RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Система зажигания без секретов


Система зажигания без секретов

04.13
09

Устройство АКПП

На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota

03.12
06

Обновлен прайс-лист.

Свежий прайс можно взять здесь - price_2012_07_03

12.11
15

Появился новый раздел - "Доска объявлений".

Теперь, если у Вас есть автозапчасти, вы сможете разместить объявление о продаже на нашем сайте.

 

01.11
15

Совет № 132

Гидроусилитель будет жить дольше ,если ...

12.10
02

Особенности запуска двигателя в зимний период

Добавлена новая статья в разделе "Личный опыт"

Система зажигания - одна из наиболее «капризных» в автомобильном двигателе. Именно она чаще всего является причиной его неудовлетворительной работы. При этом нередки случаи, когда все элементы системы вроде бы исправны, а двигатель либо плохо «тянет» и перерасходует топливо, либо работает с перебоями.

Несмотря на кажущуюся сложность системы зажигания, в ней сравнительно немного узлов, а их проверка и ремонт не требуют значительных затрат труда и времени. Для автомобилиста, знакомого с основами процессов, происходящих в этой системе, самостоятельно обнаружить и устранить неисправность, не говоря уже о простой регулировке и техническом обслуживании, не представляется чем-то мудреным.

Как известно, практически не бывает автомобилей в совершенно одинаковом техническом состоянии и эксплуатируемых в абсолютно схожих условиях. Здесь играют роль изменяющиеся температурные и дорожные условия, марка и качество применяемого топлива, манера вождения, состояние двигателя. Возьмем, к примеру, фактическую степень сжатия. Она определяется размерами деталей, от которых зависит объем камеры сгорания: радиусом кривошипа, длиной шатуна, высотой поршня, высотой прокладки и т. д. А они, эти размеры, в процессе производства могут иметь известные отклонения. В таком случае допустимы и даже целесообразны некоторые изменения рекомендованных заводом-изготовителем величин регулировочных параметров системы зажигания.

Автомобилисту, самостоятельно обслуживающему двигатель, важно также знать, к каким последствиям могут привести и как проявляются отклонения в регулировках тех или иных узлов системы зажигания. Это позволит решить, стоит ли в данный момент проводить техническое обслуживание системы зажигания или можно перенести его на более поздний срок без риска ухудшить такие показатели двигателя, как мощность, расход топлива, долговечность, надежность.

Рассматривая работу системы зажигания, возможные неисправности и регулировки, мы исходим из того, что с ее устройством читатель в целом знаком.

Катушка зажигания. Современные катушки зажигания весьма надежны и выходят из строя довольно редко. Проверку обмоток на обрыв и короткое замыкание можно произвести омметром, сопоставляя замеренные величины со справочными данными. Никаких регулировок катушка зажигания не требует, а уход заключается в том, чтобы содержать в чистоте контактные выводы и крышку. Это исключает утечку тока высокого напряжения по запыленным поверхностям и нарушение контакта в цепи низкого напряжения.

Провод высокого напряжения. По ним ток высокого напряжения поступает от катушки зажигания через распределитель к свечам. Растрескивание и пробой изоляции провода, соскакивание наконечника могут привести к нарушению нормального искрообразования. Пробой изоляции обычно определяют по своеобразному треску проскакивающей искры на работающем двигателе, что сопровождается его подергиванием. Место пробоя проще всего выявить, если поставить автомобиль в затемненное место, где можно легко увидеть проскакивающую искру. В случае если обнаружен пробой, прежде всего, следует тщательно очистить провода, крышку распределителя и катушку зажигания. Вполне возможно, что этого будет достаточно, чтобы перебои в работе двигателя исчезли. При повторном появлении в течение непродолжительного времени аналогичной неисправности придется подумать о замене проводов.

Стоит отметить, что надежного, в обычном понимании этого слова, электрического контакта в местах присоединения наконечников проводов высокого напряжения к свечам, клеммам крышки распределителя и катушки зажигания, вовсе не требуется: ток высокого напряжения легко пробивает все окислы на поверхности соприкасающихся деталей. Поэтому тщательная зачистка любых контактов в цепи высокого напряжения практически не влияет на работу системы зажигания. Единственное, что необходимо обеспечить, - это непосредственное соприкосновение контактных деталей.

Свечи зажигания.Объект наиболее пристального внимания автолюбителей. О них много говорят, в заслугу им ставят появление у автомобиля повышенной динамики и меньшего расхода топлива. Не умаляя важности правильного подбора свечей зажигания для двигателя, отметим, однако, что в большинстве случаев преимущества «фирменных» свечей по сравнению со стандартными, устанавливаемыми заводом-изготовителем, слишком преувеличены.

Основное требование к свече зажигания - создавать бесперебойное искрообразование между электродами в любых эксплуатационных условиях. Не будем подробно останавливаться на множестве вопросов, связанных со свечами, поскольку они достаточно полно освещены в периодических изданиях и книгах. Обратим внимание только на то, как зазор между электродами свечи влияет на величину высокого напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка, чем он больше, тем выше должно быть вторичное напряжение.

Увеличенный искровой промежуток, с одной стороны, предъявляет повышенные требования к качеству изоляции проводов высокого напряжения, чистоте крышки распределителя, катушки зажигания и свечи, а с другой - способствует более стабильному воспламенению горючей смеси. Отсюда следует, что в эксплуатации можно добиться улучшения работы системы зажигания путем грамотной и осознанной регулировки величины искрового промежутка.

Один пример. Заводской инструкцией по эксплуатации автомобилей ВАЗ рекомендуется величина зазора между электродами свечей зажигания в пределах 0,5...0,6 мм. Однако не всегда при этом удается добиться устойчивой работы двигателя на холостом ходу и предельно малой нагрузке. Увеличение же искрового промежутка до 0,8...0,9 мм и даже до 1,0 мм, как показывает опыт, позволяет существенно уменьшить или даже полностью устранить этот недостаток.

Следует учитывать, однако, что катушка зажигания автомобилей ВАЗ в отличие от установленных на других отечественных автомобилях не снабжена дополнительным резистором, отключаемым в период пуска. Поэтому увеличение искрового промежутка может привести к ухудшению пуска холодного двигателя при отрицательных температурах, особенно при частично разряженной аккумуляторной батарее. Если же автомобиль эксплуатируется летом и аккумуляторная батарея находится в удовлетворительном состоянии, увеличение зазора между электродами до 0,8...0,9 мм следует считать не только допустимым, но и целесообразным.

На других моделях легковых автомобилей стандартная величина искрового промежутка значительно больше и ее дальнейшее увеличение практически не позволяет повысить устойчивость работы двигателя на холостом ходу.

Регулируя зазор, следует обязательно обеспечить параллельность поверхностей центрального и бокового электродов, что исключает одностороннее выгорание центрального электрода. Проверку величины искрового промежутка производят круглым щупом (его можно сделать из обычной канцелярской скрепки).

Распределитель зажигания. Устройство и назначение распределителя достаточно хорошо известно. Также известны его типичные неисправности: трещины в крышке и роторе («бегунке»), разрушение (обрыв) помехоподавляющего резистора в роторе на автомобилях ВАЗ.

Иногда нормальное искрообразование нарушается по причине зависания центрального угольного контакта в крышке распределителя. В этом случае вернуть контакт на место можно его осторожным покачиванием. Если это не помогает, в гнезде центральной клеммы крышки сверлят отверстие диаметром 1 мм и пытаются вытолкнуть зависший контакт проволокой.

После продолжительной эксплуатации в распределителе нередко наблюдается выгорание контактов на роторе и крышке. Однако практически это не оказывает влияния на работу двигателя, поскольку воздушный промежуток в 2...3 мм легко пробиваем высоким напряжением. Не оказывают также заметного влияния и окислы на контактах внутренней стороны крышки. Их удаление не дает каких-либо ощутимых результатов.

В то же время необходимо периодически очищать внутреннюю поверхность крышки распределителя от пыли и загрязнений, которые в ряде случаев являются причиной пробоя высоковольтного разряда на корпус или соединение клеммы. Отказ свечи зажигания проявляется в виде резких, иногда следующих друг за другом рывков при движении автомобиля. Эти нарушения в системе зажигания отличаются от дефектов карбюратора, которым также сопутствуют рывки, однако гораздо более плавные, вялые и продолжительные.

Прерыватель - это своего рода сердце системы зажигания. От его работы зависит момент появления искры между электродами свечей. Сгорание рабочей смеси в цилиндре начинается, как известно, не сразу же в момент появления искры, а несколько позже, после зарождения и формирования вблизи электродов свечи очага воспламенения. Поэтому подача тока высокого напряжения к свече производится еще в такте сжатия, когда поршень не дошел до верхней мертвой точки (ВМТ). Момент появления искры относительно ВМТ определяется углом опережения зажигания, т. е. углом, на который повернется коленчатый вал с момента подачи искры в цилиндр до прихода поршня в ВМТ.

Изменение режима работы двигателя влечет за собой и значительные изменения условий воспламенения горючей смеси в цилиндре. Так, по мере повышения частоты вращения коленчатого вала и уменьшения открытия дроссельной заслонки наилучшие мощностные и экономические показатели двигателя достигаются увеличением угла опережения зажигания.

Для каждого типа двигателя существуют свои оптимальные характеристики изменения угла опережения зажигания от частоты вращения и нагрузки. При использовании рекомендуемого инструкцией топлива они практически не изменяются от одного экземпляра двигателя к другому.

Требуемые изменения угла опережения зажигания обеспечиваются центробежным и вакуумным регуляторами. Характеристика первого из них задается массой, формой, расположением и кинематической связью вращающихся грузов и поворотным кулачком и, самое главное, упругостью пружин, оказывающих противодействие перемещению этих грузов и связанному с ним повороту кулачка прерывателя. Конструкцией центробежных регуляторов, как правило, предусматривается установка двух тарированных пружин, одна из которых имеет некоторый свободный ход и поэтому вступает в работу только после поворота кулачка на определенный угол. Это позволяет получить ломаную характеристику центробежного регулятора, максимально приближенную к оптимальной

Однако в действительности характеристика центробежных регуляторов большинства современных двигателей при низкой частоте вращения коленчатого вала лежит значительно ниже оптимальной, что влечет за собой, естественно, потерю мощности на этом режиме (иногда до 5...10 %). Такая особенность характеристики центробежного регулятора связана с необходимостью не допустить детонации, поскольку у современных двигателей степень сжатия специально завышена, чтобы получить лучшие показатели по мощности и топливной экономичности при средней и высокой частотах вращения коленчатого вала.

Иными словами, при использовании рекомендованного инструкцией бензина двигатель может работать с низкой частотой вращения коленчатого вала без детонации только при уменьшенных по сравнению с оптимальными углами опережения зажигания, т. е. с неизбежной потерей мощности. Установить оптимальные углы опережения зажигания на этом режиме можно лишь, залив в бак бензин с большим октановым числом.

В эксплуатации же положение границы детонации в каждом конкретном случае может значительно меняться. Дело в том, что октановые числа различных партий бензина могут отличаться друг от друга на одну единицу (стандартом на бензин АИ-93 его октановое число устанавливается в пределах 92...93 ед.). Кроме того, бензины с одинаковым октановым числом, определяемым специальными лабораторными методами, могут различаться по детонационной стойкости в реальных дорожных условиях - при сгорании в двигателе того или иного автомобиля. У специалистов существует даже понятие: дорожное октановое число бензина (ДОЧ). По абсолютной величине оно не соответствует нормируемому октановому числу по исследовательскому или моторному методам и, кроме того, изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля.

