RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Расположение клапанов в гбц под каким углом


Тюнинг ГБЦ часть 2

Для начала расскажу в чем преимущество ГБЦ (головки блока цилиндров) с 4 клапанами на 1 цилиндр в сравнении с 2 клапанами. Расположение двух впускных и двух выпускных клапанов в камере сгорания позволяет увеличить площадь клапана (клапанов), но вопреки тому, что многие считают, это не реальная причина в превосходстве. Для примера, давайте сравним 1.7 литра Lotus/Ford Twin Cam раллийный двигатель (2 распредвала, 4 цилиндра, 8 клапанов). Впускной клапан имеет размер 43 мм (площадь -14.45 см2)

И знаменитый двигатель, разработанный гоночным инженером Кейтом Даквортом (один из основателей компании Cosworth, название Cosworth родилось из объединения фамилий (COStin and duckWORTH). Cosworth являлся подразделением Ford Motor Company, но на данный момент приобретён Джеральдом Форсайтом и Кевином Колховеном).

Раллийный двигатель Cosworth BDA 1.7 литра (2 распредвала, 4 цилиндра, 16 клапанов) Размер впускных клапанов 31 мм, площадь клапанов на впуске составляет 15 см2 – что является очень близко к площади впускного клапана мотора Lotus/Ford Twin Cam (14.5 см2).

Оба двигателя были разработаны для гонок и выдавали максимальную мощность на 8000 оборотах; 190 сил Cosworth и 170 сил Lotus/Ford . В ралли автомобили с двигателем Cosworth были всегда намного быстрее (на любом покрытии) из-за того, что этот мотор имел на 1000 оборотов более широкий диапазон мощности и значительно лучше не только на верхах, но и на низких оборотах. А причина в том, что имея практически идентичную площадь клапанов двигатель Cosworth имеет на 44% больше клапанную щель при любом подъеме клапанов. По этой причине моторы с 4 клапанами на цилиндр используют распредвалы с менее широкой полной фазой (duratoin), а это в свою очередь улучшает средний диапазон без ущерба для максимальной мощности.

Чтобы это лучше понять почему на 44% больше, предлагаю рассмотреть иллюстрацию которая использовалась в посте о распредвалах (Распредвал часть 2)

В первой части мы остановились на геометрии седла клапана.

Геометрия седла клапана

Основной закон – седло впускного клапана, это номер 1, от чего зависит эффективность ГБЦ пока клапан не будет иметь подъем 0.18 (18%) от его диаметра, а на стороне выпуска еще больше, до 0.35 от диаметра выпускного клапана.

Однофасочное седло с углом 45* градусов имеет эффективность 56% при подъеме клапана 6.35 мм. Если выполнить правильную трех-фасочную, четырех или даже пяти-фасочную геометрию седла то эффективность реально повысить до 84% (средние значения от 76% до 84%). Стандарт трех-фасочная геометрия (наиболее популярная) 45* — запорная фаска, 30* — верхняя, соединяет основную фаску с днищем камеры сгорания. Нижняя фаска имеет угол 60* соединят 45* с горлом канала.

На этой схеме указаны размеры, как для впускного, так и выпускного каналов хорошо работающие и дающие великолепный результат. Также указаны оптимальные размеры клапанов (впуск и выпуск). Как вы заметили, на выпуске, запорная фаска седла шире, это необходимо чтобы обеспечить хороший теплоотвод от тарелки клапана. Выпускной клапан при этом имеет более узкую 45* фаску, что необходимо для борьбы с образованием нагара. Переход от запорной фаски седла к каналу осуществляется широкой 60- градусной нижней фаской, многие специалисты используют дополнительно для 4-х – 5-ти фасочной геометрии седла канала еще фаски с углом 75* (80 градусов) которые более плавно соединяют запорную фаску с каналом.

Очень большой положительный эффект на продувку дает дополнительная 30* фаска на клапанах

Очень важно не только угол (об это ниже) но позиция, расположение клапана в седле и ширина запорной фаски

Для впуска многие специалисты любят совмещать седло, как можно выше (в направлении камеры сгорания) с клапаном. На выпуске такое расположение неприемлемо, это сильно ухудшит надежность и может привести к прогару клапана – по центру то что надо.

