, можно отметить, что транзисторная схема зажигания даже в таком упрощенном виде обладает следующими достоинствами:

Контактно-транзисторное управление процессами, происходящими в катушке зажигания, обеспечивает возможность увеличить в первичной обмотке ток, вследствие чего:

  1. можно повысить величину вторичного напряжения;
  2. увеличить между электродами свечи зазор;
  3. улучшить процесс искрообразования, сделать его более устойчивым, а также улучшить запуск двигателя при пониженной температуре;
  4. повысить количество оборотов и увеличить мощность двигателя.

Однако подобная контактно-транзисторная схема требует использования катушки зажигания с отдельными обмотками (первичной и вторичной).
Повысилась надёжность: контактно-транзисторная система позволяет снизить нагрузку на контакты прерывателя, уменьшив значение проходящего через них тока, следствием чего является уменьшение подгорания контактов.
Однако не все так хорошо, как кажется с первого взгляда.

Контактно-транзисторная система зажигания имеет и свои недостатки.

Вызваны они использованием прерывателя, т.е. система начинает работать и формировать искру, когда контактно разрывается цепь прохождения тока в обмотке бобины. Величина тока, поступающего в базу транзистора, существенно влияет на его работу, и уменьшение тока из-за качества контактов скажется на работе всей системы.

 

     Для того чтобы бензиновый двигатель заработал, в его цилиндрах должно произойти воспламенение топлива. Это истина. Поэтому система зажигания (сначала, естественно, контактная) и возникла одновременно с автомобилем. Но прогресс не стоит на месте. Он, конечно же, коснулся и системы зажигания: на смену традиционному способу образования искры пришел более эффективный и надежный, а именно, бесконтактный. О нем и пойдет речь в данной статье.

Основные различия традиционной и бесконтактной систем зажигания

При работе бензинового двигателя искрообразование (то есть подача высокого напряжения на свечу) происходит в момент, когда осуществляется размыкания низковольтной цепи питания катушки зажигания.

В традиционной системе в качестве такого «выключателя» выступают контакты механического прерывателя, которые периодически размыкаются при соприкосновении с кулачками вращающегося ротора прерывателя.

Именно этот узел и был заменен при переходе на бесконтактную систему.

Управляющий сигнал в ней формируется специальным сенсором (индуктивным, оптическим или датчиком Холла), установленным под крышкой распределителя. Электрический импульс поступает на полупроводниковый коммутатор, который и осуществляет управление первичной обмоткой катушки зажигания.

 

     Датчик Холла получил свое название по имени Э.Холла, американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление.

    Суть данного явления заключалась в следующем: Если на полупроводник, по которому (вдоль) протекает ток, воздействовать магнитным полем, то в нем возникает поперечная разность потенциалов (ЭДС Холла). Возникающая поперечная ЭДС может иметь напряжение только на 3 В меньше, чем напряжение питания.

а — нет магнитного поля, по полупроводнику протекает ток питания — АВ; б — под действием магнитного поля — Н появляется ЭДС Холла — ЕF; в — датчик Холла     

Эфект Холла

Рисунок. Эффект Холла

  • Av А2 — соединения, полупроводниковый слой
  • UH — напряжение Холла
  • В — магнитное поле (плотное)
  • Iv — постоянный ток питания

   

    Датчик Холла имеет щелевую конструкцию.

   С одной стороны щели расположен полупроводник, по которому при включенном зажигании протекает ток, а с другой стороны — постоянный магнит. В щель датчика входит стальной цилиндрический экран с прорезями. При вращении экрана, когда его прорези оказываются в щели датчика, магнитный поток воздействует на полупроводник с протекающим по нему током и управляющие импульсы датчика Холла подаются в коммутатор, в котором они преобразуются в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

На примере датчика Холла, применяемого в бесконтактной системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

      На практике это выглядит так: датчик Холла автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен на опорной пластине распределителя и состоит из двух частей – магнита и элемента Холла с усилителем. На датчик Холла подается напряжение с коммутатора (вывод 5) через токовый красный провод. «Масса» так же с коммутатора – бело-черный провод с вывода 3. Магнит создает магнитное поле, элемент Холла принимает его, создает напряжение, которое усиливает усилитель и через зеленый импульсный провод напряжение подается на коммутатор (вывод 6).

        

      Для изменения магнитного поля применяется экран с четырьмя прорезями, который вращается вместе с валом распределителя зажигания (трамблера) проходя между магнитом и принимающей частью датчика Холла. При прохождении в пазу датчика прорези экрана магнитное поле имеет определенную величину и соответственно датчик выдает на коммутатор электрический ток определенного напряжения (9-12 В).

      При прохождении в пазу датчика зубца экрана магнитное поле экранируется и не поступает на приемник датчика, при этом напряжение, поступающее на коммутатор, падает (0-0,5 В).

     

     Соответственно коммутатор прерывает электрический ток, подающийся на катушку зажигания, магнитное поле в ней резко сжимается и, пересекая витки обмотки, наводит ЭДС 22-25 кВ (ток высокого напряжения). Ток через бронепровода попадает на распределитель и далее на свечи зажигания, производя разряд, поджигающий топливную смесь. Прохождение каждого из четырех зубцов экрана в прорези датчика соответствует такту сжатия в одном из четырех цилиндров двигателя.

 

 

1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распредепитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — репе зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла

Данные системы являются системами зажигания с регулированием времени накопления энергии. Данная система зажигания пришла на смену TSZi, чтобы исправить 2 недостатка:

  1. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.
  2. Уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения коленчатого вала. Поэтому более перспективна система с регулированием времени накопления энергии.

На рисунке представлена электрическая схема системы зажигания с датчиком Холла:

Стабилизация величины вторичного напряжения достигается в схеме двумя путями — во-первых, регулированием времени нахождения транзистора VT1 в открытом состоянии, т.е. времени включения первичной цепи обмотки зажигания в сеть, во-вторых, ограничением величины тока в первичной цепи величиной около 8 А. Последнее, кроме того, предотвращает перегрев катушки.

Принцип работы: С датчика Холла на вход коммутатора приходит сигнал прямоугольной формы, величина которого приблизительно на 3 В меньше напряжения питания, а длительность, соответствует прохождению выступов экрана мимо чувствительного элемента датчика. Нижний уровень сигнала 0,4 В соответствует прохождению прорези. В момент перехода от высокого уровня к низкому происходит искрообразование.