На появление слышимой детонации в значительной степени влияют и другие условия, такие как температура двигателя, температура воздуха на входе в карбюратор, действительная величина степени сжатия, которая может несколько отличаться от номинальной из-за технических особенностей двигателя, нагара не стенках камеры сгорания и т. п.

Из всего сказанного здесь о детонации и характеристиках центробежного регулятора становится ясно, почему практически во всех инструкциях по эксплуатации автомобилей рекомендуется корректировать установку момента зажигания на слух - по возникновению легких детонационных стуков при движении со скоростью 40...50 км/ч. Такая регулировка с помощью октан-корректора или, что по сути одно и то же, поворотом всего распределителя обычно позволяет максимально приблизить характеристику центробежного регулятора каждого конкретного автомобиля к оптимальной с учетом всех его индивидуальных особенностей, в том числе и качества применяемого топлива.

Однако значит ли это, что можно вообще отказаться от проверки и регулировки установочного угла опережения зажигания по имеющимся меткам на шкиве коленчатого вала? Попытаемся разобраться в этом вопросе. Установочный угол определяет характеристику центробежного регулятора во всем диапазоне его работы. Иными словами, меняя установочный угол, мы равномерно смещаем характеристику вверх или вниз относительно вертикальной оси графика зависимости угла опережения зажигания от частоты вращения коленчатого вала, Поэтому при регулировке зажигания на слух, заправив при этом автомобиль бензином с повышенным октановым числом, установочный угол для конкретного примера (см. рис. 3) достигает 13 до ВМТ. В этом случае на низкой и средней частотах вращения коленчатого вала характеристика угла опережения зажигания (кривая 5) приближается к кривой 4 оптимальных углов опережения зажигания, что способствует повышению топливной экономичности и улучшению динамических качеств автомобиля. Однако на высокой частоте вращения коленчатого вала угол опережения зажигания превысит оптимальный на 6°. В результате этого кроме снижения максимальной мощности при продолжительной работе двигателя с высокой нагрузкой появляется опасность возникновения калильного зажигания, следствием которого обычно бывает выгорание центрального электрода свечи или даже прогар днища поршня.

Если же водитель попытается обеспечить бездетонационную работу двигателя на бензине с пониженным октановым числом путем установки более «позднего» зажигания, установочный угол для приведенного на рис. 3 примера должен быть уменьшен до 1° после ВМТ. При этом вся характеристика угла опережения зажигания сместится вниз (кривая 6), в область значений углов, намного меньше оптимальных. В результате этого динамические качества двигателя ухудшатся, возрастет расход топлива, автомобиль станет «вялым». Кроме того, на высокой частоте вращения коленчатого вала вследствие уменьшения угла опережения зажигания на 8° по сравнению с оптимальным (для этого режима работы) повысится температура отработавших газов и при продолжительной эксплуатации двигателя с высокой нагрузкой возможно повреждение (прогар) выпускных клапанов.


Таким образом, добиваясь легкой детонации или, наоборот, устраняя чрезмерно сильную, на низкой частоте вращения коленчатого вала, мы неизбежно изменяем угол опережения зажигания на высокой частоте вращения. Однако для обеспечения нормальной работы двигателя угол опережения зажигания должен во всех случаях находиться вблизи оптимального для данной частоты вращения коленчатого вала, независимо от внешних условий. Как же выйти из этого заколдованного круга?

На основании графиков на рис, 2 и 3 можно сделать вывод: для того чтобы максимально приблизиться к относительно непостоянной границе детонации не низкой частоте вращения коленчатого вала и в то же время сохранить оптимальный угол опережения зажигания на высокой частоте вращения, необходимо установить его по меткам, как рекомендует завод-изготовитель, а к границе детонации приближаться (или наоборот, если нужно, отдаляться от нее), изменяя положение начального участка характеристики подбором натяжения пружины 1 центробежного регулятора (рис. 4). Полученные в результате такой регулировки характеристики центробежного регулятора показаны на рис. 3 штриховыми линиями.

Регулятор УОЗ


Проще всего производить эту операцию на автомобилях ВАЗ, оборудованных распределителями модели 30.3706 с вакуумным регулятором опережения зажигания. Здесь натяжение пружины изменяют, сняв крышку распределителя и ротора, осторожным подгибанием (каждый раз не более чем на 1 мм) одного из кронштейнов 3, на которые надеты ушки пружины. На вазовских распределителях зажигания, не имеющих отгибающихся кронштейнов, натяжение пружины изменяют по-другому - обжимая или, наоборот, раскрывая ее ушки. На автомобилях других моделей эта операция затруднена: каждый раз необходимо снимать и разбирать распределитель с последующей регулировкой угла опережения зажигания.

Все сказанное о регулировке угла опережения зажигания корректировкой характеристики центробежного регулятора можно, однако, рекомендовать лишь в том случае, если традиционная регулировка не привела к желаемым результатам. А заключается она в установке начального угла опережения зажигания по меткам с последующим его уточнением по началу детонации в период разгона с полным нажатием на педаль акселератора на прямой передаче при скорости 40 км/ч. Если в этом случае окончательное значение установочного угла будет отличаться от рекомендованного заводом-изготовителем более чем на 3°, есть смысл корректировать характеристики центробежного регулятора. Например, если на автомобиле ВАЗ-2105 удается устранить детонацию или, наоборот, вызвать ее при установке угла опережения зажигания менее 5° в первом случае и более 10° во втором, то целесообразно сначала отрегулировать установочный угол на величину около 7...8°, а затем устранить или, наоборот, вызвать появление легкой детонации во время разгона при полном открытии дроссельной заслонки в первом случае - разведением, а во втором сближением отгибаемых кронштейнов. При этом, однако нельзя допускать провисания пружины, т.е. ее полного освобождения при максимально сведенных грузах. Если детонация вновь возникает на большой скорости движения (80...90 км/ч) и более), то необходимо уменьшить свободный ход пружины 2 (см рис 4.) путем подгибания ее кронштейна (в распределителях ВАЗ старой конструкции обжатием ушек пружины).

Описанный способ регулировки угла опережения зажигания особенно эффективен в тех случаях, когда владелец автомобиля уменьшил степень сжатия двигателя и перешел на использование бензина с пониженным октановым числом. В такой ситуации возможны два случая, вызывающие затруднения регулировки зажигания обычным способом.

Первый: Степень сжатия снижена недостаточно для данного бензина. Чтобы обеспечить бездетонационную работу двигателя при традиционной регулировке, пришлось бы установить слишком малый начальный угол опережения зажигания, что значительно ухудшило бы динамику автомобиля и увеличило расход топлива во всем диапазоне скоростных режимов. Установка же начального угла опережения зажигания в пределах 5...6° в сочетании с увеличением натяжения (или заменой пружины 1 на более упругую) обеспечит удовлетворительные ходовые показатели автомобиля по меньшей мере на средней и высокой частотах вращения коленчатого вала.

Второй: степень сжатия снижена на достаточно большую величину, при которой бездетонационная работа двигателя на топливе с данным октановым числом оказывается возможной на оптимальных или близких к ним углах опережения зажигания во всем диапазоне скоростных режимов (в том числе и при низкой частоте вращения коленчатого вала). В этом случае, регулируя зажигание по инструкции (по меткам), мы лишаемся резервов повышения топливной экономичности и динамики двигателя на низкой частоте. Корректировка установочного угла опережения зажигания по началу детонации приведет к тому, что его величина может достигнуть 10...15° и более, при которой, с учетом полного хода центробежного регулятора, угол на высокой частоте вращения достигнет 40...45° вместо 35...38° по норме, что может привести к повреждению двигателя- прогару поршня вследствие калильного зажигания. В этом случае целесообразно отрегулировать установочный угол в пределах 7...8° и ослабить натяжение пружины 1 центробежного регулятора до появления легкой детонации при разгоне. Такая регулировка позволит достичь максимально возможных топливной экономичности и динамики двигателя как на низкой, так и на высокой частотах вращения коленчатого вала. Благодаря оптимальной регулировке угла опережения зажигания топливная экономичность и мощность двигателя с уменьшенной степенью сжатия во всем диапазоне скоростных режимов будет ухудшена лишь незначительно по сравнению с серийным, имеющим более высокую степень сжатия и работающим на высокооктановом топливе.

При регулировке зажигания по границе слышимой детонации следует учитывать, что она заметно усиливается, если двигатель сильно нагрет или в карбюратор поступает теплый воздух. Чтобы не допустить ошибки, оценку интенсивности детонации следует производить только в тех условиях, при которых предполагается эксплуатировать автомобиль и в дальнейшем. Например, если водитель приступает к такой проверке весной, при плюсовой температуре, не убрав с решетки радиатора утеплительный чехол и не переставив воздухозаборник с зимнего положения на летнее, впоследствии неизбежно произойдет усиление детонации и регулировку зажигания придется сместить в сторону более поздних углов, ухудшив при этом топливную экономичность и динамику автомобиля.

Завершая разговор о регулировке момента зажигания, целесообразно напомнить об одном крайне простом и в то же время весьма эффективном методе регулировки угла опережения зажигания. Коленчатый вал двигателя устанавливают в положение, соответствующее требуемому установочному углу первого цилиндра. Снимают крышку распределителя, включают зажигание, рукой поворачивают до упора ротор распределителя против направления его вращения и освобождают крепление распределителя. Затем в несколько приемов подбирают такое его положение, когда при затянутом креплении распределителя самое легкое покачивание ротора в пределах радиального зазора в подшипнике вала прерывателя вызывает искрообразование между контактами прерывателя, отмечаемое по характерному треску. Для того чтобы точнее определить момент появления искры при покачивании ротора, необходимо вынуть провод высокого напряжения из центральной клеммы распределителя и закрепить его наконечник в 4...5 мм от любой детали автомобиля, соединенной с «массой».

Другим параметром прерывателя, который требует периодических эксплуатационных регулировок, является зазор между контактами. Вместо величины зазора в миллиметрах в настоящее время чаще используется другая единица измерения - угол замкнутого состояния контактов, сокращенно УЗСК. Основываясь на практическом опыте, можно отметить, что зазор (или УЗСК) в отличие от угла опережения зажигания не является тем параметром, от которого в значительной мере зависит работа двигателя в целом. Поэтому, прибегая к всевозможным ухищрениям, имеющим целью установку УЗСК с максимальной точностью, следует иметь в виду, что в большинстве случаев они не принесут сколько-нибудь заметного улучшения работы двигателя. Возможно, с этим не согласятся те или иные специалисты, но попробуем с ними поспорить.

Чтобы получить достаточно мощную для воспламенения горючей смеси искру, необходимо в момент размыкания контактов прерывателя иметь ток определенной величины в первичной (низковольтной) обмотке катушки зажигания. Поэтому зазор между контактами должен быть таким, чтобы за время их замкнутого состояния ток в катушке зажигания успевал достигнуть необходимого для бесперебойного искрообразования значения.

По мере повышения частоты вращения коленчатого вала время замкнутого состояния контактов уменьшается и в определенный момент может достигнуть такой величины, когда ток в катушке зажигания перед следующим размыканием контактов не успеет возрасти до необходимого значения. В результате искрообразование нарушится и двигатель будет работать с перебоями.