Ширина запорной фаски, на впускном канале оптимальным является 1.0 мм – 1.55 мм. Более узкая фаска, в основном улучшает продувку канала, но при этом ухудшает прочность, надежность. Выпускные каналы работают при экстремально высоких температурах, поэтому им необходима более широкая запорная фаска, для того чтобы увеличить пятно контакта и лучше отводить тепло через седло канала (оптимальные размеры указаны на схеме).

Для примера привожу результаты которые были получены на сток 1.6 литра двигателе с размером впускного клапана 35.5 мм при проведении выше указанных процедур

Результат – плюс 14 CFM, это даст прибавку в мощности более 10 сил.

Альтернативные углы геометрии седла канала

45* градусов запорная фаска седла впускного клапана наиболее используемая, но часто используют и другие углы. Для примера, если у вас задушен мотор, вам надо больше воздуха (flow) не важно, что результат даст только пиковую мощность на 9000 оборотах – используется угол 50-55*, такой угол дает наилучшую продувку при высоком подъеме клапана т.к. позволяет сделать более плавное соединение с максимально возможно увеличенным горлом канала. Такие углы применяют инженеры при постройки гоночным моторов 358- ci V8 для NASCAR.

Плюсы – максимальные показатели продувки при высоко поднятом клапане, минусы – пиковая мощность и самое главное, чем больше угол (больше 45*) запорной фаски, тем меньше прочность, намного хуже надежность. Для турбо моторов такой вариант ПРОСТО НЕ ПРИЕМЛЕМ из-за высоких температур. Если Вы строите мотор рассчитанный на высокие обороты, то лучшие результаты (из-за реверса потока воздуха) дает верхняя (top cut) фаска не 30*, а 38* градусов

Если ваш мотор очень голодный до воздуха или вы желаете существенно улучшить характеристики ГБЦ не на высоких оборотах, то есть хороший вариант – использовать 30⁰ запорную фаску на седле впускного клапана. Предлагаю этот вариант рассмотреть более подробно

Как видно из рисунка, при одинаковом подъеме, клапанная щель при использовании запорной фаски с углом 30* больше, а значит и количество воздуха будет поступать больше (а это то, что надо для повышения момента). Такое улучшение на впуске мы имеем в плоть до подъема клапана 7.5 мм, максимальная прибавка составляет более 20% при подъеме клапана 1.25-2.5 мм. Такая геометрия дает эффект, при малых подъемах клапана, более большого канала (и конечно и размера клапана) но только при этом низы и середина не ухудшается, а только улучшается.

Это похожий эффект, как при использовании распредвала с большим подъемом, как вы помните я описывал, что сам по себе подъем кулачка не увеличивает максимальное значения проходящего потока воздуха при подъеме выше 0.25 от диаметра клапана, но сильно увеличивает наполнение при малом подъеме. Происходит это за счет увеличения скорость подъема клапана и не более.

Встречается много серийных машин с такой геометрией седла клапана, да, наверное, все дизельные двигателя работают на такой геометрии, но встречаются и бензиновые моторы. На первый взгляд это все кажется просто, но на самом деле есть и сложности (решаемые).

С одной стороны, чем меньше угол, тем лучше клин, который улучшает герметичность пары седло-клапан, но при этом, чем более плоское седло, тем больше проявляется тенденция, что клапан на высоких оборотах начнет отпружинивать при закрытии. Однозначно, чем более плоский угол запорной фаски седла канала, тем лучше продувка, наполнение (flow) при небольших подъемах клапана, но без серьезного изучения этого вопроса ситуация может только ухудшится при использовании распредвалов с подъемом кулачка выше 12 мм. Если ваша цель высокие обороты (8000+++) и распредвал с высоким подъемом кулачка 12.5++мм – 50*-55* градусов угол запорной фаски решит проблему отпружинивания клапана и как следствие больше мощность.