 

В микросхеме коммутатора сигнал в блоке формирования периода, накопления энергии сначала инвертируется, затем интегрируется. На выходе интегратора образуется пикообразное напряжение, величина которого тем больше, чем меньше частота вращения двигателя. Это напряжение поступает на вход компаратора, на другой вход которого подано опорное напряжение. Компаратор преобразует величину напряжения во время. Сигнал на входе компаратора имеет место тогда, когда величина пилообразного напряжения достигает опорного и превышает его. При большой частоте вращения величина пилообразного напряжения мала, соответственно мала и длительность сигнала на выходе компаратора. С исчезновением выходного сигнала компаратора через схему управления открывается транзистор VT1, и первичная .цепь зажигания включается в сеть. Следовательно, время накопления энергии в катушке соответствует времени отсутствия сигнала на выходе компаратора. Уменьшение длительности выходного сигнала компаратора позволяет увеличить относительную величину времени накопления энергии и тем самым стабилизировать ее абсолютное значение.

Блок ограничения силы выходного тока срабатывает по сигналу, снимаемому с резисторов, включенных последовательно в первичную цепь зажигания. Если этот сигнал достигает уровня соответствующего силе тока 8 А, блок переводит выходной транзистор в активное состояние с фиксированием этой величины тока.

Блок безискровой отсечки отключает катушку зажигания в случае, если включено электропитание, но вал двигателя неподвижен. При этом, если при остановленном двигателе выходное напряжение датчика соответствует низкому уровню, катушка отключается сразу, в противном случае отключение происходит через 2 — 5 с.

Схема насыщена элементами защиты от всплесков напряжения и включения обратной полярности питания. Регулировка угла опережения зажигания осуществляется традиционными способами, т.е. центробежным и вакуумным регуляторами.

     Датчики индуктивного типа используются главным образом для измерения скорости и положения вращающихся деталей. Их действие основывается на известном принципе электрической индукции (изменение магнитного потока наводит э.д.с. в катушке). В результате вращения ротора датчика управляющих импульсов изменяется магнитное поле и в индукционной обмотке (статоре) создается представленное на рисунке а, б переменное напряжение. При этом напряжение увеличивается по мере приближения зубцов ротора к зубцам статора. Положительный полупериод напряжения достигает своего максимального значения, когда расстояние между зубцами статора и ротора минимальное. При увеличении расстояния магнитный поток резко меняет свое направление и напряжение становится отрицательным.

Рисунок. Датчик управляющих импульсов по принципу индукции
а) Технологическая схема

  1. Постоянный магнит
  2. Индукционная обмотка с сердечником
  3. Изменяющийся воздушный зазор
  4. Ротор датчика управляющих импульсов

б) временная характеристика переменного напряжения, индуктируемого датчиком управляющих импульсов tz = момент зажигания

В этот момент времени (tz) в результате прерывания первинного тока коммутатором инициируется процесс зажигания.

Количество зубцов ротора и статора в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров. В этом случае ротор вращается с уменьшенной вдове частотой вращения коленчатого вала. Пиковое напряжение (± U) при низкой частоте вращения составляет прибл. 0,5 В, при высокой — прибл. до 100 В.

Момент зажигания можно проконтролировать только при работающем двигателе, поскольку без вращения ротора изменение магнитного поля не происходит и в результате не создается сигнал.

 


1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель, 3 — коммутатор, 4 — катушка зажигания

      Данные системы являются бесконтактными системами зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. На рисунке ниже приведена электрическая схема системы:

Принцип работы: Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора \/Т2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку Катушки возбуждения. Очевидно, что число пар полюсов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя.

Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающие функций, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.

Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенного напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой цепи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.

Давайте обобщим всё прочитанное. Не смотря на разность датчиков, системы схожи в построении и различаются внутренним устройством некоторых компонентов. Давайте взглянем на систему и опишем последовательно работу:

Итак, водитель поворачивает ключ в замке зажигания, тем самым замыкая цепь. Ток начинает поступать из аккумулятора по замкнутому замку зажигания.

Можно сказать, что питание цепи происходит по схеме: Аккумулятор->Стартер->Генератор. При нахождении ключа в положении «стартер» замыкаются контакты 50 и 30. Электрический ток поступает на реле стартера. Там появляется магнитное поле, что приводит к тому, что бендикс стартера вводится в зацепление с шестернёй маховика. Включается электродвигатель стартера и он начинает крутить маховик. Тот в свою очередь начинает раскручиваться и при достижении скорости, большей чем допустимая скорость вращения вала шестерни стартера привод стартера выводит её из зацепления. В свою очередь, вращение коленчатого вала передаётся на вращение вала генератора, что в свою очередь приводит к выработке электрического тока на нём, который питает бортовую сеть автомобиля и подзаряжает аккумулятор.

1 —  свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — распределитель; 4 — датчик импульсов; 5 — коммутатор; 6 — катушка зажигания; 7 — монтажный блок; 8 — реле зажигания; 9 — выключатель зажигания; А — к клемме генератора.

     Электрический ток поступает на первичную обмотку катушки зажигания(6).

     Коммутатор, получая сигнал с датчика(4), прерывает или наоборот включает первичную обмотку. Когда протекание тока по первичной обмотке прерывается, то во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжение, который подаётся по высоковольтному проводу на распределитель.

   Распределитель, вал которого приводится в движение от шестерни привода масляного насоса или коленчатого вала(зависит от конкретного устройства двигателя) распределяет искру по свечам, тем самым воспламеняя смесь в нужном цилиндре двигателя в нужное время.

Преимущества БСЗ

Задача системы зажигания — обеспечение в нужный момент искры зажигания достаточной энергии для воспламенения топливной смеси. Чем точнее выполняется этот процесс, тем выше мощность и эффективность двигателя. Правильно выставленное зажигание позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ.

     В последние годы и десятилетия эти цели приобретали все большую актуальность. Контактная система зажигания не смогла справиться с требованиями, которые к ней предъявлялись. Максимально передаваемую энергию, необходимую для зажигания рабочей смеси, увеличить не удалось, хотя это было необходимо для двигателей с высокой компрессией и мощностью, частота вращения которых становились все больше. Кроме того, из-за постоянного износа контактов не возможно обеспечить точное соблюдение заданного момента воспламенения. Это вызывало перебои в работе двигателя, повышение расхода топлива и выбросам вредных веществ атмосферу.

     Благодаря развитию электроники удалось инициировать процесс воспламенение бесконтактно, в результате чего решились проблемы износа и технического обслуживания. При этом заданный момент зажигания точно соблюдается практически в течение всего срока службы. В первую очередь, это достигается благодаря индуктивному формированию сигнала (бесконтактная транзисторная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности) и формированию сигнала датчиком Холла (TSZ-h). Поскольку обе эти системы экономичны и относительно недорогие, они используются и сегодня на некоторых двигатетелях малого объема.

