RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Регулировка зажигания ауди 80 б3 карбюратор


Колбасит после установки УОЗ — Audi 80, 1.8 л., 1989 года на DRIVE2

После переборки карбюратора выставил как попало зажигание и отрегулировал карбюратор для стабильной работы (но не правильно), потом мне на слух выставили зажигание, машина стала ездить чуточку получше, но всё равно тупила.
Взял у брата стробоскоп, по нему выставил метку на коленвале, но так и не понял как точно выставлять. Получилось, что метка чуток заезжает за какое-то "зубило" в центре окошка. Выставлял со снятым вакуумником, приметно на 1000 оборотах.
Теперь на оборотах свыше 2000 ведёт себя хорошо, очень шустрая и идёт на разгон на 5 передаче, посторонних звуков и стуков нет, но до 2000 движокплющит и колбасит, я уже весь карбюратор перекрутил, никак не стабилизируются, из выхлопной хлопки слышны почти постоянные, и трубу колбасит.
Что можете посоветовать по этому поводу? Может угол чуток поменять, но не знаю в какую сторону.

Таблица регулировки

UPD.Сегодня утром на ощупь выставил угол, что бы до работы доехать, вела себя получше, но всё равно хлопки постоянные. Вечером снова вооружился стробоскопом и пошёл ставить угол, решил сделать как по книжке 18 градусов. Т.к.метка на 6 градусах, то сделал опережение метки на 12 градусов. В общем-то нормально работает, но при повышении оборотов свыше 2000 начинается странный стук, как будто кто-то отбойным молотком изнутри колотит, я так понял, это "стучат пальцы"?! (машина стоит на месте, без нагрузки). при этом моторчик очень хорошо реагирует на нажатие педальки газа.
В результате провозился 4 часа, последний угол, который пока оставил это 10 градусов. Холостые держит, но постоянные хлопки, хоть и пореже стали. Свечи поменял на старые, ничего не меняется. Кто что посоветует? До того, как начал эксперименты с углом, холостые держала хорошо, без хлопков, но тупила. теперь как я только ни крутил угол и карбюратор, обратно восстановить не получается. :(

www.drive2.ru

Audi 80 | Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Общая информация

Углом опережения зажигания называется угол, на который поворачивается коленчатый вал между моментами воспламенения смеси в каждом очередном цилиндре. Измерение производится относительно ВМТ конца такта сжатия соответствующего поршня, результат выражается в углах до или после ВМТ

В идеале воспламенение воздушно-топливной смеси в камере сгорания цилиндра должно производиться в момент прохождения поршнем положения ВМТ конца такта сжатия. При этом взрывообразно нарастающее давление в цилиндре будет толкать поршень вниз, вызывая тем самым вращение коленчатого вала двигателя. Ввиду того, что искрообразование между электродами свечи/воспламенение смеси занимает некоторое время (доли секунды), поджиг должен производиться немного раньше момента достижения поршнем положения ВМТ, иначе максимальное толкающее поршень давление не будет достигнуто, что приведет к снижению развиваемого двигателем крутящего момента.

Если установить угол опережения зажигания на 10° перед ВМТ, то воспламенение воздушно-топливной смеси в каждом из цилиндров будет происходить в момент, когда соответствующий поршень займет соответствующее положение (10° перед ВМТ конца своего такта сжатия). Сказанное остается верным лишь во время работы двигателя на холостых оборотах. Добиться максимальной эффективности отдачи двигателя/экономии расхода топлива можно добиться, если процесс сгорания смеси в цилиндрах будет завершаться в пределах 23° после ВМТ соответствующего поршня.

По мере нарастания оборотов двигателя поршни начинают двигаться быстрее, при этом свечи зажигания должны производить воспламенение воздушно-топливной смеси так, чтобы ее сгорание происходило даже немного ранее момента, когда соответствующий поршень достигнет положения ВМТ. При установке слишком раннего зажигания нарастающее давление в цилиндре будет препятствовать продвижению поршня вверх, что приводит к возникновению характерного стука, в просторечии именуемого детонацией. Слишком позднее зажигание, как уже говорилось выше, приводит к заметному снижению эффективности отдачи двигателя.