Если зазор между контактами увеличить, то перебои в работе двигателя наступят при меньшей частоте вращения, однако до этого момента на низкой и средней частотах вращения двигатель будет работать совершенно нормально!

Следует учитывать, что при зазоре между контактами прерывателя 0,4 мм нарушение искрообразования начинается при частоте вращения коленчатого вела около 6000 об/мин, т. е. далеко за пределами рабочего диапазона. Поэтому даже значительное увеличение зазора между контактами по сравнению с рекомендуемым не приводит в нормальных условиях к появлению явных нарушений в работе двигателя. Опыт эксплуатации легковых автомобилей свидетельствует, что увеличение зазора до 0,6 и даже до 0,8 мм не ухудшает ни их экономических показателей, ни токсичности отработавших газов.

Уменьшение же зазора между контактами, если при этом обеспечивается их четкое размыкание и замыкание, не нарушаемое радиальным люфтом вала прерывателя в подшипниках скольжения, тем более не приводит к нарушению искрообразования. В этом случае ток в катушке зажигания в период замкнутого состояния контактов успевает возрасти до необходимого значения во всем диапазоне рабочей частоты вращения коленчатого вала.

Почему же в инструкциях по эксплуатации автомобилей указывается строго определенная величина зазора (или УЗСК) между контактами прерывателя? Дело в том, что при рекомендуемой величине зазора 0,35...0,40 мм, с одной стороны, не так велика опасность нарушения четкой работы контактов при износе подшипников и вала прерывателя, а с другой - обеспечивается достаточно большой запас по максимальной частоте вращения коленчатого вала, при которой еще возможно нормальное искрообразование и не столь велик механический износ контактов, возрастающий по мере увеличения зазора.

Самостоятельную регулировку с помощью щупа проводят так, Проворачивают коленчатый вал (или вал снятого с двигателя распределителя зажигания) до набегания вершины кулачка на текстолитовую подушку подвижного контакта, освобождают винты фиксации неподвижного контакта и передвигают его в необходимом направлении. Чтобы не раздвинуть щупом контакты, свободной рукой плотно прижимают подушку подвижного контакта к кулачку.

Проверяя состояние контактов, необходимо убедиться, что они правильно установлены относительно вертикальной плоскости (рис. 5). Перекосы обязательно устраняют подгибом соответствующих деталей.

Контакты


Изменяя величину зазора между контактами, надо иметь в виду, что при этом одновременно изменится и угол опережения зажигания, который придется заново регулировать. Поэтому, если установочный угол соответствует требуемому, а зазор между контактами отличается от рекомендуемого инструкцией, но обеспечивает нормальную работу двигателя на любой частоте вращения коленчатого вала, от его регулировки можно временно отказаться. Признаком недопустимой величины зазора между контактами является внезапная потеря мощности двигателя на разгоне: двигатель не «тянет» и не развивает оборотов, возникает ощущение, что автомобиль как бы «упирается» в невидимую преграду.

Установить, что зазор между контактами уменьшился до критической величины, можно на неработающем двигателе с помощью вольтметра. Для этого один из выводов вольтметра постоянного тока со шкалой до 12...15 В присоединяют к низковольтному выводу прерывателя, а другой - к «массе». Снимают крышку распределителя, проворачивают коленчатый вал до набегания вершины кулачка на подушку подвижного контакта и включают зажигание. Покачивая вал прерывателя по линии, соединяющей ось кулачка с точкой его соприкосновения на подушке подвижного контакта, следят за показаниями вольтметра, которые не должны изменяться. Уменьшение или падение до нуля напряжения свидетельствует о возможности нечеткого размыкания контактов при работе двигателя, что влечет за собой пропуск искрообразования

При необходимости с помощью вольтметра можно проверить загрязненность контактов. Для этого на неработающем двигателе при включенном зажигании проворачивают коленчатый вал до смыкания контактов и следят за показаниями вольтметра. При исправных и чистых контактах величина напряжения не должна быть более 0,10...0,12 В. Если напряжение на замкнутых контактах выше этого значения, они нуждаются в зачистке.

Особенно требовательны к чистоте контактов прерывателя контактно-транзисторные системы зажигания. Дело в том, что небольшой по величине ток, коммутируемый прерывателем в транзисторной системе зажигания, в то же время ухудшает их самоочищение. Особенно ярко это проявляется при замасливании или окислении контактов, что довольно часто можно наблюдать после обильной смазки фетровой подушки кулачка, длительной стоянки автомобиля, а также при его эксплуатации в условиях повышенной влажности. В этих случаях транзисторное зажигание не может обеспечить пуск двигателя без тщательной зачистки контактов прерывателя, в то время как при обычной системе он пускается без всяких затруднений - большой ток между контактами легко «пробивает» пленку масла или окислов уже через несколько размыканий и смыканий контактов.

Сборник "Автомобилист86" А. ТЮФЯКОВ

 

===============================

===============================

 

 

 

 

===============================

 

Наши посетители:

неактивные точки - прошлые визиты.

активные точки - сейчас на сайте.

=============================

 

Наши цены

 

 

 

=============================

=============================

Молния для бензина — журнал За рулем

«Из искры возгорится пламя!» Красивый лозунг. Но не всякий «костер» в цилиндре двигателя легко запалить. Хорошо воспламеняются только те смеси топлива с воздухом, соотношение которых близко к оптимальному — воздуха ровно столько, сколько нужно для сгорания топлива. Если смесь слишком бедная или богатая, воспламенение становится ненадежным или прекращается вовсе, особенно если искра слабая или подается не вовремя. Пример экстремальной ситуации — пуск двигателя в мороз. Его успех или неудача часто зависит от самых «незначительных» нюансов.

ЗА СПИЧКАМИ

Для зажигания нужна энергия. В бортовой сети машины главенствует аккумуляторная батарея, поэтому зажигание называют батарейным. На мотоциклах, мопедах, скутерах можно встретить безбатарейное зажигание от магнето и ему подобных устройств.

Поскольку свечам нужен ток высокого напряжения, любая система имеет минимум одну катушку зажигания (высоковольтный трансформатор), превращающую вольты в киловольты.

Всякому автомобилисту полезно знать, что свеча, у которой внутренний конус изолятора и электроды закоксованы, залиты топливом и т.п., работать не будет. Это азбука! Тому, кто жалуется на капризы свечи, обычно невдомек, что штатная свеча — настоящий индикатор исправности двигателя. Ни с того ни с сего закоптиться, замаслиться или захлебнуться топливом она не может — на то обязательно есть причина. Ищите! Пример — чрезмерный зазор между электродами. Он приводит к росту высокого напряжения на катушке (в пределах ее возможностей) — при таком напряжении пробой на массу часто происходит не в свече, а, например, через состарившуюся изоляцию высоковольтных проводов, катушки, крышки распределителя и т.п. Если ночью взглянуть на работающий двигатель, ветхие места изоляции обозначены на нем синими ореолами разрядов. А температура свечи, работающей с пропусками, ниже — электроды замаслятся.

Кстати, если свечи служат слишком долго, зазоры в них растут сами — от электроэрозии. Регулировать зазоры или менять свечи? Второе надежней, хотя и дороже.

СПЛЯШЕМ ОТ ПЕЧКИ

Искра на свече должна быть не только мощной. Чтобы мотор работал, она обязана появляться в каждом цилиндре в конце такта сжатия, с учетом необходимого угла опережения зажигания (УОЗ). Это обеспечивают разнообразные устройства для синхронизации искрообразования с положением поршней.

Одно из самых старых — классический прерыватель-распределитель. Встретить «дедушку» можно и сегодня — не только на карбюраторных «жигулях», «волгах», «москвичах», но и на почтенного возраста иномарках.

Конструкция предельно проста, многое можно починить самому! Этот плюс в глазах некоторых знатоков главней минусов. Так, контакты прерывателя размыкаются и замыкаются под действием кулачков на валу распределителя, но вал при вращении колеблется — и разброс в величинах УОЗ тем больше, чем сильней износ вала и его подшипников скольжения. По-своему вибрирует и подвижный контакт (молоточек) прерывателя. Контакты обгорают — на них появляются грубые неровности, вносящие свою лепту в ошибку по УОЗ. Их нужно вовремя менять. Опиливать, шлифовать муторно и долго! Люфты в других элементах распределителя тоже создают помехи в работе. Прибор, увы, неточен.

Вал распределителя вращается вдвое медленней коленчатого вала — на каждую свечу подается высокое напряжение один раз за два оборота коленвала, в конце такта сжатия в цилиндре. Конечно, мы говорим о четырехтактном двигателе. В двухтактном искра бьет вдвое чаще. Если у вас есть такой мотоцикл или «квадрик» — не забудьте!

Автомобилист, имеющий дело с прерывателем-распределителем, должен понимать, что ошибки в регулировке опережения зажигания могут ухудшить или вообще сделать невозможной работу двигателя. В лучшем случае двигатель не развивает полной мощности, подергивается. Признак серьезного прокола — выстрелы в глушителе или «чиханье» под капотом. Ну а если мотор молчит, то это в смысле диагностики худший вариант, ведь причиной могут быть вовсе не ошибки с зажиганием. Например, водитель, плененный красотой пустыни Каракумы, забыл заправить бак!

ДОЛОЙ КОНТАКТЫ!

Бесконтактная система синхронизации с датчиком Холла отслеживает УОЗ намного точней. Чувствительный к вибрации прерыватель аннулирован — и ошибка в УОЗ, связанная с люфтом вала распределителя, стала малоощутима.

Но распределитель зажигания расположен так, что о положении коленвала «узнает», как по испорченному телефону, роль которого выполняет цепь (или ремень) ГРМ, привод маслонасоса и так далее. Как учесть износ деталей, зазоры между ними? Путь длинный, ошибки накапливаются.

Давайте избавимся от них! Нет распределителя — нет и его проблем. Идея давно реализована. На передней цапфе коленвала укреплен диск с зубцами, отсчитывая которые датчик положения коленвала (ДПКВ) выдает сигнал электронному блоку — и тот точно вычисляет положения поршней. Для привязки к ВМТ (например, первого и четвертого цилиндров в моторах ВАЗ) в определенном месте диска, с учетом установки ДПКВ, парочку зубьев удалили. Диск с зубцами объединили со шкивом, ведь приводить генератор или другое навесное оборудование мотор по-прежнему должен.

На многих двигателях с подобными системами регулировка зажигания упразднена. Искрой на свечах заведует контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД), который выдает команды на катушки при оптимальных значениях УОЗ для каждого режима. При этом блок все время «контролирует себя» по сигналу датчика детонации, поддерживая УОЗ около предельных значений.

Известны и другие системы зажигания — например, на некоторых машинах ВАЗ восьмого семейства пытались внедрять микропроцессорную систему зажигания, в которой не было механической раздачи высокого напряжения по цилиндрам. Один индукционный датчик считывал зубцы маховика, другой определял момент ВМТ по выступу на этом маховике. Информацию с датчиков обсчитывал электронный блок. Использовались две двухискровые катушки зажигания, управлявшиеся, как на ВАЗ-2110 (одна — на свечи 1 и 4, другая — на свечи 2 и 3), и двухканальный коммутатор. Система не прижилась из-за проблем с карбюратором.