 

Основные преимущества бесконтактной системы зажигания:

DIS система зажигания

DIS
система зажигания (Double Ignition System) устанавливалась на
автомобилях производства в основном 90-х годов. Отличается применением
катушек зажигания с двумя высоковольтными выводами. В корпус катушки
может быть встроен силовой каскад управления первичной обмоткой катушки,
из-за чего съём осциллограммы напряжения на первичной обмотке катушки
может быть невозможен, что делает невозможным диагностику системы
зажигания по первичному напряжению. В большинстве случаев DIS катушки
объединены в один блок. Передачу тока высокого напряжения от катушек к
свечам зажигания, обеспечивают высоковольтные провода.

 В DIS системе зажигания искрообразование происходит одновременно в
двух цилиндрах. Каждая DIS катушка обслуживает по два цилиндра,
работающие с взаимным опозданием фаз газораспределения на 360° по
положению коленчатого вала. В одном из цилиндров такой пары,
искрообразование происходит в конце такта сжатия (рабочая искра), а в
другом – в конце такта выпуска отработавших газов (холостая искра). Ток
высокого напряжения к свечам зажигания такой пары цилиндров подводится
от двух противоположных выводов вторичной обмотки одной и той же катушки
зажигания, вследствие чего полярность импульсов высокого напряжения на
свечах зажигания этих цилиндров противоположна. В связи с различной
полярностью импульсов высокого напряжения в DIS системах зажигания,
подключать высоковольтные датчики при проведении диагностики необходимо с
соблюдением полярности сигнала.

Для проведения диагностики DIS
системы зажигания по первичному напряжению, необходимо поочерёдно снять
осциллограммы напряжения на первичных обмотках катушек зажигания путём
поочерёдного подсоединения осциллографического щупа к первичным цепям
катушек зажигания.

Для диагностики DIS системы зажигания по
вторичному напряжению понадобится один датчик первого цилиндра и
ёмкостные DIS датчики в количестве равном количеству цилиндров
двигателя. Красные ёмкостные DIS датчики необходимо подключить к входу
"In+" адаптера диагностики зажигания, а зелёные – к входу "In-". Датчик
первого цилиндра должен быть подключён к входу к входу "In Synchro"
адаптера. После пуска двигателя исследуемого автомобиля, необходимо
поочерёдно установить датчик первого цилиндра на каждый высоковольтный
провод системы зажигания, одновременно наблюдая, каким цветом загорится
светодиод на корпусе адаптера диагностики систем зажигания. Теперь
ёмкостные DIS датчики необходимо установить на высоковольтные провода в
соответствии с цветом свечения светодиода, по одному датчику на каждый
провод, а датчик первого цилиндра – на высоковольтный провод первого
цилиндра.


DIS система зажигания.

После включения режима "Ignition_Dis" программа USB Осциллограф
начнёт отображать "парад цилиндров" и параметры импульсов зажигания:
пробивное напряжение, время и напряжение горения искры для каждого
цилиндра индивидуально.


DIS система зажигания.
1. Точки съёма сигнала с помощью ёмкостных DIS датчиков.
2. Точка съёма синхронизирующего сигнала с помощью датчика первого цилиндра.
3. Точки подсоединения осциллографических щупов к первичным цепям катушек зажигания.
4. Аккумуляторная батарея.
5. Выключатель зажигания.
6. DIS катушки зажигания.
7. Датчик частоты вращения коленчатого вала индукционного типа.
8. Датчик положения распределительного вала индукционного типа.
9. Свечи зажигания.
10. Блок управления двигателем.
11. Точка подсоединения осциллографического щупа к сигнальному проводу датчика частоты вращения коленчатого вала.
12. Точка подсоединения осциллографического щупа к сигнальному проводу датчика положения распределительного вала.


Осциллограмма напряжения во вторичной цепи DIS системы зажигания.

1. Начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания (момент открытия силового транзистора коммутатора).
2.
Момент перехода коммутатора в режим ограничения тока в первичной цепи
(по достижении тока в первичной обмотке катушки зажигания равного около
8А, коммутатор переходит в режим ограничения тока на этом уровне)
3.
Пробой искрового промежутка между электродами свечи зажигания и начало
горения искры (момент закрытия силового транзистора коммутатора).
4. Участок горения искры.
5. Конец горения искры и начало затухающих колебаний.


Осциллограмма напряжения в первичной цепи DIS системы зажигания.
1. Момент открытия силового транзистора коммутатора (начало накопления энергии в магнитном поле катушки зажигания).
2.
Момент перехода коммутатора в режим ограничения тока в первичной цепи
(по достижении тока в первичной обмотке катушки зажигания равного около
8А, коммутатор переходит в режим ограничения тока на этом уровне)
3.
Момент закрытия силового транзистора коммутатора (пробой искрового
промежутка между электродами свечи зажигания и начало горения искры).
4. Участок горения искры.
5. Конец горения искры и начало затухающих колебаний.


Осциллограмма синхронизирующих импульсов
датчика первого цилиндра в DIS системе зажигания.

1. Пробой искрового промежутка между электродами
свечи зажигания первого цилиндра в конце такта сжатия рабочей смеси
(рабочая искра).
2. Пробой искрового промежутка
между электродами свечи зажигания первого цилиндра в конце такта выпуска
отработавших газов (холостая искра).


Осциллограмма выходного сигнала датчика
частоты вращения коленчатого вала индукционного типа.


Осциллограмма выходного сигнала датчика
положения распределительного вала индукционного типа.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Катушка зажигания на свече


Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, БЛОГ автомобилей, ссылки, указатель


Авторские права AA1Car

Сначала исчез дистрибьютор. Теперь штекерные провода начинают пропадать. Что дальше, свечи зажигания? Ответ - да, но этого не произойдет до тех пор, пока через несколько лет не появятся системы прямого впрыска топлива, которые объединяют инжектор и свечу зажигания в один узел.Тем временем вам придется научиться диагностировать и ремонтировать системы зажигания текущего поколения с катушкой на свече (COP).

Провода свечей зажигания ушли из строя по той же причине, по которой ушли дистрибьюторы. Производители автомобилей хотят снизить затраты и улучшить характеристики зажигания и надежность. Штепсельные провода являются помехой на сборочной линии и часто являются слабым звеном в системах зажигания без распределителя. Провода вилки должны выдерживать напряжение от 5000 до 40 000 или более вольт для зажигания вилок.Для этого требуется прочная изоляция и способность подавлять электромагнитные помехи (EMI). Провода также должны иметь прочную внешнюю оболочку, чтобы выдерживать высокие температуры в моторном отсеке и химическое воздействие.