На ободе шкива коленчатого вала и крышке привода ГРМ предусмотрены специальные установочные метки. При этом метка на шкиве соответствует положению ВМТ конца такта сжатия поршня первого цилиндра, к проводу свечи зажигания которого следует подключать стробоскоп при проверке/регулировке установки угла опережения зажигания (следите, чтобы электропроводка подключения стробоскопа не касалась лопастей вентилятора системы охлаждения!). При этом вспышки лампы будут происходить синхронно моментам искрообразования между электродами данной свечи. Направив луч стробоскопа на обод шкива, можно легко определить положение поршня первого цилиндра в момент начала воспламенения смеси, - метка на ободе шкива “замрет” напротив соответствующего деления закрепленной на крышке привода ГРМ шкалы. В ходе регулировки опережения зажигания необходимо добиться соответствия нормативным для данной модели автомобиля требованиям (см. далее).

Проверка и регулировка

Модели 1990-1996 г.г. вып.


Модели 1997-2000 г.г. вып.

На данных моделях установка и регулировка угла опережения зажигания производится автоматически под управления электронного модуля (ЕСМ). Проверка может быть произведена при помощи специального диагностического считывателя (сканера).

automn.ru

электрика — Audi 80, 1.6 л., 1978 года на DRIVE2

начало темы здесь: www.drive2.ru/cars/audi/8…/288230376152968296/#post

Заранее прошу прощения за унылое подкапоное состояние, приведение его в порядок пока в процессе

После изготовления механической части, прибегнул к своему любимому хобби — электричеству.
Покупаем:

простая четырёхстволка от 8 клапанной 2111 — 650р.


ВВ провода от 8 клапанной 2111 производства SLON silicon (понятия не имею о таком производителе, в дальнейшем планирую заменить на TESLA от Golf4) — 600р.

коммутатор производства Украины, начинка импортная, монтаж планарный, выходной транзистор не помню но не КТ это точно — 2 шт. по 200р.


3 разъёма от коммутатора и один сгоревший коммутатор для использования его в качестве корпуса для блока согласования — 170р.

мне попался вот такой, почему-то других ни когда не видел, только такие


разъём ДХ от ВАЗ, разъём катушки, разъём к ДХ от VAG (пришлось купить, т.к. переходил с контактного зажигания) — 380р.

заделаный разъём катушки


для дальнейшего исключения проблемы с поиском родного ДХ и возможности без болезненной имплантации ДХ от ВАЗ, заделал разъём от ДХ ВАЗ в общий жгут и изготовил переходник ДХ ВАЗ-VAG или VAG — ВАЗ, кому как

вот такой шнурок с разъёмами для ДХ, донором для ВАЗ является разъём самого ДХ ВАЗ

во какая белиберда получилась…

Значит самое интересное это блок согласования
Немного о работе ДХ, когда вращается вал трамблёра и шторки то перекрывают магнит то открывают происходит … (не буду вдаваться в дебри)… импульс, в общем коммутатор срабатывает только тогда когда шторка открывает магнит, так вот чтоб нам получить обратный импульс для получения искры в момент закрытия магнита ДХ и чтоб это всё работало с механикой которую я описывал ранее, нужно спаять схему из трёх простых деталей, это: транзистор КТ3102 лучше металлический, резистор на 1к, конденсатор на 330 пикофарад.
Загвоздка всей системы является тахометр, раньше стояла такая система с тахометром как говорят высоковольтным(коими являются все тахометры VDO с прямым подключением к катушке зажигания) замером, т.е. замером импульса всплеска "обратного" напряжения индукции катушки…
в общем стояла

такая система


а теперь ВВ катушек две и нужно свести ВВ импульсы в одну кучу для правильности показаний тахометра…
Казалось бы, можно просто импульсный провод с тахометров объединить до кучи через диоды (на некоторых тахометрах это работает), на других тахометрах нужно развернуть диоды в другую сторону (но для VDO) это тоже катит, собирал схемы с делителем (наиболее распространённый вариант) для тахометров ВАЗ он самое то. Но чтоб заработал VDO я так пока и не добился… Может кто что подскажет, или схему даст реально работающую в сведении сигналов с двух катушек или с одним ДХ и с тахометром VDO рассчитанным на контактную систему зажигания.

Короче выкладываю свою схему, которая эксплуатируется каждый день и проблем с ней нет (кроме тахометра), схема не стреляет в цилиндры при включении зажигания!