Другие элементы наиболее распространенных систем зажигания показаны на снимках.

Компоненты «кулачковой» системы зажигания 4-цилиндрового двигателя. При пуске через замок 4 питание поступает на систему зажигания и стартер. Рядом прерыватель-распределитель 1. Главный узел прерывателя — контактная группа 5. Если в системе одна катушка зажигания, то на многоцилиндровом двигателе подобный распределитель необходим. На центральный вход подается высокое напряжение с катушки 2. По окружности крышки распределителя столько выходов, сколько цилиндров. Раздачей им высокого напряжения заведует бегунок 7 наверху вала распределителя. От этих выходов напряжение подается по проводам 3 на свечи. При изменении режима работы двигателя угол опережения зажигания должен меняться, за это отвечают центробежный и вакуумный регуляторы УОЗ. Они поворачивают прерыватель относительно вала «вперед» по вращению или «назад», меняя УОЗ. (С ростом оборотов или уменьшением нагрузки УОЗ увеличивают, но по разным законам.) У каждой фирмы свой порядок работы цилиндров двигателя. Например, на ФИАТе, от которого пошли моторы ВАЗа, порядок 1-3-4-2. Но у многих рядных 4-цилиндровых моторов порядок работы 1-2-4-3. Например, на немецком «Фольксвагене», наших «волгах», «москвичах». У 6-цилиндровых рядных моторов часто встречается последовательность 1-5-3-6-2-4, а у V-образных «американцев» бывает даже 1-2-3-4-5-6.

У показанной на фото катушки три низковольтных контакта. Это для того, чтобы она питалась напрямую при пуске двигателя, а затем — через дополнительный резистор. Параметры катушки подобраны так, что питание через резистор обеспечивает достаточную мощность искры, при пуске же ее делают еще мощнее. Такая «идеология» держалась довольно долго, но сам резистор нередко подводил! Это знакомо владельцам «волг», «запорожцев», «москвичей», старых иномарок и т.д.

Контакты прерывателя — слабое место. Показанной на снимке монетой 6 бывалые люди очищали контакты, возвращая их к жизни.

Элементы системы зажигания, встречающейся на части «жигулей» и «нив». У катушки 2 (Б117А) нет дополнительного резистора. Для очистки контактов 5 прерывателя-распределителя 1 тоже годилась монетка 6! Замок зажигания 4 — старый знакомый, но капризен! Чтобы защитить его контакты от обгорания, на ВАЗ-2104, ВАЗ-2105, ВАЗ-2107 с 1986 года стали применять разгрузочное реле 8. Бегунок 7 характерен для «жигулей» — между центральным и боковым контактами помехоподавительный резистор. Увы, он нередко подводил... Подгорит — мотор работает плохо, мучает владельца. Сгорит совсем — мотор остановится. Правда, выход есть: плюнув на радиопомехи, заменить резистор кусочком проволоки, металлической фольги и т.п.

На этом фото показаны и элементы бесконтактного зажигания с датчиком Холла 10 и электронным коммутатором 9, такими оснащали некоторую часть «классики» ВАЗа после 1988 года.

На переднеприводных ВАЗах восьмого семейства распределитель с датчиком Холла и электронный коммутатор утвер-дились окончательно. Катушка зажигания более высокой энергии получила обозначение 27.3705.

У показанных выше систем были и другие слабости: трескались пластмассовые детали распределителя, выкрашивался центральный контакт — «уголек», пересыхали высоковольтные провода, высоким напряжением пробивало бегунки, датчики Холла... Как видите, просто — не всегда хорошо!

Появление автомобилей с электронным впрыском подтолкнуло к дальнейшему развитию систем зажигания. Контроллер 1 ЭСУД в своих вычислениях учитывает показания ДПКВ 5. Последний отслеживает вращение коленвала по зубчатому венцу шкива 6, в котором есть пробел в два зубца — начало отсчета процессов искрообразования и впрыска. Контроллер подает управляющий сигнал либо на модуль зажигания 3, либо на сдвоенную катушку зажигания 2 — соответствующие ЭСУД разные. Ток по высоковольтным проводам 4 идет на свечи двух пар цилиндров, поршни которых приближаются к ВМТ, — в рядных 4-цилиндровых моторах ВАЗ это пары 1–4 и 2–3. Катушки в модуле двухвыводные — одновременно с рабочей искрой в первом цилиндре будет холостая в четвертом, затем роли меняются. То же происходит и с цилиндрами 2 и 3. 

С надежной, в общем-то, системой у АВТОВАЗа были неприятности. Хотя контроллеры (большей частью фирмы «Бош») весьма неплохи, датчики и исполнительные элементы порой подводят. Например, модуль зажигания установлен перед двигателем и бомбардируется грязью и водой, пролетевшими сквозь сито радиатора. Приходят в негодность и высоковольтные провода: если в них появляется обрыв, то растет и высокое напряжение, грозя пробоем в модуле.

Печально знаменит дефект первых серийных машин: шкив 6 из двух деталей, «сваренных» слоем демпфирующей резины, расклеивался — и мотор умолкал. Как быть, случись это в пути? Такой вопрос мы предлагали в конкурсе знатоков. Рекомендуем еще раз прочитать ответ на него в ЗР, 2003, № 4. Кстати, в качестве альтернативы магазины все еще предлагают цельный шкив, без демпфера.

Современный вариант системы зажигания применен, например, на 16-клапанном двигателе ВАЗ-21124 1,6 л. Высоковольтных проводов нет; каждая свеча обслуживается собственной катушкой зажигания 3, которая надевается прямо на свечу, плотно садясь в «колодец» крышки газораспределительного механизма. Она неплохо защищена от грязи, воды, но мойка двигателя под давлением может прикончить узел.

Командует работой таких катушек новый контроллер 2 Bosch — вариант M 7.9.7. Здесь четыре коммутатора в самом контроллере — по одному на катушку. Датчик фазы на двигателе определяет положение распредвала — чтобы контроллер точно знал, в какой цилиндр впрыснуть топливо (это называется фазированным впрыском) и подать искру. Датчик фазы работает совместно с датчиком положения коленвала, и если откажет, то контроллер перейдет на не

Создана новая система зажигания — струйная — журнал За рулем

Новая технология струйного зажигания Mahle может использоваться в любых двигателях независимо от системы впрыска. Расход топлива снизился на 10%.

Материалы по теме

Популярность технологии форкамерного зажигания растет благодаря ее преимуществам и повышенной мощности оснащенного ею двигателя, а новая система реактивного зажигания (MJI) от немецкой компании Mahle Powertrain должна улучшить характеристики двигателей без необходимости во втором источнике зажигания.

Система может быть легко установлена на любой мотор с минимальными изменениями в его конструкцию, заявили в компании. Запрессованный блок MJI подходит также для двигателей, использующих свечу зажигания M12 или больше.

«По мере того как автопроизводители ищут способы повысить эффективность и производительность двигателей внутреннего сгорания, на первый план выходит технология струйного или предкамерного зажигания, — говорит исполнительный директор Mahle Powertrain Адриан Купер. — Реактивное зажигание уже используется в силовых агрегатах премиум-класса, таких как новый Nettuno V6 от Maserati».

Технология подходит для любых систем впрыска топлива и имеет небольшую форкамеру, которая при зажигании выпускает нагретые струи смеси через форсунки, создавая в камере сгорания несколько очагов воспламенения. Во время испытаний это позволило снизить расход топлива на 10% благодаря более высокой степени сжатия.

Над интеграцией этой технологии компания работала почти десять лет, причем совместно с командами Формулы-1, а новая разработка сделала ее внедрение доступнее по цене и, что важнее, позволяет дорабатывать любые двигатели массового производства мощностью от 107 л.с. Другие подробности о системе не сообщаются.

О стоимости новой системы тоже ничего не известно. Пока разработчики намерены построить демонстрационную модель двигателя со своей новой системой зажигания, а уже затем предлагать тюнинг-пакеты для покупателей.

  • В скором времени у Tesla появится дешевая и емкая батарея, которая позволит снизить стоимость электромобилей до уровня цен на машины с двигателями внутреннего сгорания.

Фото: Mahle Powertrain

устройство, которому всегда нужно чистить контакты

Мы все знаем при помощи чего воспламеняется топливовоздушная смесь в бензиновых моторах – при помощи искры на свече.

Существует несколько вариантов систем, отвечающих за возникновение искры в камере сгорания, но в этот раз мы поговорим о классической схеме, хорошо знакомой владельцам старых отечественных авто.

Поломки контактной системы зажигания

Что сигнализирует о проблемах с контактной системой зажигания двигателя внутреннего сгорания? 

При разумной эксплуатации контактная система зажигания не доставит хлопот и прослужит долгий срок, не напоминая о себе. Для того, чтобы система работала без сбоев, необходимо уметь диагностировать некоторые неисправности.

  1. Отсутствует искра. Такой сбой в работе системы может возникнуть при обрыве проводов, подгорании контактов, неисправности катушки зажигания, при поломке свечи.
  2. Двигатель работает со сбоями или не достигает полной мощности в работе. Такой сценарий возможен, когда «отошли» контакты, присутствует поломка в роторе или неисправна свеча зажигания.

Для устранения или предупреждения подобных поломок, необходимо в первую очередь следить за чистотой и целостностью контактов, креплении проводов. Если та или иная деталь вышла из строя, ее необходимо заменить.

Двигатель может сбоить по причине неравномерной работы свечей зажигания. Электроды свечей могут часто подгорать, поэтому возникают сбои. Очистить электроды можно в домашних условиях. Для этого их необходимо почистить надфилем, а если электроды сильно обгорели, свечу придется заменить. О состоянии свечи говорит цвет электродов. У исправной свечи он светло-коричневый, у неработающей электроды обгоревшие до черноты.

Еще один проблемный узел системы – высоковольтные провода. Часто они «отходят» от электродов, вследствие чего пропадает контакт и двигатель не заводится. Кроме того, часто возникает ситуация, когда вместо поджигания воздушно-топливной смеси, ток уходит «на сторону». Для решения проблем с проводами, рекомендуется приобретать силиконовые провода, через которые ток не уходит.

Простая рекомендация – не лезть под капот машины во время дождя или сильного снегопада, а также не ездить по глубоким лужам. Если вода попадает под капот, могут быть залиты электрические детали систем управления автомобилем. Промокшие электронные детали работать не будут. Поэтому машина может заглохнуть, а продолжить путь водитель сможет только тогда, когда все детали высохнут.

Принцип работы

Генератором высоковольтных импульсов является катушка зажигания, которая работает по принципу повышающего трансформатора. Она соединена с контактами прерывателя. При замкнутом состоянии его контактов, по первичной катушке протекает ток, создавая магнитное поле, силовые линии которого пронизывают вторичную обмотку.

После размыкания контактов магнитное поле пропадает, что приводит к появлению тока индукции во вторичной обмотке, равному 16 -18 кВ. В первичной катушке в этот момент образуется ток самоиндукции, равный примерно 300В, направленный в противоположную сторону от прерываемого тока.

Отчего зависит вторичное напряжение

Наличие и сила вторичного напряжения зависит от силы и скорости уменьшения тока самоиндукции в первичной обмотке. Именно ток, возникающий в первичной цепи катушки вызывает, искрение и подгорание контактов прерывателя. Для уменьшения этого эффекта, параллельно контакта подключается конденсатор, который заряжается в момент разрыва контактов и разряжается при появлении тока самоиндукции, ускоряя процесс его угасания.