Какими бы надежными ни были сегодняшние штепсельные провода, всегда есть вероятность неисправности. Даже самая жесткая изоляция может загореться, если провод заденет горячий выпускной коллектор. Соединение внутри чехла свечи зажигания между проводом и выводом свечи также может быть повреждено, если кто-то дергает за провод, чтобы снять пыльник при замене свечи зажигания.Провода вилки также могут излучать магнитные поля, которые могут повлиять на провода соседних датчиков или другие электронные схемы.

Присоединение катушек зажигания непосредственно к свечам зажигания устраняет необходимость в отдельных высоковольтных проводах, а также их потенциальную опасность. Отсутствие отдельных проводов вилки также устраняет необходимость в ткацких станках и тепловых экранах. Вот почему системы зажигания типа "катушка-свеча" используются на все большем числе двигателей последних моделей.


Система зажигания Coil-On-Plug на двигателе General Motors Vortec 3500.

ПРЕИМУЩЕСТВА ЗАЖИГАНИЯ НА ЗАЖИГАНИИ

Избавление от соединительных проводов не только экономит деньги, но и увеличивает срок службы системы зажигания. Отсутствие высоковольтных проводов означает отсутствие утечек напряжения и пропусков зажигания из-за «плохих» проводов вилки. Использование отдельных катушек для каждой свечи зажигания также означает, что у катушек есть больше времени между каждым зажиганием. Увеличение времени «насыщения катушки» (время, в течение которого на катушку подается напряжение для создания ее магнитного поля) увеличивает выходное напряжение катушки при высоких оборотах, когда пропуски зажигания наиболее вероятны под нагрузкой.

Chrysler заявляет, что ее система зажигания COP на ее двигателях LHS и 300M обеспечивает на 28% больше энергии искры, чем предыдущие системы зажигания. Это улучшает сгорание и снижает риск пропусков зажигания для бедных топливных смесей (бедные смеси требуют большего напряжения для надежного зажигания).

Системы зажигания

COP используются на многих двигателях последних моделей. В большинстве случаев пробки и катушки расположены на верхней части головки блока цилиндров, что упрощает установку катушек. Лучше всего расположить его наверху, поскольку оно защищает катушки от тепла выхлопных газов.Это тип конфигурации, которую Chrysler использует на своих последних моделях двигателей 2.7L, 3.2L и 3.5L в моделях Chrysler Intrepid, LHS и 300M.

Некоторые другие области применения с воспламенением COP включают "Integrated Direct Ignition" (IDI) General Motors, установленную на 2,3-литровом двигателе Quad Four с 1988 по 1995 год, а также на двигателе с одним верхним кулачком 1996 года и новее, который заменил Quad Four, 1997 и более новый Cadillac Catera 3.0L, 1998 и новее Lincoln Town Car 4.6L, ​​1996 и новее Ford Taurus 3.4L и многие импортные шильдики, в том числе поздние модели Acura, Honda, Infiniti, Isuzu, Lexus, Nissan, Saab и Toyota.

Многие двигатели не могут быть оборудованы системой зажигания COP, потому что расположение свечей зажигания не оставляет достаточно места для установки отдельных катушек над свечами, или свечи расположены слишком близко к выпускному коллектору.

Например, на нынешнем малом блоке V8 "Gen III" в автомобилях Corvette, Camaro и Firebird свечи зажигания расположены сбоку от головок цилиндров и окружены выпускными коллекторами.Нет места для установки катушек непосредственно на свечи, поэтому инженеры GM поместили катушки на крышки клапанов и подключили каждую катушку к свече зажигания с помощью короткого провода. Это называется системой зажигания Coil_Near_Plug или CNP.


Система зажигания Coil-Near-Plug на двигателе General Motors V8.

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ НА ЗАЖИГАНИИ

В типичной системе зажигания COP датчик положения коленчатого вала (CKP) генерирует основной синхронизирующий сигнал, считывая метки на коленчатом вале, маховике или гармоническом балансире.Сигнал датчика кривошипа поступает в модуль управления трансмиссией (PCM), где он используется для определения порядка зажигания и включения и выключения отдельных катушек зажигания. На автомобилях Chrysler 2.7, 3.2 и 3.5L COP требуется дополнительный сигнал синхронизации от датчика положения распределительного вала, расположенного в крышке кожуха ремня ГРМ чуть выше левой звездочки распределительного вала.

Датчики положения коленчатого вала Chrysler вырабатывают прямоугольный сигнал с максимальным значением 5,0 В до минимума 0,3 В.Датчик расположен на стороне пассажира в картере коробки передач, поэтому он может считывать три набора прорезей в маховике. Два набора содержат по 4 слота каждый, а один набор содержит 5 слотов, всего 13 слотов. Базовая синхронизация устанавливается позицией последнего слота в каждой группе. Как только PCM обнаруживает последний слот, он определяет, какой поршень будет следующим в порядке срабатывания, по датчику положения распределительного вала. Это означает, что двигателю, возможно, придется провернуть как минимум один оборот, прежде чем PCM сможет определить правильный порядок зажигания и начать отключать свечи.

Chrysler также использует реле автоматического отключения (ASD). Реле ASD направляет питание от батареи к катушкам зажигания и получает питание от PCM, пока принимает сигналы от датчиков положения коленчатого и распределительного валов. Если двигатель перестает вращаться (глохнет), PCM отключает реле ASD и выключает систему зажигания. Реле ASD также подает напряжение аккумуляторной батареи на топливные форсунки, поэтому при выключении отключает зажигание и топливо. В то же время PCM также отключает питание реле топливного насоса, чтобы выключить топливный насос.Для «хромоты» система Chrysler может работать только с входом от датчика положения коленчатого вала. Реле ASD и топливного насоса расположены в центре распределения электроэнергии.

Работа системы зажигания в основном такая же, как и у любой другой системы зажигания. Каждая катушка имеет низкое первичное сопротивление (от 0,4 до 0,6 Ом в случае Chrysler) и увеличивает напряжение первичной системы с 12 вольт до 40 000 вольт, чтобы вызвать искру для свечи зажигания. В системах Chrysler COP также имеется конденсатор катушки для каждой группы катушек для подавления радиопомех.