На данной картинке указано схематично, как сделать седло впускного канала с углом 30*

Такая геометрия седла впускного клапана дает потрясающие результаты на продувочном стенде, но скорее всего возникнут проблемы с герметичностью (клапан-седло) на оборотах намного выше 5000. Особенно это проявляется на высоко форсированных моторах, которые испытывают проблему с высокой температурой клапана при максимальных нагрузках и как следствие деформация (изгиб клапана при закрытии в следствии его расширения). По этой причине такую геометрию не рекомендуется использовать на выпускном седле клапана.

Есть несколько вариантов решения этой проблемы (ВЫСОКАЯ температура клапана, расширение –деформация). Один из вариантов нанести на лицевой стороне тарелки впускного клапана канавку. Вот вариант как это сделать

Так же не будет лишним использовать клапанные пружины на 10% жестче, чем необходимо для седла с углом 45*. При использовании такого метода David Vizarrd's – известный американский спец в области постройки гоночных моторов (кстати, он проводит очень полезные семинары, как готовить ГБЦ) делал великолепные гоночные моторы.

Другой вариант – использование специального термо покрытия на клапана, которое снижает температуру последнего (значительно)

Вообще, проблема с клапанами при высокой температуре частое явление даже на сток моторах, особенно турбо версии. При их тюнинге, часто этот вопрос остается забытым, а это не только деформация и как следствие плохая герметичность, пропуски зажигания, детонация, такое часто встречается к примеру на европейских моторах VAG 2.0 turbo TSI – накачав мотор супер прошивками от Брендовых тюнерских фирм, но при этом не позаботившись об охлаждении воздуха, мотора и т.д. как решение пытаются эту проблему решить заменой клапанных пружин на более жесткие. Ну да ладно, это у же не по теме

Тюнинг ГБЦ часть 3

Автор: Владимир Шарандин

 

ГРМ двигателя автомобиля

Механизм газораспределения служит для осуществления своевременного впуска в цилиндр горючей смеси (например, бензина и воздуха) и выпуска отработавших газов. В головке блока цилиндров помещаются минимум два клапана – впускной и выпускной. Клапаны приводятся в движение деталями механизма газораспределения. Через впускной клапан в цилиндр поступает горючая смесь или воздух; через выпускной клапан выходят отработавшие газы в атмосферный воздух через систему выпуска.

Устройство и принцип действия механизма газораспределения

В бензиновых и дизельных двигателях применяется механизм газораспределения клапанного типа, сейчас уже, в основном, с верхним расположением клапанов. Это значит, что клапаны находятся сверху, в головке блока цилиндров, как показано на рисунке 4.8.

Так, при верхнем расположении клапаны с пружинами и деталями их крепления установлены в направляющих втулках в головке блока цилиндров, в которой также отлиты впускные и выпускные каналы.


Рисунок 4.8 Головка блока цилиндров с газораспределительным механизмом.

Усилие от кулачков распределительного вала, расположенного здесь же – в головке блока, к клапанам передается с помощью толкателей и/или коромысел. Коромысла установлены шарнирно на оси, закрепленной на головке блока. Клапаны на головке закрыты крышкой.

 О тепловом зазоре

Между стержнем клапана, толкателем или концом коромысла газораспределительного механизма должен быть зазор (так называемый тепловой зазор), который необходим для компенсации удлинения стержня клапана при его нагревании без нарушения плотности посадки клапана в гнезде. Другими словами, если бы не было зазора, грубо говоря, между кулачком распредвала и клапаном, то от нагрева до высокой температуры, клапан увеличился бы в длину и перестал бы плотно прилегать к седлу в головке блока цилиндров.

Величина зазора для двигателей разных марок устанавливается для впускных клапанов в холодном состоянии в пределах 0,15—0,30 мм, а для выпускных клапанов, подвергающихся большему нагреву, — в пределах 0,20—0,40 мм. Однако же, у некоторых производителей зазор может быть таков, что не попадет в указанные диапазоны.

Для регулировки величины этого зазора в механизме предусмотрены регулировочные устройства. Хотя слово «устройство» слишком громкое для регулировочного болта и стопорной гайки (Рисунок 4.9) или шайб различной толщины (Рисунок 4.10).


Рисунок 4.9 Регулировка теплового зазора с помощью болта.


Рисунок 4.10 Регулировка теплового зазора с помощью шайб
(А – головка блока цилиндров без распределительного вала;
Б – головка блока цилиндров с распределительным валом).