Конденсатор подбирается для системы зажигания индивидуально для каждого типа двигателя. Его ёмкость обычно находятся в диапазоне 0,17 – 0,35мкФ и любое отклонение приводит к снижению вторичного напряжения.

Для воспламенения рабочей смеси достаточно вторичное напряжения равного 8 – 12 к В. Так как при распределении высокого напряжения и при протекании его по проводам и свечам существуют потери, то для надёжной работы системы вторичное напряжение должно быть 16 – 25 к В. Кроме того повышенное напряжение необходимо для воспламенения бедной смеси при неисправности топливной системы.

Ещё на вторичное напряжение влияет время замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Эти величины зависят от профиля кулачка прерывателя и величины зазора и подбираются, как и конденсаторы индивидуально для каждого типа двигателя.

Во время эксплуатации при изменении зазора или износе кулачка происходит снижение вторичного напряжения. При уменьшении зазора и как следствие увеличении угла замкнутого состояния контактов, увеличивается искрение и подгорание контактов прерывателя, а так же медленно исчезает ток самоиндукции.

При увеличенном зазоре уменьшается угол замкнутого состояния, что приводит к снижению силы тока первичной обмотке, хотя и уменьшает искрение на контактах.

Вторичное напряжение по высоковольтному проводу передаётся на центральный вывод распределителя зажигания. Ротор (бегунок) распределителя соединён с валом прерывателя через центробежный регулятор опережения зажигания и при вращении соединяет центральный вывод с боковыми электродами, которые соединены со свечами. Центральный вывод распределителя соединён с бегунком через угольный электрод, ток с которого стекает с его бокового контакта на боковые электроды крышки, а с них по высоковольтным проводам к свечам зажигания.

Для снижения потерь тока между бегунком и боковыми электродами зазор между ними всего несколько микрон, поэтому в процессе эксплуатации не стоит скоблить и зачищать боковые контакты, что значительно увеличит зазор и снижение вторичного напряжения.

Бесконтактный датчик-прерыватель для иномарок

Владельцы иномарок могут приобрести простое приспособление от UltraSpark, Pertronix или AccuSpark, позволяющее быстро «превратить» стандартную систему зажигания в бесконтактную. В комплект поставки такого устройства входят:

По утверждению производителей монтаж бесконтактного датчика-прерывателя (БДП) занимает не более 30 минут:

Важно! Зная модель трамблера можно подобрать бесконтактный модуль-прерыватель, практически, для любой марки транспортного средства иностранного производства.

Несомненными достоинствами БДП являются:

История искры

На заре автомобилестроения система зажигания двигателей внутреннего сгорания была настоящей головной болью инженеров.

Изобретали различные способы воспламенения топлива, и их, порой, трудно было назвать простыми и безопасными. К примеру, один из отцов индустрии, Готлиб Даймлер использовал в своих первых моторах калильную трубку, которую перед началом работы необходимо было разогреть докрасна паяльной лампой.

Первые прообразы современных электрических систем появились в конце ХIХ века.

Довольно большим успехом среди них пользовалось так называемое магнето – небольшой генератор, вырабатывающий необходимое напряжение для образования искры. Его изобретателем считается небезызвестный Роберт Бош.

По сути, магнето стало прародителем всех искровых способов воспламенения смеси, и контактная система зажигания, о которой мы сегодня говорим, не исключение.

Конечно же, она намного совершеннее тех первых устройств, но на сегодняшний день, в мире электроники и инноваций, и она постепенно уходит в историю.

Главным образом, её носителями сейчас являются отечественные авто – ВАЗовская «классика» и им подобные. Что же она из себя представляет?

Как осуществляется процесс зажигания?

Поворачивается ключ, включается стартер. Ток, идущий по первичной обмотке катушки, при размыкании цепи преобразуется в ток высокого напряжения. При размыкании цепи на вторичной обмотке, импульс поступает на распределитель, который перенаправляет его на электроды свечи зажигания. Возникает искра, с помощью которой происходит детонация воздушно-топливной смеси.

Система зажигания без распределителя

Самой «продвинутой» и действительно бесконтактной является электронная система зажигания, которая не имеет механического распределителя, так как его функции выполняет бортовой компьютер. Он «определяет» момент искрообразования в соответствующем цилиндре по сигналам, поступающим с сенсоров положения распределительного и коленчатого валов. Вместо одной высоковольтной катушки в системе используют несколько (по одной на каждый цилиндр двигателя). Это позволяет создать более мощную искру, так как компьютер в зависимости от частоты вращения двигателя четко «определяет» время, необходимое для накопления энергии.

На заметку! Еще более инновационной считают систему зажигания, в которой катушки вмонтированы непосредственно в колпачки, одеваемые на свечи. Это позволяет избавиться от высоковольтных проводов, что в свою очередь снижает потери электроэнергии, а также повышает надежность и эффективность процесса искрообразования.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Лекция №6-3 Бесконтактная система зажигания

 Исторически сложилось так, что для первых бензиновых моторов использовалась батарейная (аккумуляторная) система зажигания, основанная на эффекте самоиндукции. Самой первой была контактная, ставшей впоследствии классической, система. По мере совершенствования автомашины развивались и его отдельные компоненты, так появилась контактно транзисторная система зажигания.

 

НОВЫЙ ЭТАП РАЗВИТИЯ

Основным элементом, благодаря которому новая схема приобрела улучшенные характеристики, относительно прежней, классической, стал транзистор. Причем он явился причиной, что контактно-транзисторная система зажигания получила новый узел – коммутатор.

Отличительной особенностью, присущей транзистору, является то, что небольшой ток, поступающий на управление (в базу), позволяет управлять током гораздо большей величины, протекающим через прибор.

 

 

 

Контактно транзисторная система зажигания, несмотря на незначительные, на первый взгляд, изменения и сохранение принципа работы, приобрела новые свойства, недоступные классической системе. Но прежде чем оценивать достоинства и недостатки, которыми обладает контактно-транзисторная схема, необходимо коснуться отличий в работе.

Главное отличие от классического зажигания заключается в том, что прерыватель воздействует не на бобину, а на базу транзистора. В остальном контактно-транзисторная схема работает так же, как обычная система зажигания. При прерывании, в первичной обмотке бобины протекания тока, во вторичной наводится высоковольтное напряжение. Не касаясь деталей внутреннего устройства коммутатора и его подключения, можно отметить, что транзисторная схема зажигания даже в таком упрощенном виде обладает следующими достоинствами:

Контактно-транзисторное управление процессами, происходящими в катушке зажигания, обеспечивает возможность увеличить в первичной обмотке ток, вследствие чего:

  1. можно повысить величину вторичного напряжения;
  2. увеличить между электродами свечи зазор;
  3. улучшить процесс искрообразования, сделать его более устойчивым, а также улучшить запуск двигателя при пониженной температуре;
  4. повысить количество оборотов и увеличить мощность двигателя.

Однако подобная контактно-транзисторная схема требует использования катушки зажигания с отдельными обмотками (первичной и вторичной).
Повысилась надёжность: контактно-транзисторная система позволяет снизить нагрузку на контакты прерывателя, уменьшив значение проходящего через них тока, следствием чего является уменьшение подгорания контактов.
Однако не все так хорошо, как кажется с первого взгляда.

Контактно-транзисторная система зажигания имеет и свои недостатки.

Вызваны они использованием прерывателя, т.е. система начинает работать и формировать искру, когда контактно разрывается цепь прохождения тока в обмотке бобины. Величина тока, поступающего в базу транзистора, существенно влияет на его работу, и уменьшение тока из-за качества контактов скажется на работе всей системы.

 

     Для того чтобы бензиновый двигатель заработал, в его цилиндрах должно произойти воспламенение топлива. Это истина. Поэтому система зажигания (сначала, естественно, контактная) и возникла одновременно с автомобилем. Но прогресс не стоит на месте. Он, конечно же, коснулся и системы зажигания: на смену традиционному способу образования искры пришел более эффективный и надежный, а именно, бесконтактный. О нем и пойдет речь в данной статье.

Основные различия традиционной и бесконтактной систем зажигания

При работе бензинового двигателя искрообразование (то есть подача высокого напряжения на свечу) происходит в момент, когда осуществляется размыкания низковольтной цепи питания катушки зажигания.

В традиционной системе в качестве такого «выключателя» выступают контакты механического прерывателя, которые периодически размыкаются при соприкосновении с кулачками вращающегося ротора прерывателя.

Именно этот узел и был заменен при переходе на бесконтактную систему.

Управляющий сигнал в ней формируется специальным сенсором (индуктивным, оптическим или датчиком Холла), установленным под крышкой распределителя. Электрический импульс поступает на полупроводниковый коммутатор, который и осуществляет управление первичной обмоткой катушки зажигания.

 

     Датчик Холла получил свое название по имени Э.Холла, американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление.

    Суть данного явления заключалась в следующем: Если на полупроводник, по которому (вдоль) протекает ток, воздействовать магнитным полем, то в нем возникает поперечная разность потенциалов (ЭДС Холла). Возникающая поперечная ЭДС может иметь напряжение только на 3 В меньше, чем напряжение питания.

а — нет магнитного поля, по полупроводнику протекает ток питания — АВ; б — под действием магнитного поля — Н появляется ЭДС Холла — ЕF; в — датчик Холла     

Эфект Холла

Рисунок. Эффект Холла

  • Av А2 — соединения, полупроводниковый слой
  • UH — напряжение Холла
  • В — магнитное поле (плотное)
  • Iv — постоянный ток питания

   

    Датчик Холла имеет щелевую конструкцию.

   С одной стороны щели расположен полупроводник, по которому при включенном зажигании протекает ток, а с другой стороны — постоянный магнит. В щель датчика входит стальной цилиндрический экран с прорезями. При вращении экрана, когда его прорези оказываются в щели датчика, магнитный поток воздействует на полупроводник с протекающим по нему током и управляющие импульсы датчика Холла подаются в коммутатор, в котором они преобразуются в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

На примере датчика Холла, применяемого в бесконтактной системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

      На практике это выглядит так: датчик Холла автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 установлен на опорной пластине распределителя и состоит из двух частей – магнита и элемента Холла с усилителем. На датчик Холла подается напряжение с коммутатора (вывод 5) через токовый красный провод. «Масса» так же с коммутатора – бело-черный провод с вывода 3. Магнит создает магнитное поле, элемент Холла принимает его, создает напряжение, которое усиливает усилитель и через зеленый импульсный провод напряжение подается на коммутатор (вывод 6).

        

      Для изменения магнитного поля применяется экран с четырьмя прорезями, который вращается вместе с валом распределителя зажигания (трамблера) проходя между магнитом и принимающей частью датчика Холла. При прохождении в пазу датчика прорези экрана магнитное поле имеет определенную величину и соответственно датчик выдает на коммутатор электрический ток определенного напряжения (9-12 В).

      При прохождении в пазу датчика зубца экрана магнитное поле экранируется и не поступает на приемник датчика, при этом напряжение, поступающее на коммутатор, падает (0-0,5 В).