Единственное реальное различие между COP и другими системами зажигания состоит в том, что каждая катушка COP устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому напряжение поступает непосредственно на электроды свечи без необходимости проходить через распределитель или провода. Это прямое соединение, обеспечивающее максимально возможную искру. Заглушки резисторов обычно используются для подавления электромагнитных помех.

ОШИБКИ ЗАЖИГАНИЯ КАТУШКИ НА ПРОБКЕ

Проблемы

COP могут включать многие из тех же недомоганий, что и другие системы зажигания, такие как пропуски зажигания, затрудненный запуск или отсутствие запуска.Свечи зажигания все еще могут быть загрязнены отложениями масла или топлива, а также вызвать преждевременное зажигание и детонацию. Так что системы зажигания COP не застрахованы от неприятностей.

Если датчик положения коленчатого вала выходит из строя, потеря основного сигнала синхронизации не позволяет системе генерировать искру, и двигатель не запускается и не запускается. Неисправная схема драйвера в PCM может убить отдельную катушку и предотвратить срабатывание этого цилиндра. Но с COP, отказ отдельной катушки вызовет пропуски зажигания только в одном цилиндре.

Важно помнить, что пропуски зажигания также могут быть вызваны другими факторами, такими как изношенные или загрязненные свечи зажигания, ослабленные или поврежденные разъемы или клеммы катушки, грязные топливные форсунки, низкое давление топлива, утечки вакуума на впуске, потеря компрессии в цилиндре. , даже бак «плохого» газа, загрязненный водой. Эти другие возможности должны быть исключены до замены блока COP.

Наиболее распространенные коды неисправностей, с которыми вы можете столкнуться с системами COP на транспортных средствах, оборудованных OBD ​​II, - это коды серии P0300, такие как P0301, P0302 и т. Д.которые указывают на пропуск зажигания в конкретном цилиндре. Здесь важно помнить, что общий код пропуска зажигания (P0300), вероятно, не связан с зажиганием, а связан с утечкой вакуума или проблемой подачи топлива.

Код, который указывает на пропуск зажигания в одном цилиндре (например, P0304), с другой стороны, обычно происходит из-за загрязненной свечи зажигания, слабой катушки, грязной или мертвой топливной форсунки или потери компрессии (сгоревший клапан или негерметичный прокладка головки).

Если пропуск зажигания вызван неисправной катушкой, вы должны найти код катушки, соответствующий тому же цилиндру (с P0351 по P0358).

Если пропуск зажигания связан с топливом, вы также должны найти код, который указывает на обрыв или короткое замыкание форсунки в этом цилиндре (с P0201 по P0208).

Двигатель COP, который проворачивается, но не запускается, во многих случаях часто имеет проблему в цепи датчика положения коленчатого вала (код P0320). Потеря сигнала датчика положения распределительного вала (код P0340) может помешать PCM правильно синхронизировать топливные форсунки, но все же может позволить двигателю запускаться и работать в режиме хромоты.

В приложениях Chrysler код P1388 или P1389 указывает на неисправность в цепи реле автоматического отключения, а код P1282 указывает на цепь управления реле топливного насоса.

ПРОВЕРКИ ЗАЖИГАНИЯ НА ЗАЖИГАНИИ

Отдельные катушки зажигания можно проверить с помощью омметра так же, как и на обычном распределителе или системе зажигания DIS. Измерьте первичное и вторичное сопротивление и сравните его со спецификациями. Если сопротивление не соответствует техническим требованиям, катушка неисправна и ее необходимо заменить.

Также обратите особое внимание на трубку, которая оборачивается вокруг свечи зажигания. Трещины могут привести к скачку напряжения на землю, вызывая пропуски зажигания. Клемма свечи зажигания также должна плотно прилегать.


Типовая катушка зажигания со свечой.

Если катушка COP проходит проверку и заменяется, проблем в будущем часто можно избежать, очистив разъем COP и клеммы жгута проводов. Коррозия в любом месте может вызвать прерывистую работу и потерю непрерывности, что может способствовать отказу компонентов.Нанесение диэлектрической смазки на эти соединения может помочь предотвратить коррозию и обеспечить хорошее электрическое соединение.

Магнитные датчики положения коленчатого вала можно проверить с помощью омметра, а выходное напряжение датчика и форму волны можно считать с помощью осциллографа. Выходное напряжение датчика положения коленчатого вала на эффекте Холла можно проверить с помощью вольтметра. На большинстве автомобилей неисправный датчик положения кривошипа обычно устанавливает код неисправности, который можно прочитать с помощью диагностического прибора.

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

Что касается свечей зажигания, в большинстве систем зажигания COP используются долговечные платиновые свечи.Такие свечи способны проехать 100 000 миль в идеальных условиях. Но имейте в виду, что любая свеча все равно может засориться и загореться, если в двигателе горит масло, возникает внутренняя утечка охлаждающей жидкости или он работает слишком богато.

Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.




Другие статьи о зажигании:

Датчики положения коленчатого вала CKP

Технология свечей зажигания

Не пренебрегайте свечами зажигания

Почему свечи зажигания все еще нужно заменять

Проблема поломки свечей зажигания Ford Motorcraft (2004-2008 Ford Trucks w / 5.4L V8 и 2005-2008 Mustang GT с 4,6-литровым V8)

Анализ пропусков зажигания

Диагностика пропусков зажигания Chrysler 3.5L V6

Двигатель не запускается, без искры

Диагностика двигателя, который не проворачивается и не запускается

Свечи зажигания и характеристики зажигания

Провода для свечей зажигания

Системы зажигания распределителя

Системы зажигания без распределителя

Диагностика и тестирование катушки зажигания

Щелкните здесь См. Больше технических статей Carley Automotive

Нужна информация из руководства по техническому обслуживанию вашего автомобиля?

Mitchell 1 DIY инструкции по ремонту


Не забудьте посетить другие наши веб-сайты:

Самостоятельный ремонт авто

CarleySoftware

OBD2HELP.com

Random-Misfire.com

Справка по Scan Tool

TROUBLE-CODES.com


.

Часть 1 - Тестирование и устранение неисправностей 3-проводные катушки COP

Системы зажигания

Coil-On-Plug (COP) становятся стандартной системой зажигания для большинства производителей. Знание того, как они работают, и особенно того, как их тестировать, стало обязательным для всех, кто работает над этим типом системы прямого зажигания.

Я поделюсь с вами простых и эффективных советов по тестированию и методик тестирования катушек зажигания Coil-On-Plug, которые я использовал с большим успехом. Тесты для проверки катушек зажигания Coil-On-Plug совсем несложны.И что еще более важно, вам не нужно дорогое оборудование для тестирования.