на некоторых авто, тахометр работает при таком положении диодов в блоке согласования


для некоторых тахометров нужно развернуть диоды в другую сторону

на тахометре ВАЗ-2106 заработала схема с делителем


но не та ни следующая схема сбора в кучу сигнала для тахометра не заработали с моим штатным тахометром VDO, ради интереса подключал тахометр к одной из катушек, и наблюдал отображение ровно половины оборотов, т.е. ХХ показал 450 об/мин, и обороты при 100км/ч всего 1500 об/мин. Очень не комфортно так ездить, и пока я отключил тах до появления очередной светлой мысли в моей голове.
В общем собирается всё это в такую кучу

общий вид новой системы зажигания без бегунка


вот такой сендвич из коммутаторов и блока согласования получается


обратная сторона блока согласования

из за увеличившейся нагрузки и очень сильного нагрева родной проводки от контактно системы зажигания пришлось установить разгрузочное импортное реле от какого-то ниссана, стоявшее как раз в системе зажигания, как это сделать я рассказывать не буду, потому как это слишком просто…
под капотом всё разместил

www.drive2.ru

Точная зажигание на ауди 80 1.8 карбюратор. Основные правила для начала работы. Ремонт системы зажигания.

Система зажигания Система зажигания обеспечивает правильное прохождение процесса сгорания в двигателе благодаря целенаправленно «выстреленным» воспламеняющим искрам. Причем все происходит точно, потому что при средних 3000 об/мин двигателя каждому цилиндру нужно 25 искр в секунду. Так что 4-цилиндровому двигателю потребуется 100 искр в секунду, 6000 в минуту, 360 000 в час...

15.1 Различные системы зажигания

Различные системы зажигания Система зажигания является почти во всех моделях Audi 80 составным элементом электронной системы двигателя. Но то, что на бумаге выглядит сложным, на самом деле относительно просто: у моделей с 4- и 6-цилиндровыми двигателями система зажигания управляется тем же самым блоком управления, что и система впрыска. Это имеет то преимущество, что реакци...

Принцип работы зажигания Если построить диаграмму зависимости угла опережения от нагрузки и числа оборотов двигателя, то получится так называемая характеристика зажигания. Чем страннее выглядит ее форма, тем точнее зажигание согласовано с соответствующей эксплуатационной ситуацией двигателя. Основной принцип зажигания состоит в том, что т...

15.3 Исполнительный орган

Исполнительный орган Электронный транзисторный коммутатор В электронном коммутаторе находится мощный транзистор, который включает и выключает подачу тока к катушке зажигания (либо к катушкам зажигания). Таким образом, огромное напряжение не может помешать работе чувствительной электроники блока управления. Однако транзистор подает ток не в тот момент, в который датчик Холла...

«Мозг» системы Под обшивкой (стрелка) сбоку у ног переднего пассажира на моделях с 5-цилиндровым двигателем расположен блок управления (2) полностью электронной системы зажигания. Также здесь размещен датчик давления наружного воздуха (1) системы впрыска KE-III-Jetronic. Блок управления У большинства двигателей управление системой зажиган...

Импульсы для блока управления Открытый распределитель зажигания (на примере 4-цилиндрового двигателя): 1 – датчик Холла; 2 – замыкатель; 3 – соединительный штекер датчика Холла. Датчик Холла расположен у 6-цилиндрового двигателя далеко сзади за левой головкой блока цилиндров: 1 – корпус датчи...

Регулирование по детонации Кроме двигателей 66 кВт Детонационное сгорание, возникающее, если момент зажигания слишком далеко был перемещен в сторону «опережения зажигания», вредит двигателю. Следствием этого являются перегрев, повреждение подшипников и поршней. Но двигатель работает с максимальной мощностью, если установлено как можно более «раннее зажигание», то есть е...

15.7 Меры безопасности при работе с системой зажигания

Меры безопасности при работе с системой зажигания В моторном отсеке автомобиля Audi 80 специальная табличка предупреждает о высоком напряжении в системе зажигания, и это вовсе не беспричинно: уже в тонком проводе цепи управления могут возникать напряжения до 100 В с большой силой тока, не говоря уже об опасном высоковольтном напряжении зажигания, составляющем свыше 30 000 В...

Выставление зажигания – проблема, с которым владельцы авто столкнутся рано или поздно. Выставление зажигания Ауди 80 проводится по 3 меткам:

Важно! При съеме крышки распределителя требуется соблюдать аккуратность, так как запомнить исходное положение всех деталей, дано не каждому. Последствия такой «забывчивости» плачевны, после обратной установки крышки на место, автомобиль может не завестись. Поэтому, рекомендуется заблаговременно нарисовать метки.

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

electricianprof.ru


Смотрите также