     

     Соответственно коммутатор прерывает электрический ток, подающийся на катушку зажигания, магнитное поле в ней резко сжимается и, пересекая витки обмотки, наводит ЭДС 22-25 кВ (ток высокого напряжения). Ток через бронепровода попадает на распределитель и далее на свечи зажигания, производя разряд, поджигающий топливную смесь. Прохождение каждого из четырех зубцов экрана в прорези датчика соответствует такту сжатия в одном из четырех цилиндров двигателя.

 

 

1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распредепитель; 3 — коммутатор; 4 — генератор; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — монтажный блок; 7 — репе зажигания; 8 — катушка зажигания; 9 — датчик Холла

Данные системы являются системами зажигания с регулированием времени накопления энергии. Данная система зажигания пришла на смену TSZi, чтобы исправить 2 недостатка:

  1. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.
  2. Уменьшение вторичного напряжения при росте частоты вращения коленчатого вала. Поэтому более перспективна система с регулированием времени накопления энергии.

На рисунке представлена электрическая схема системы зажигания с датчиком Холла:

Стабилизация величины вторичного напряжения достигается в схеме двумя путями — во-первых, регулированием времени нахождения транзистора VT1 в открытом состоянии, т.е. времени включения первичной цепи обмотки зажигания в сеть, во-вторых, ограничением величины тока в первичной цепи величиной около 8 А. Последнее, кроме того, предотвращает перегрев катушки.

Принцип работы: С датчика Холла на вход коммутатора приходит сигнал прямоугольной формы, величина которого приблизительно на 3 В меньше напряжения питания, а длительность, соответствует прохождению выступов экрана мимо чувствительного элемента датчика. Нижний уровень сигнала 0,4 В соответствует прохождению прорези. В момент перехода от высокого уровня к низкому происходит искрообразование.

 

В микросхеме коммутатора сигнал в блоке формирования периода, накопления энергии сначала инвертируется, затем интегрируется. На выходе интегратора образуется пикообразное напряжение, величина которого тем больше, чем меньше частота вращения двигателя. Это напряжение поступает на вход компаратора, на другой вход которого подано опорное напряжение. Компаратор преобразует величину напряжения во время. Сигнал на входе компаратора имеет место тогда, когда величина пилообразного напряжения достигает опорного и превышает его. При большой частоте вращения величина пилообразного напряжения мала, соответственно мала и длительность сигнала на выходе компаратора. С исчезновением выходного сигнала компаратора через схему управления открывается транзистор VT1, и первичная .цепь зажигания включается в сеть. Следовательно, время накопления энергии в катушке соответствует времени отсутствия сигнала на выходе компаратора. Уменьшение длительности выходного сигнала компаратора позволяет увеличить относительную величину времени накопления энергии и тем самым стабилизировать ее абсолютное значение.

Блок ограничения силы выходного тока срабатывает по сигналу, снимаемому с резисторов, включенных последовательно в первичную цепь зажигания. Если этот сигнал достигает уровня соответствующего силе тока 8 А, блок переводит выходной транзистор в активное состояние с фиксированием этой величины тока.

Блок безискровой отсечки отключает катушку зажигания в случае, если включено электропитание, но вал двигателя неподвижен. При этом, если при остановленном двигателе выходное напряжение датчика соответствует низкому уровню, катушка отключается сразу, в противном случае отключение происходит через 2 — 5 с.

Схема насыщена элементами защиты от всплесков напряжения и включения обратной полярности питания. Регулировка угла опережения зажигания осуществляется традиционными способами, т.е. центробежным и вакуумным регуляторами.

     Датчики индуктивного типа используются главным образом для измерения скорости и положения вращающихся деталей. Их действие основывается на известном принципе электрической индукции (изменение магнитного потока наводит э.д.с. в катушке). В результате вращения ротора датчика управляющих импульсов изменяется магнитное поле и в индукционной обмотке (статоре) создается представленное на рисунке а, б переменное напряжение. При этом напряжение увеличивается по мере приближения зубцов ротора к зубцам статора. Положительный полупериод напряжения достигает своего максимального значения, когда расстояние между зубцами статора и ротора минимальное. При увеличении расстояния магнитный поток резко меняет свое направление и напряжение становится отрицательным.

Рисунок. Датчик управляющих импульсов по принципу индукции
а) Технологическая схема

  1. Постоянный магнит
  2. Индукционная обмотка с сердечником
  3. Изменяющийся воздушный зазор
  4. Ротор датчика управляющих импульсов

б) временная характеристика переменного напряжения, индуктируемого датчиком управляющих импульсов tz = момент зажигания

В этот момент времени (tz) в результате прерывания первинного тока коммутатором инициируется процесс зажигания.

Количество зубцов ротора и статора в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров. В этом случае ротор вращается с уменьшенной вдове частотой вращения коленчатого вала. Пиковое напряжение (± U) при низкой частоте вращения составляет прибл. 0,5 В, при высокой — прибл. до 100 В.

Момент зажигания можно проконтролировать только при работающем двигателе, поскольку без вращения ротора изменение магнитного поля не происходит и в результате не создается сигнал.

 


1 — свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель, 3 — коммутатор, 4 — катушка зажигания

      Данные системы являются бесконтактными системами зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии. Бесконтактная система зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии принципиально отличается от контактно-транзисторной только тем, что в ней контактный прерыватель заменен бесконтактным датчиком. На рисунке ниже приведена электрическая схема системы:

Принцип работы: Сигнал с обмотки L магнитоэлектрического датчика через диод VD2, пропускающий только положительную полуволну напряжения, и резисторы R2, R3 поступает на базу транзистора VT1. Транзистор открывается, шунтирует переход база-эмиттер транзистора \/Т2, который закрывается. Закрывается и транзистор VT3, ток в первичной обмотке катушки зажигания прерывается, и на выходе вторичной обмотки возникает высокое напряжение. В отрицательную полуволну напряжения транзистор VT1 закрыт, открыты VT2 и VT3, и ток начинает протекать через первичную обмотку Катушки возбуждения. Очевидно, что число пар полюсов датчика должно соответствовать числу цилиндров двигателя.

Цепь R3-C1 осуществляет фазосдвигающие функций, компенсирующие фазовое запаздывание протекания тока в базе транзистора VT1 из-за значительной индуктивности обмотки датчика L, чем снижается погрешность момента искрообразования.

Стабилитрон VD3 и резистор R4 защищают схему коммутатора от повышенного напряжения в аварийных режимах, так как, если напряжение в бортовой цепи превышает 18 В, цепочка начинает пропускать ток, транзистор VT1 открывается и закрывается выходной транзистор VT3. Цепями защиты от опасных импульсов напряжения служат конденсаторы СЗ, С4, С5, С6; диод VD4 защищает схему от изменения полярности бортовой сети. Форма и величина выходного напряжения магнитоэлектрического датчика изменяются с частотой вращения, что влияет на момент искрообразования.

Давайте обобщим всё прочитанное. Не смотря на разность датчиков, системы схожи в построении и различаются внутренним устройством некоторых компонентов. Давайте взглянем на систему и опишем последовательно работу:

Итак, водитель поворачивает ключ в замке зажигания, тем самым замыкая цепь. Ток начинает поступать из аккумулятора по замкнутому замку зажигания.

Можно сказать, что питание цепи происходит по схеме: Аккумулятор->Стартер->Генератор. При нахождении ключа в положении «стартер» замыкаются контакты 50 и 30. Электрический ток поступает на реле стартера. Там появляется магнитное поле, что приводит к тому, что бендикс стартера вводится в зацепление с шестернёй маховика. Включается электродвигатель стартера и он начинает крутить маховик. Тот в свою очередь начинает раскручиваться и при достижении скорости, большей чем допустимая скорость вращения вала шестерни стартера привод стартера выводит её из зацепления. В свою очередь, вращение коленчатого вала передаётся на вращение вала генератора, что в свою очередь приводит к выработке электрического тока на нём, который питает бортовую сеть автомобиля и подзаряжает аккумулятор.

1 —  свечи зажигания; 2 — датчик-распределитель; 3 — распределитель; 4 — датчик импульсов; 5 — коммутатор; 6 — катушка зажигания; 7 — монтажный блок; 8 — реле зажигания; 9 — выключатель зажигания; А — к клемме генератора.

     Электрический ток поступает на первичную обмотку катушки зажигания(6).

     Коммутатор, получая сигнал с датчика(4), прерывает или наоборот включает первичную обмотку. Когда протекание тока по первичной обмотке прерывается, то во вторичной обмотке возникает ток высокого напряжение, который подаётся по высоковольтному проводу на распределитель.

   Распределитель, вал которого приводится в движение от шестерни привода масляного насоса или коленчатого вала(зависит от конкретного устройства двигателя) распределяет искру по свечам, тем самым воспламеняя смесь в нужном цилиндре двигателя в нужное время.

Преимущества БСЗ

Задача системы зажигания — обеспечение в нужный момент искры зажигания достаточной энергии для воспламенения топливной смеси. Чем точнее выполняется этот процесс, тем выше мощность и эффективность двигателя. Правильно выставленное зажигание позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ.

     В последние годы и десятилетия эти цели приобретали все большую актуальность. Контактная система зажигания не смогла справиться с требованиями, которые к ней предъявлялись. Максимально передаваемую энергию, необходимую для зажигания рабочей смеси, увеличить не удалось, хотя это было необходимо для двигателей с высокой компрессией и мощностью, частота вращения которых становились все больше. Кроме того, из-за постоянного износа контактов не возможно обеспечить точное соблюдение заданного момента воспламенения. Это вызывало перебои в работе двигателя, повышение расхода топлива и выбросам вредных веществ атмосферу.

     Благодаря развитию электроники удалось инициировать процесс воспламенение бесконтактно, в результате чего решились проблемы износа и технического обслуживания. При этом заданный момент зажигания точно соблюдается практически в течение всего срока службы. В первую очередь, это достигается благодаря индуктивному формированию сигнала (бесконтактная транзисторная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности) и формированию сигнала датчиком Холла (TSZ-h). Поскольку обе эти системы экономичны и относительно недорогие, они используются и сегодня на некоторых двигатетелях малого объема.

 

Основные преимущества бесконтактной системы зажигания:

Секретов зажигания от Аарона Мураками

"неподвижный Тратить время на CDI, заглушки и волшебные свечи зажигания? Узнать Изобретенный мной метод, получивший название , самый элегантный метод В истории автомобилестроения И я все говорю! »

ОБНАРУЖЕНО: Как я сделал этот белый солнечный шар в зазоре свечи зажигания, которое вы видите на картинке ниже с ТАКОЕ мощность, необходимая для питания CDI !!!


пользователя

Аарон Мураками

Аарон Мураками - всемирно известный писатель, исследователь, и изобретатель.Он стремится к развитию и распространению информации и технологий, которые были подавлены широкой общественности.

Загружаемый Серия конференций

2014 & 2015
Энергетика и
Технологическая конференция

Добро пожаловать и спасибо за посещение.

I знайте, что вы «все слышали», когда дело доходит до улучшения зажигания которые должны увеличить мощность, пробег и снизить выбросы.

У вас есть видели специальные модули зажигания, волшебные свечи, специальные провода и причудливые крышки распределителя. Они стоят целое состояние и обещают вам луну.

Некоторые действительно дает некоторый прирост производительности - это правда, но доллар за доллар, вы тратите целое состояние на привилегию рассказать друзья " Ну вроде работает. "Обычно это когда они начинают смеяться, потому что вы потратили столько денег на кучу бред какой то.