В этой статье рассматриваются катушки зажигания Coil-On-Plug в общих чертах. Если вы хотите увидеть тесты конкретной марки, модели и года выпуска, вы можете взглянуть на следующие руководства:

  1. Как проверить катушку на катушке зажигания свечи (Honda 3.0L).
  2. Как проверить катушки зажигания Suzuki Verona (2004-2005).
  3. Как проверить катушки зажигания Suzuki: Swift, Vitara - Chevy: Metro, Tracker.
  4. Как проверить катушки зажигания (Honda CR-V, 2.4 л, 2002-2005 гг.).
  5. Как проверить катушки зажигания (Honda Accord 2003-2006 гг., 2,4 л).

Puedes encontrar este tutorial en Español aquí: Cómo Probar Bobinas De Encendido Individualuales De 3 Cables (en: autotecnico-online.com ).

Общие симптомы неисправной катушки на вилке

Наиболее частые симптомы неисправности катушки зажигания Coil-On-Plug или неисправности системы зажигания Coil-On-Plug:

  1. Коды пропусков зажигания, при которых загорается индикатор проверки двигателя (если автомобиль оборудован системой самодиагностики пропусков зажигания OBD II).
  2. Неровный холостой ход из-за пропуска зажигания.
  3. Состояние отсутствия запуска.

Как вы, возможно, уже знаете, существует несколько типов систем зажигания Coil-On-Plug. Вот три основных типа:

  1. Каждая катушка зажигания имеет два провода (цепи) в разъеме.
  2. Каждая катушка зажигания имеет три провода (цепи) в разъеме.
  3. Каждая катушка зажигания имеет четыре провода (цепи) в разъеме.

Эта статья посвящена испытанию трехпроводной катушки зажигания Coil-On-Plug. Чтобы узнать, как проверить тип Coil-On-Plug с двумя проводами в разъеме, вы можете перейти по этой ссылке: Как проверить 2-проводные катушки зажигания Coil-On-Plug (COP).

Почему у этого типа в разъеме три провода вместо двух? Мы собираемся более подробно изучить ответ в этой статье. Знание того, что делает каждый провод (цепь), является ключом к их успешному тестированию.И эту «рабочую теорию» можно применить к любому автомобилю с системой зажигания Coil-On-Plug, где в разъеме каждой катушки зажигания есть три провода.

Что делают три провода

Ниже приведены основные описания каждой из трех цепей каждой отдельной катушки зажигания в этой системе зажигания Coil-On-Plug.

  1. Силовая цепь.
  2. Цепь заземления.
  3. Цепь сигнала запуска.

Если один из этих трех входов отсутствует, в системе зажигания типа Coil-On-Plug не будет искры.

Вы можете спросить себя: Так как же проверяются эти сигналы? Нужен ли мне диагностический прибор (автомобильный диагностический сканер) для их проверки? Насколько сложны эти тесты? Давайте узнаем все ответы на эти вопросы.

Катушка этого типа имеет три провода (цепи) в разъеме. Круто то, что существует - простой, легкий и эффективный способ диагностики неисправной катушки зажигания Coil-On-Plug, для которого не требуется сканирующий прибор (автомобильный диагностический сканер) .

Вам понадобится цифровой мультиметр, который может считывать частоту в герцах, или вы можете использовать осциллограф.В этой статье основное внимание уделяется использованию цифрового мультиметра для проверки катушки зажигания Coil-On-Plug с тремя проводами в разъеме.

Прежде чем мы перейдем к конкретным испытаниям, нам нужно знать лишь небольшую «рабочую теорию» того, как работает этот тип системы Coil-On-Plug. Знание этой простой рабочей теории поможет вам понять, почему и как проводятся испытания этого типа катушки в системе зажигания Plug.

Информация разбита на три заголовка, а именно: Цепь питания, Сигнал запуска и Цепь заземления.Хорошо, давайте начнем.

Силовая цепь

Катушка зажигания Coil-On-Plug имеет три провода, выходящие из разъема. Один из этих проводов (цепей) - это тот, который подает на катушку 12 Вольт.

Обычно один и тот же предохранитель или реле питает все катушки зажигания Coil-On-Plug. И эту схему можно проверить мультиметром или контрольной лампой. Оба метода работают. Проверка мощности обычно является вторым испытанием, которое проводится после испытания искрой.

Цепь сигнала запуска

Одно из основных отличий этого типа системы зажигания Coil-On-Plug (с тремя проводами в разъеме катушек зажигания) состоит в том, что она вообще не принимает сигнал переключения.Вместо этого он получает сигнал запуска. Вы можете спросить, что это за триггерный сигнал?

Чтобы ответить на этот вопрос, нам нужно знать, что «модуль управления зажиганием» расположен внутри самой катушки зажигания Coil-On-Plug (в этом типе системы прямого зажигания). Это не «модуль управления зажиганием» как таковой, а транзистор, который обеспечивает функцию модуля управления зажиганием.

Таким образом, запускающий сигнал - это сигнал, который сообщает этому транзистору точное время до искры катушки зажигания.Этот сигнал можно проверить двумя способами. И то, и другое сделать легко. Один из них - использование мультиметра, способного считывать частоту в герцах. А другой использует осциллограф.

Как упоминалось ранее, мы сосредоточимся на тесте мультиметра. Это простой, быстрый и проверенный метод, который работает ..

В заключение, если термины «коммутирующий сигнал» и «пусковой сигнал» немного запутали вас, я рекомендую прочитать: Как работает катушка зажигания? Эта статья прольет больше света на этот вопрос.

Цепь заземления

Другое важное отличие катушки зажигания этого типа Coil-On-Plug заключается в том, что один из трех проводов представляет собой постоянную цепь заземления. Под «постоянным» я подразумеваю, что эта цепь не прерывается (не размыкается) каким-либо модулем управления зажиганием, как в обычной катушке зажигания.

Как вы, возможно, уже знаете, обычные катушки зажигания распределительного типа и два провода в разъеме катушек зажигания Coil-On-Plug не имеют «постоянной» цепи заземления.Это связано с тем, что модуль зажигания (независимо от того, интегрирован ли он в ECM или нет) управляет этой цепью заземления, включая и выключая ее.

Эта катушка зажигания Coil-On-Plug (с тремя проводами в разъеме) имеет модуль зажигания, встроенный в саму катушку. Этот «постоянный» провод заземления предназначен для самого транзистора (модуля зажигания).

Теперь, когда мы узнали назначение каждого провода в этом типе катушки на вилке, давайте перейдем к фактическим испытаниям.