Сейчас очень распространена конструкция с гидравлическими компенсаторами, которые под давлением масла подводят коромысло или толкатель к кулачку распределительного вала, убирая тем самым негативное последствие теплового зазора, а именно — удар кулачка о толкатель во время работы. Но стоит упомянуть, что установка гидрокомпенсаторов удорожает конструкцию головки блока цилиндров и повышает свои требования к качеству используемого моторного масла и к частоте его замены, поскольку масляные каналы компенсатора могут забиваться продуктами износа.

Примечание
Более подробно о гидрокомпенсаторах приведено ниже.

 Предварительно о распределительном вале

Примечание
Почему предварительно? Потому что для целостности восприятия данного раздела о распределительном вале необходимо сказать несколько слов, а более подробное описание данной детали будет дано ниже.

Правильность чередования различных тактов в цилиндрах двигателя достигается соответствующим расположением кулачков на распределительном валу, а также правильностью установки зацепления распределительных шестерен/шкивов с приводной шестерней/шкивом коленчатого вала.

В четырехтактном двигателе рабочий цикл во всех цилиндрах завершается за два оборота коленчатого вала. За это время в каждом цилиндре должны по одному разу открыться и закрыться впускной и выпускной клапаны, что происходит за каждый оборот распределительного вала. Таким образом, распределительный вал должен вращаться в два раза медленнее коленчатого вала. Для этого шестерня распределительного вала имеет вдвое большее число зубьев, чем шестерня коленчатого вала, либо же шкив по диаметру должен быть в два раза больше шкива коленчатого вала.

Фазы газораспределения четырехтактного двигателя

Для лучшего наполнения цилиндров свежим зарядом и наиболее полной очистки их от отработавших газов моменты открытия и закрытия клапанов в четырехтактных двигателях не совпадают с положениями поршней в ВМТ и НМТ, а происходят с определенным опережением или запаздыванием. Иначе говоря, впускной клапан может закрываться после того, как поршень пройдет НМТ, а выпускной — закрываться после ВМТ.

Моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в градусах, соответствующих величинам углов поворотов кривошипа коленчатого вала относительно мертвых точек, называются фазами газораспределения. Фазы газораспределения могут быть нанесены на круговую диаграмму, называемую диаграммой газораспределения, как показано на рисунке 4.11.

Пожалуй, будет проще показать это на примере. Так, если говорят, что клапан открывается за 5 градусов до ВМТ, значит клапан начал открываться в то время, когда кривошип коленчатого вала, к которому присоединен шатун поршня, находился за 5 градусов до верхней мертвой точки.


Рисунок 4.11 Диаграмма газораспределения четырехтактного двигателя.

Впускной клапан начинает открываться немного раньше, чем поршень придет в ВМТ. При этом к началу хода поршня вниз при такте впуска клапан уже немного откроется. Опережение открытия впускного клапана для двигателей разных моделей колеблется в разных диапазонах. Зачастую закрытие впускного клапана происходит с определенным запаздыванием, когда поршень перейдет НМТ и начнет двигаться вверх. При этом некоторое время после перехода НМТ, несмотря на начавшееся незначительное движение поршня вверх, заполнение цилиндра зарядом будет продолжаться вследствие некоторого разрежения, еще имеющегося в цилиндре, а также вследствие инерции заряда, движущегося во впускном трубопроводе.

Примечание
Однако стоит отметить, что существует как минимум два цикла, именуемых циклами Миллера и Аткинсона, при которых впускной клапан закрывается не так, как на обычных ДВС.

Таким образом, время открытия впускного клапана больше времени, в течение которого происходит полуоборот вала; продолжительность впуска при этом увеличивается, и цилиндр более полно заполняется свежим зарядом.

Выпускной клапан открывается раньше прихода поршня в НМТ.