То не достаточно для меня. Вы заслуживаете лучшего, и я хочу отдать это ты. Этот пакет информации сопровождается подробной книгой и полная видеопрезентация моего выступления на Energy Science & Технологическая конференция. Также есть немало бонусных видео и поддерживающих документы тоже.

Многие методы зажигания приходили и уходили с годами. Большинство из них основаны на те же принципы, но просто переупакованы, чтобы выглядеть как-то новое и увлекательное. Вот то, что на самом деле есть у большинства людей никогда не видел.


ОТХОДИМО ОБНОВЛЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ ИСКРЫ

НАЖМИТЕ ЭТО, ЧТОБЫ ПЕРЕЙТИ К РАЗДЕЛУ ЗАЖИГАНИЯ ОТРАБОТАННЫХ ИСКРОВ СЕЙЧАС. СПАРК


СМОТРЕТЬ В СРАВНЕНИИ!

Здесь обычная искра по сравнению с Murakami Ignition при полной свет.
Он даже лучше Peaking Caps и CDI !!!

У вас есть "все видел", когда дело доходит до улучшения системы зажигания - пока в настоящее время!

Как видите, стандартный Kettering Spark Ignition может составлять всего 0,01% эффективен в преобразовании энергии в искру в промежутке, который проходит почти каждый бензиновый двигатель в мире.
Пиковые конденсаторы МАССИВНО более эффективны при преобразовании стандартного искрового зажигания мощность до искры - КПД до 50%! Обратите внимание, что это 50% и НЕ сотые доли процента. Это большая разница, но оправдана ли вся шумиха?
емкостный Системы Discharge Ignition имеют отдельный источник питания и лучший выбор для серьезных результатов.Плотный синий шар у разрыва значительно более мощный, чем пиковый колпачок, но это сложно сказать по картинке.
МУРАКАМИ IGNITION метод использует ТО ЖЕ количество энергии как CDI система, но она настолько ярче и мощнее, что выходит за рамки слова. Это даже не искра или усиленная искра - это в категории сам по себе - это яркий белый шар чудес!



Это не фото прикол.В свет был выключен, и все четыре снимка были сделаны под одним углом, в такой же темноте с того же расстояния. И кстати фото использование моего метода на самом деле представляет собой очень уменьшенную демонстрацию, если вы можете верить тот! Он может стать ярче и невероятнее до уровней, средний человек просто не поверит.

Есть и другие методы, чтобы получить этот сумасшедший солнечный шар в зазоре свечи зажигания система, но все они требуют нескольких источников питания, гораздо больше электрического компоненты и куча сложностей, что делает их очень дорогими строить, и это, вероятно, одна из главных причин, по которой они никогда не были произведены серийно любой компанией в истории.

Плазма 4-я состояние вещества и технически обычная искра - это плазма, но это плазменное зажигание как будто вы никогда не видели плазменное зажигание !

Plus, зачем автомобильные компании хотят плазменное зажигание, столь эффективное при сжигает практически все топливо, что практически нет выбросов? Делать вы понимаете, что если топливо горит слишком чисто, накопление углерода?

Большинство автосалонов НЕ зарабатывают большую часть своих денег на продаже автомобилей - БОЛЕЕ 50% своего дохода является результатом длительного ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, и большая часть этого обслуживания напрямую связано с накоплением углерода! И дилерские центры работают над другими автомобилями. чем те, которые они продают.Вы когда-нибудь слышали, чтобы кто-нибудь сказал: "Я должен машину дилеру ». Какое состояние они должны потратить, чтобы над машиной работали у дилера?

Это не "заговор" чтобы сохранить эту плазменную систему зажигания и другую серьезную эффективность методов вне автомобилей, это главное бизнес-решение как вопрос практического факта.

Старшее поколение системы плазменного зажигания «белый шар» со всеми их сложностями изначально были разработаны НАСА, крупными университетами Лиги плюща, среди других высокоуровневых ацидемий в мире науки о плазменном зажигании.Принципы существуют уже несколько десятилетий, но по большей части недосягаемы. поэтому средний человек никогда не сможет извлечь из них пользу.

Мое изобретение полностью Устранены все избыточные компоненты, сложности и чрезмерное проектирование это абсолютный товарный знак ученых и инженеров, которые узнали что они знают из учебников и за их имена.

Я не говорю, что они некомпетентны в своей области, иногда они получают результат, но я думаю они загромождали свои умы неправильными теориями и столькими ненужными жаргоном, что многие из них неспособны видеть вещи такими, какими они находятся.То есть - за деревьями леса не видно.

Причина, по которой я был смог изобрести простой метод всего через несколько дней после того, как я узнал о неэнергетический метод был потому, что я действительно знал, что энергия был и как он работал в цепи - согласно моей модели Вселенная, которая есть - и да, у меня действительно есть модель, которой я следую и это еще не привело меня в заблуждение, как бы безумно это ни звучало.

Я читал патенты, опубликованные статьи и другая литература по этой науке, но их объяснения не объясняют должным образом, что этот метод зажигания на самом деле есть, на мой взгляд.

Вы см. - Я участвовал в исследованиях и разработках с открытым исходным кодом с все виды энергетических технологий с некоторого времени. Я был удостоен чести знать некоторые из величайших умов в этой области и через осмос кое-что подобрали здесь и там.

Открыть источник означает, что я однажды открыто поделился своим методом, и вы свободны потратить бесчисленные часы, чтобы выучить это, проливая тысячи дискуссий о том, что делать.

Если вы будете тратить бесчисленные часы и доллары на строительство энергии источники питания катушки зажигания, зарядные конденсаторы, отслеживание детали, выдувание компонентов, выяснение, какие из них покупать дальше, шокирует сами, какие материалы лучше всего подходят для свечи зажигания и называете Это.

Как стоит ваше время?

I сделал это сам, и это действительно забавный опыт, но до сих пор никто делал это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО простым и умным способом, который я рекомендовал очень рано на. Но ВЫ МОЖЕТЕ сразу же, когда начнете пожирать зажигание Книга секретов и видео-пакет в ближайшие несколько минут. Я указываю на это так что вы не можете его пропустить!

Это ДЕЙСТВИТЕЛЬНО простой и умный метод - это не только упрощенная схема метод, который я изобрел, это основная его часть, но это ТАКЖЕ о создании разумное использование различных компонентов, и если вы любитель автомобилей, вы возможно, один или несколько из них уже лежат!

Как вам нужен большой опыт?

Если вы неплохо разбираетесь в автомеханике и знаете основы зажигания систем и сверхпростой электроники, тогда все будет в порядке.Но у меня есть чтобы сказать вам, что если вы не знаете, что делаете, вы можете навредить себе. Делайте это ТОЛЬКО если вы квалифицированы или знаете кого-то, кто может сделать это за вас. Даже если кто-то не квалифицирован, чтобы делать это сам, он не сошел бы с ума. получить эту информацию в свои руки!

Раньше Вы покупаете этот пакет - спросите себя - чего вы от него ждете? ВЫ МОЖЕТЕ УЗНАТЬ, КАК ПОЛУЧИТЬ ЭТО ЯРКО-БЕЛЫЙ ШАР ПРИ ЗАЖИГАНИИ GAP ДЛЯ ТАКОЙ ЖЕ МОЩНОСТИ , ЧТО НЕОБХОДИМО ДЛЯ ПИТАНИЯ CDI ! ЭТО АБСОЛЮТНО РАЗУМ - Я гарантирую, вы никогда не сможете сказать, что это не так оправдать ваши ожидания !!!

Если у вас есть какие-либо другие ожидания сверх этого, тогда у вас нереалистичные ожидания.Я никогда не говорил, что можно запустить двигатель на воде, хотя это единственное возгорание, которое действительно взрывается вода при контакте.

I никогда не давал вам претензии по расходу топлива, мощности или сокращению выбросов - я только сказал, что есть преимущества по пробегу, мощности и выбросам.

I не могу поставить на это процент, когда я не могу контролировать, в какую машину вы его ставите, если вы делать это правильно и бесчисленное множество других факторов - в основном, я просто честен с вами - все будут получать разные преимущества и я не могу гарантировать ВАШИ личные способности или результаты.

Но кстати, он работает на генераторах, газонокосилках и всем остальном, что сжигает бензин - даже двигатели, работающие на пропане, если они используют какие-либо воспламенение от искры.

Это плазменное зажигание метод настолько глубок, что кто-то запустил бензин двигатель на дизеле с ней !!! Он не работал идеально, но это показывает на что способно это плазменное зажигание - чтобы дизель мог для воспламенения в условиях низкой компрессии, достаточной для работы бензинового двигателя - подумай об этом!

Так опять же, вы узнаете, как добиться такого огромного прироста стоимости ТАКАЯ мощность, которая уже требуется для запуска CDI, что не так уж и много на все!

ПЛАЗМА ЗАЖИГАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ ИЗРАЧЕННОЙ ИСКРЫ

Это презентация с конференции по энергетике и технологиям 2015

г. Вышеупомянутая презентация, книга и вспомогательные видео и документы посвящены теория, наука и применение самой системы плазменного зажигания.

Многие люди смогли успешно построить стендовые модели и даже поставить их на свои автомобили, если они не используют отработанные системы искрового зажигания.

Проблема с в системах искрового зажигания напрасно половина свечей работает на противоположной стороне. полярность высокого напряжения как другая. Это затрудняет установку плазма на этих авто.

Настоящая презентация показывает, что такое система зажигания с отработанной искрой и как лично я преодолел эту проблему на моем собственном Subaru Legacy GT 1998 года с оппозитным двигателем. Он имеет 4 свечей зажигания. Но когда вы смотрите, что Я так и сделал, это применимо почти ко всем отработанным системам искрового зажигания, так как почти всегда одно и то же понятие.

Есть ли у вас 4, 6 или 8-цилиндровые системы искрового зажигания на вашем автомобиле, вы можете использовать эта информация, чтобы заставить его работать! Это одна из самых важных презентаций по этой теме для практического применения системы плазменного зажигания на большинстве современных автомобилей.


Кто-то увеличил расход топлива на 43% в старом баге VW из-за аналогичной вариации этого метода зажигания с небольшим впрыском водяного пара.

я также могу сказать вам, что кто-то запустил реактивный двигатель с помощью моего точного метода и смог настолько снизить пропан, что струя продолжала работать с менее 1 шт. пропана так, чтобы стрелка манометра фактически касался НУЛЕВОЙ линии! Обычно вы можете выключить зажигание на жиклер, потому что топливо сгорает, как только оно попадает в камеру сгорания от жары, но если оставить этот вид зажигания включенным, вы получите много больше пользы!

я также могу сказать вам, что с помощью этого точного метода зажигания плазмы , газонокосилка с полностью закрытым главным жиклером на холостом ходу выбежала ДЫМ струя с полной мощностью, не увязая.Температура выхлопа даже резко упал!

Есть бесчисленное множество других примеров того, как люди извлекли пользу из ярких белый шар плазменное зажигание .


СМОТРЕТЬ ЧТО ГОВОРЯТ!