.

Часть 1 - Испытание катушки зажигания на вилке (COP) (GM 3.5L, 4.2L)

Проверить катушки зажигания на вашем 3,5-литровом 5-цилиндровом или 4,2-литровом 6-цилиндровом не так уж и сложно, и я покажу вам, как это сделать в этом руководстве.

Как вы, возможно, уже знаете, этот тип системы зажигания известен как система катушек COP. Аббревиатура COP означает: C oil O n P наконечник и относится к тому факту, что на каждой свече зажигания находится катушка зажигания.

En Español Вы можете найти это руководство на испанском языке здесь: Cómo Probar Las Bobinas De Encendido (3.5L GM) (по адресу: autotecnico-online.com ).

Признаки неисправности катушки зажигания COP

Самый очевидный симптом, который вы увидите, когда катушка зажигания COP выходит из строя, это пропуск на холостом ходу или при ускорении. На современном техническом жаргоне этот промах называют осечкой.

Вы также увидите, что индикатор проверки двигателя (CEL) красиво и ярко светит на вашей комбинации приборов.

Вы также увидите один или несколько из следующих признаков неисправной катушки зажигания (катушки COP):

  1. Диагностические коды неисправностей:
    1. P0300 : Случайный пропуск зажигания в цилиндре.
    2. P0301 : Пропуски воспламенения в цилиндре №1.
    3. P0302 : Пропуски воспламенения в цилиндре №2.
    4. P0303 : Пропуски воспламенения в цилиндре № 3.
    5. P0304 : Пропуски воспламенения в цилиндре №4.
    6. P0305 : Пропуски воспламенения в цилиндре №5.
    7. P0306 : Пропуски воспламенения в цилиндре №6.
  2. Неровный холостой ход.
  3. Запах сырого бензина из выхлопной трубы.
  4. Плохой расход бензина.
  5. Не пройдет тест на выбросы вредных веществ.

Какие инструменты мне нужны для проверки катушек COP

Самый важный инструмент, который вам понадобится, - это искровой тестер. Я собираюсь порекомендовать самый эффективный (и самый недорогой) из имеющихся: тестер искры HEI (OTC 6589).

Исходя из личного опыта (я работаю автомобильным техником на полную ставку), могу сказать вам, что прибор для проверки искрообразования HEI - обязательный инструмент.Вам не нужно интерпретировать цвет искры или ее слабость. С помощью искрового тестера HEI, если он искры, вы можете сделать вывод, что катушка зажигания в порядке.

  1. Тестер искры HEI.
    1. Чтобы узнать больше об этом недорогом, но точном тестере искры, перейдите сюда: Тестер искры HEI (лучший тестер искры на рынке) (эта статья по адресу: easyautodiagnostics.com ).
    2. Если вам нужно его купить, вы можете купить его здесь: OTC 6589 Электронный тестер искры зажигания
  2. Сканирующий прибор.
    1. Сканирующий прибор не нужен для проверки катушек COP с информацией, которую я представляю в этом руководстве, но он пригодится для получения DTC пропусков зажигания (диагностический код неисправности).
    2. Нет? Ознакомьтесь с моей рекомендацией: Рекомендация по сканирующему инструменту Абэ.
  3. Зонд для прокалывания проволоки.
    1. Хотя этот инструмент не является абсолютной необходимостью, если вы его купите, вы поймете, насколько легко он упрощает проверку напряжений внутри проводов.
    2. Если вам нужно увидеть, как выглядит этот инструмент, вы можете увидеть его здесь: Зонд для прокалывания проволоки .

Что делает / работает катушка COP?

Вкратце, работа катушки зажигания COP заключается в создании и подаче искры на свечу зажигания.

Его конструкция позволяет использовать систему зажигания, не требующую технического обслуживания, поскольку у вас меньше движущихся частей, которые могут изнашиваться и которые в конечном итоге требуют замены, например:

  1. Механический распределитель в сборе.
  2. Крышка распределителя.
  3. Ротор распределителя.
  4. Провода свечей зажигания.

Теперь, если вам действительно интересно, как это работает, ниже приводится очень краткое описание того, как это работает:

  1. При повороте ключа и проворачивании двигателя:
    1. Питание подается на цепь А .
    2. Заземление подводится к цепи C .
  2. PCM (модуль управления трансмиссией = компьютер впрыска топлива) получает сигнал положения коленчатого вала от датчика кривошипа.
  3. PCM теперь активирует каждую катушку зажигания COP.
    1. Этот сигнал активации (сигнал запуска) подается на схему B .
    2. Этот пусковой сигнал активирует модуль зажигания (также известный как силовой транзистор) в катушке зажигания
    3. Модуль зажигания, в свою очередь, начинает включать и выключать катушку зажигания 12 В (путем прерывания цепи заземления катушки).
    4. Это включение и выключение первичного тока (причудливое название для 12 вольт), которое вызывает искру в катушке COP.
  4. При подаче всех 3 сигналов катушка зажигания начинает искру.

Где купить катушку зажигания COP

Вы можете сбежать в местный магазин автозапчастей и выложить около 75 долларов (США) за китайскую подрывную катушку зажигания (вы знаете, о каком магазине автозапчастей я говорю), или вы можете купить катушку Delphi COP, которая является близко к оригинальной комплектации, насколько это возможно!

Марка Standard имеет давние традиции качества и долговечности.Независимо от того, выберете ли вы стандартную марку бренда Delphi, вы не ошибетесь.

Вы можете узнать больше, нажав на ссылки в полях справа (катушек COP).

Описание схем катушек COP

Каждая катушка зажигания COP на вашем двигателе имеет 3 провода, идущие к ней (или выходящие из нее).

Каждый провод, независимо от его цвета, можно обозначить буквой.

Это буквы A, B и C.

У каждого есть своя работа.Ниже приведены их должностные инструкции.

ВАЖНО: Цвет среднего провода будет отличаться для каждой катушки зажигания COP, и это нормально. Что будет таким же, даже если цвет провода другой, так это его должностная инструкция.

# 1 Цепи катушки зажигания
Штифт Цвет провода Описание
А розовый Мощность зажигания 12 В
B фиолетовый Запускающий сигнал от PCM
С Черный Земля
.

Часть 1 - Как проверить катушки зажигания COP (Chrysler, Dodge, Jeep 4.7L)

В этом руководстве я помогу вам диагностировать неисправную катушку зажигания COP на вашем внедорожнике Dodge 4.7L или пикапе.

Если вам интересно, что означает аббревиатура COP: C oil O n P выступ, и относится к тому факту, что на каждой свече зажигания находится катушка зажигания.