" I я автомобильный инженер и я многому научился не учился в школе со своей электронной книгой! Я изучаю экономию топлива и старые патенты.
Благодаря тебе я выиграла много времени!
"

Анри, Париж Франция


" Спасибо вас за секреты зажигания, я израсходовал все материалы и бонусы в течение нескольких часов с момента загрузки, и я уже создаю свой собственный оборудование. Я уже получил несравненную ценность и понимание. "

Пэт Балеми, Новая Зеландия


" Уважаемый Не финансируемые исследователи,

основы схем, обсуждаемые в этом документе, кажутся очень аналогично фундаментальной физике, наблюдаемой в Технологии свободной энергии по разработке Э.В. Серый. Кажется, что концепция предоставления Импульсная дуга постоянного тока с определенным уровнем низкого напряжения - высокого ток, подаваемый после первоначального зажигания дуги, является критическим к производству неклассического процесса, который, кажется, производит небольшое количество аномальных частиц. Если дуга так устроена что плазма может растягиваться во время формирования, как показано на рисунке Аарона. фото с отогнутым заземляющим электродом свечи зажигания центральный электрод, тогда эффект еще больше.

Пока эти принципы просты, количество переменных сложное. Пока еще многое неизвестно о том, что это за аномальные частицы. они действительно создают магнитное поле в 1000 раз больше чем классический электронный поток. «Свободная энергия» должна собираться с индукторов / трансформаторов, расположенных ниже по потоку от плазменно-дуговой процесс.

Это кажется, что наибольшая степень сбора энергии достигается, когда аномальный магнитный поток собирается в виде крутящего момента или отталкивание (COP до 275), как в Серых двигателях и массе Конструкции драйверов. Избыток классической энергии (КПД до 4.0) можно собрать с помощью трансформатора, пока что это был гораздо менее продуктивным.

информация, предоставленная Аароном, - недорогое средство для изучения неклассические процессы в условиях гаражного ученого. "

Марк Маккей, ЧП
Е.В. Серый Историк


" I полностью согласен с Питером Линдеманном, что информация Аарона в "Секретах зажигания" представляет собой замечательный новое понимание того, как работает электричество, и это должно быть руки исследователей и экспериментаторов по всему миру.Этот это, ИМО, «холодное электричество», о котором говорил Тесла. и теперь Аарон нашел простой способ применить его для улучшения двигателя спектакль. Я думаю, исследователи Джо Селла, в частности, найдут что видео Аарона дают им очень четкое визуальное понимание то, что они называют "торсионными полями" в действии и следуя инструкциям, которые дает Аарон, им будет легко воспроизвести эффект на себе. "

Дэниэл Моек, Орегон


" A очень полезный и подробный пакет. "

Régis Латур , Франция


" I должен сказать, что эти концепции энергосистем не могли появиться достаточно скоро, особенно концептуальная разбивка того, как это работает.Вы улучшили мои знания о свободной энергии так сильно связаны с этой единственной идеей - техникой ответвления ограничены только воображением. Мир так сильно нуждается энергия из водных технологий - нам нужно очистить нашу планету и удалить и обрабатывать загрязняющие вещества с помощью этой технологии усиления мощности. "

Эдвард Клаф, Австралия


" I Прежде всего хочу сказать, что я увлекаюсь многими типами альтернативных решений нашей энергетической ситуации и как можно больше людей есть, ищу решение... Хочу поблагодарить вас за объединение некоторые секреты, которые там есть. Я только начал обзор информация, часть которой я видел раньше, но, как вы говорите, это теперь все в одном районе. "

Брайан Габури, Онтарио, Канада

Почему это «секрет», если он находится в открытом доступе? Хорошо, увидев это почти каждый в мире не может даже купить плазменное зажигание система, которая использует этот метод в местном автосалоне, speedshop, Каталог JC Whitney, и вы называете его - похоже, что промышленность ХОЧЕТ держать это в секрете от вас.

Секрет это субъективное слово. Для одних это секрет, для других - нет. В принципе, если кто-то окажется одним из этих так называемых "скептиков" и думаю, что технически это не секрет, так как я сказал, что поделился этим раньше и они знают это заранее, тогда им не стоит покупать мой пакет - это так просто!

Это для людей, которые ценят редкую и по большей части неизвестную информацию это действительно работает и уносит большинство других вещей.И в этом смысле и определение, представляю вам Ignition Secrets .

Кстати мое изобретение получил патент США , но я даю вам разрешение на использовать в личных целях! Многие ТЫСЯЧИ долларов были потрачены на патент, но вы получаете все ноу-хау и разрешение на его использование в личных использовать как каплю в море!

ЗДЕСЬ ЧТО ВЫ ПОЛУЧАЕТЕ С
СЕКРЕТЫ ЗАЖИГАНИЯ

Отзыв распространенных методов зажигания с видео, чтобы показать вам, что все "эксперты" утверждают, что главное в зажигании технологии.

Раскрытие из THE пламса зажигания метод, о котором нужно знать который не продавался на рынке 40 лет или более для какая-то странная причина! На самом деле в течение многих лет это был очень сложный и НЕЭФФЕКТИВНЫЙ способ получить этот эффект зажигания, но я покажу вам мой энергоэффективный метод.

Как чтобы это мини-СОЛНЦЕ появилось в промежутке от готовой искры вилка. Наденьте солнцезащитные очки и средства защиты органов слуха - если вы думаете Я шучу, подожди! Вы удивитесь, как вы когда-нибудь покупали обычный хлам за все эти годы!

Как для создания этого элегантного и мощного плазменного зажигания импульс для ТАКОЕ мощность, которую вы бы использовали для обычного CDI - тем не менее, размер взрыва составляет , что в СОТНИ РАЗ БОЛЬШЕ - правильно - для ТО ЖЕ власти! Как вы это получили намного больше при той же мощности ??? Я покажу вам ТОЧНО как!

Все при обычных методах зажигания искра будет меньше воздуха и сжатия, конечно.ОДНАКО, с тем, что я раскрою вам этот чудесный маленький шар солнца РОСТ когда вы даете ему БОЛЬШЕ воздуха, БОЛЬШЕ сжатия, и если вам случится добавить немного водяного пара, это становится еще более безумным, чем вы можете представить!

Вы эти результаты можно получить без необходимости использования раздутых катушек зажигания! В некоторых случаях полезна катушка производительности, но она работает с дешевыми тоже!

Вы можно использовать готовые заглушки, которые стоят несколько долларов каждый, вместо платить до 25 долларов за штекер за кучу раздумываемой ерунды.

Ты учили, что 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива - идеальное воздушное топливо смесь и что вы не можете работать на обедненной смеси, не повредив двигатель. Узнайте, почему это не что иное, как ШУТКА и что вы действительно можете получить даже БОЛЬШЕ мощности с более бедной смесью - ЕСЛИ у вас есть правильный путь для высвобождения энергии с помощью интеллектуальных методов зажигания И специальный КЛЮЧ, чтобы победить то, что автопроизводители использовали для саботажа все результаты экономии топлива - в основном, вы должны знать, что вы делаете, а так называемые эксперты дергали за над твоими глазами на долгие годы!

Все это и многое другое...

ЗДЕСЬ ЧТО ВЫ ПОЛУЧАЕТЕ С
РАЗРАБОТАННОЕ ИСКРОВОЕ РЕШЕНИЕ

Отзыв основных систем зажигания и выделение того, что именно Заработанная система искрового зажигания есть и как она работает.

А несколько предложенных решений по преодолению проблемы с применением от систем плазменного зажигания до отработанных систем искрового зажигания.

Презентация ТОЧНО, что я сделал, чтобы преодолеть это на своем автомобиле, что относится почти к каждой потраченной впустую искровой машине на дороге сегодня.

ЭТО ЯВЛЯЕТСЯ СКАЧАТЬ ЭЛЕКТРОННУЮ КНИГУ И ВИДЕО
УПАКОВКА - НЕ ТО ЧТО БУДЕТ
БУДЬТЕ ОТПРАВЛЕНЫ ВАМ.ПОЖАЛУЙСТА, ПОНИМАЙТЕ ЭТО ПЕРЕД ЗАКАЗОМ.

ЗАЖИГАНИЕ СЕКРЕТЫ
ВИДЕО ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Это часовой доклад на конференции Energy Science and Technology 2014 Конференция по истории и деталям плазменного зажигания система, включая научные ссылки, подтверждающие преимущества.

Также включает PDF-файл powerpoint для презентации на конференции.

ЗНАЧЕНИЕ $ 47

СЕКРЕТЫ ЗАЖИГАНИЯ
ЭЛЕКТРОННАЯ КНИГА
И ПОДДЕРЖКА ФАЙЛОВ

Изучите различные зажигания системы, включая схемы, схемы и другие пояснения которые раскрывают все.Эта книга идет рука об руку со всем моим видео пакет. Эта книга короткая, но ценность того, кем вы являетесь возможность учиться стоит МНОГО МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ!

СТОИМОСТЬ $ 37

19 БОНУСНЫЕ ВИДЕО

Видео с упором на различные системы зажигания.Включает видео-обзор генезис метода зажигания Мураками. Показывая невероятно простая настольная репликация моего метода на случай, если вы хотите изучить этот эффект на скамейке. Вы увидите более высокую скорость переключения метод с демонтируемым переключателем SCR плюс видео газонокосилка работает с этим методом на парах неработающего жиклера. Вы также узнаете о том, что является ключом к энергоэффективности. на любой автомобиль с электронным впрыском топлива, который скрыл от вас!

СТОИМОСТЬ $ 37

.

Как проверить и устранить проблемы в системе зажигания?

Система зажигания - это система запуска вашего двигателя малого объема. Независимо от того, запускаете ли вы двигатель с помощью троса или поворотом ключа на электродвигателе, вы полагаетесь на то, что система зажигания создаст искру внутри камеры сгорания.

Детали системы зажигания малого двигателя

Когда вы запускаете газонокосилку или небольшой двигатель, вы поворачиваете маховик, и его магниты проходят через катушку (или якорь).Это создает искру. Система зажигания координирует синхронизацию таким образом, чтобы искра воспламенила топливно-воздушную смесь в камере сгорания, когда она достигает максимальной степени сжатия в каждом цикле двигателя, тем самым увеличивая мощность двигателя.

Когда двигатель работает, маховик продолжает вращаться, магниты продолжают проходить через катушку, а свеча зажигания продолжает зажигаться в соответствии с определенным временем.

Типы систем зажигания

Распространенные проблемы с маховиком

Если вы испытываете проблемы с синхронизацией зажигания , чаще всего это происходит из-за срезания шпонки маховика. Вы также можете проверить магниты маховика на наличие потенциальных проблем.

Для получения информации об этом, пожалуйста, посетите наш FAQ по проверке маховика и ключей.

Распространенные проблемы свечей зажигания

.

Добро пожаловать - Ignition Руководство пользователя 8.1

Поиск

Руководство пользователя

НАЧАЛО РАБОТЫ
МОДУЛИ И ПЛАТФОРМА
ПРИЛОЖЕНИЕ
РУКОВОДСТВА И ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
ГЛОССАРИЙ
ССЫЛКИ НА СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПАРТНЕРЫ

Sepasoft - модули MES
Cirrus Link - модули MQTT

РЕСУРСОВ

Inductive University Демонстрационный проект
Ignition Статьи базы знаний

Forum
IA Support
SDK Documentation
SDK Примеры

ВСЕ ВЕРСИИ РУКОВОДСТВА

Зажигание 8
Зажигание 7.9
Зажигание 7,8

Устаревшие страницы

.

Системные требования Ingnition - Вопросы и ответы по двигателю IC

перейти к содержанию Меню Меню .

Смотрите также