En Español Puedes encontrar este tutorial en Español aquí: Cómo Probar Las Bobinas De Encendido (4.7L Dodge) (по адресу: autotecnico-online.com ).

ПРИМЕЧАНИЕ: Следующий учебник может пригодиться: Как диагностировать осечку (Dodge Dakota, 2000-2003 гг., 4,7 л)

Признаки неисправности катушки зажигания COP

Самый очевидный симптом, который вы увидите, когда катушка зажигания COP выходит из строя, - это лампа проверки двигателя, которая светится ярким и ярким светом, чтобы вы знали, что есть проблема. Вы увидите один или несколько из следующих кодов неисправности:

  1. Диагностические коды неисправностей:
    1. P0300 : Случайный пропуск зажигания в цилиндре.
    2. P0301 : Пропуски воспламенения в цилиндре №1.
    3. P0302 : Пропуски воспламенения в цилиндре №2.
    4. P0303 : Пропуски воспламенения в цилиндре № 3.
    5. P0304 : Пропуски воспламенения в цилиндре №4.
    6. P0305 : Пропуски воспламенения в цилиндре №5.
    7. P0306 : Пропуски воспламенения в цилиндре №6.
    8. P0307 : Пропуски воспламенения в цилиндре № 5.
    9. P0308 : Пропуски воспламенения в цилиндре №6.

Помимо того, что горит индикатор проверки двигателя, вы также увидите один (или несколько) из следующих признаков неисправности катушки зажигания COP:

  1. Неровный холостой ход.
  2. Промахи двигателя (пропуски зажигания) при ускорении автомобиля.
  3. Запах сырого бензина из выхлопной трубы.
  4. Плохой расход бензина.
  5. Не пройдет обязательный ежегодный тест на выбросы загрязняющих веществ.

Какие инструменты мне нужны для проверки катушек COP

Самый важный инструмент, который вам понадобится, - это искровой тестер.Я собираюсь порекомендовать самый эффективный (и самый недорогой) из имеющихся: тестер искры HEI.

Исходя из личного опыта (я работаю автомобильным техником на полную ставку), могу сказать вам, что прибор для проверки искрообразования HEI - обязательный инструмент. Вам не нужно интерпретировать цвет искры или ее слабость. С тестером искры HEI, если искра, значит катушка зажигания в порядке.

  1. Искровой тестер HEI.
    1. Чтобы узнать больше об этом недорогом, но точном тестере искры, перейдите сюда: Тестер искры HEI (лучший тестер искры на рынке) (эта статья по адресу: easyautodiagnostics.com ).
    2. Если вам нужно его купить, вы можете купить его здесь: OTC 6589 Электронный тестер искры зажигания
  2. Сканирующий прибор.
    1. Сканирующий прибор не требуется для проверки катушек COP с информацией, которую я представляю в этом руководстве, но он пригодится для получения DTC пропусков зажигания (диагностический код неисправности).
    2. Нет? -Проверьте мою рекомендацию: Рекомендация сканирующего прибора Эйба.

Что делает / работает катушка COP?

Вкратце, работа катушки зажигания COP заключается в создании и подаче искры на свечу зажигания в точный момент цикла сгорания двигателя.

Все это достигается без всех движущихся частей, требуемых от традиционной (и устаревшей) системы зажигания распределительного типа. Вот основной список вещей, которые заменяет система зажигания катушки COP:

  1. Механический распределитель в сборе.
  2. Крышка распределителя.
  3. Ротор распределителя.
  4. Провода свечей зажигания.

Теперь, если вам действительно интересно, как это работает, ниже очень краткое описание того, как это работает:

  1. Каждая катушка зажигания COP имеет 2 провода в разъеме.
  2. Когда вы поворачиваете ключ и заводите двигатель:
    1. Один из двух проводов (в разъеме катушки COP) питает аккумулятор (обычно от 10 до 12 В постоянного тока).
  3. Когда двигатель проворачивается, датчик положения коленчатого вала (CKP) начинает генерировать сигнал запуска.
  4. PCM (модуль управления трансмиссией = компьютер впрыска топлива) получает сигнал положения коленчатого вала от датчика кривошипа.
  5. PCM теперь активирует каждую катушку зажигания COP.
    1. Эта активация (катушки COP) осуществляется простым переключением первичного тока катушки зажигания (причудливое название для 12 вольт, которые питаются катушкой COP), вкл. И выкл.
    2. Чтобы быть более конкретным: это действие ВКЛ / ВЫКЛ происходит на заземляющем проводе катушки зажигания.

Теперь, хотя система зажигания катушки COP на вашем пикапе или внедорожнике Dodge 4.7L является большим шагом вперед по сравнению с системой зажигания на основе распределителя, у вас все равно что-то идет не так.Самая распространенная из неисправностей - это неисправность катушки зажигания COP и пропуски зажигания (что, в свою очередь, вызывает загорание контрольной лампы двигателя (CEL)).

Как определить код пропуска зажигания цилиндр двигателя

Каждому цилиндру двигателя (и, следовательно, катушке COP) присвоен определенный номер.

Этот номер используется для идентификации порядка срабатывания системы зажигания. Теперь нас волнует не порядок срабатывания системы зажигания. Мы хотим просто идентифицировать катушку COP, которую код пропуска зажигания обвиняет в пропуске зажигания.

Используя иллюстрацию в средстве просмотра изображений, вы можете определить, в каком цилиндре двигателя возникают перебои в работе.

  1. Диагностические коды неисправностей:
    1. P0301 : Цилиндр № 1 определяется как пропуски зажигания.
    2. P0302 : Цилиндр № 2 определяется как пропуски зажигания.
    3. P0303 : Цилиндр № 3 определяется как пропуски зажигания.
    4. P0304 : Цилиндр № 4 определяется как пропуски зажигания.
    5. P0305 : Цилиндр № 5 определяется как пропуски зажигания.
    6. P0306 : Цилиндр № 6 определяется как пропуски зажигания.
    7. P0307 : Цилиндр № 7 определяется как пропуски зажигания.
    8. P0308 : Цилиндр № 8 определяется как пропуски зажигания.

Следует иметь в виду, что код неисправности пропуска зажигания является только руководством. Это не говорит вам, что конкретная деталь / компонент неисправна и требует замены.

Вот где это руководство пригодится, так как я покажу вам, как протестировать катушки COP и посмотреть, неисправна ли одна из них и, следовательно, причина кода пропуска зажигания и состояния пропуска зажигания.

.

Смотрите также