При этом газы, находясь в цилиндре под большим давлением, быстро начинают выходить наружу, несмотря на то, что поршень еще движется вниз. Затем поршень, пройдя НМТ и двигаясь к ВМТ, будет выталкивать оставшиеся в цилиндре газы. Выпускной клапан закрывается тогда, когда поршень перейдет ВМТ. Несмотря на то, что поршень начнет уже немного опускаться вниз, газы будут продолжать выходить из цилиндра по инерции и вследствие отсасывающего действия потока газов, движущихся в выпускном трубопроводе. Таким образом, время открытия выпускного клапана больше времени, в течение которого происходит полуоборот вала, и цилиндр лучше очищается от отработавших газов.

Примечание
Угол поворота кривошипа, соответствующий положению, при котором впускной и выпускной клапаны одновременно открыты, называется углом перекрытия клапанов. Вследствие незначительности этого угла и ничтожной величины зазора между клапанами и гнездами, возможность утечки горючей смеси исключена. Перекрытие клапанов необходимо для дополнительной продувки цилиндра с целью лучшей наполняемости свежим зарядом.

Некоторое уменьшение давления газов на поршень, происходящее при рабочем ходе вследствие раннего открытия выпускного клапана, и потеря части работы газов при этом восполняются тем, что поршень, движущийся при такте выпуска вверх, не испытывает большого сопротивления от газов, оставшихся в небольшом количестве в цилиндре.

Изменение фаз газораспределения

С развитием технологий перед конструкторами и инженерами открылись серьезные перспективы в повышении эффективности работы двигателя – увеличение мощности с одновременным снижением расхода топлива стало новым трендом в автомобильной промышленности. Для того, чтобы оптимизировать работу двигателя внутреннего сгорания, необходимо подстраивать фазы газораспределения под все режимы нагрузки – от холостого хода до полной нагрузки.

Примечание
Обороты холостого хода — это минимальные обороты, при которых двигатель может работать устойчиво без нагрузки. Вы запустили двигатель, при этом никакого движения и воздействия на педаль газа не происходит.

А как изменять фазы газораспределения? — Проворачивать распределительный вал относительно коленчатого вала, изменяя тем самым моменты открытия клапанов. Прибавим к этому управление опережением зажигания* и это даст возможность управлять началом и концом тактов двигателя и позволило настолько оптимизировать работу ДВС, что показатели мощности и расхода топлива улучшились многократно.

Примечание
* Опережение зажигания. Для того чтобы топливовоздушная смесь успела сгореть, пока поршень движется от верхней мертвой точки к нижней, ее необходимо поджигать немного раньше. Основным показателем является угол опережения зажигания, который говорит нам о том, за сколько градусов до ВМТ на такте сжатия возникнет пробой между электродами свечи. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки на двигатель угол опережения зажигания должен изменяться, что реализуется с помощью распределителя зажигания или электронного блока управления двигателя (подробнее об этом рассмотрено в главе 10 «Электрооборудование и электросистемы», раздел 10.4 «Система зажигания»).

Суть системы проста. На распределительный вал (или валы) устанавливается специальный механизм, на внешней части которого есть звездочка для приводной цепи от коленчатого вала. Механизм этот устанавливается так, что может проворачивать распределительный вал в сторону опережения или запаздывания, в зависимости от режима работы двигателя.

Если говорить более подробно, то работа механизма изменения фаз газораспределения (фазовращателя) происходит, как описано ниже.

Коленчатый вал через приводную цепь вращает фазовращатель, который установлен на распределительном валу. В момент, когда необходимо сместить время открытия клапанов в сторону запаздывания или опережения, фазовращатель проворачивает распредвал в соответствующую сторону.


Рисунок 4.12 Внешний вид фазовращателя.

Фазовращатели, в основном, устанавливают на впускной распределительный вал (вал, который открывает только впускные клапаны), но сейчас все чаще данные механизмы монтируют на оба распредвала – впускной и выпускной.

Изменяемая высота клапана

В современных бензиновых двигателях количество топливной смеси регулируется с помощью дроссельной заслонки – заслонка открывается, поступает больше воздуха, в соответствии с этим впрыскивается больше топлива. Воздух, необходимый для приготовления топливовоздушной смеси, пока доберется до цилиндра, преодолеет несколько весьма неприятных препятствий: воздушный фильтр, дроссельную заслонку, клапаны, а это все потери, которые напрямую влияют на мощность ДВС. Попробуйте сами подышать в противогазе не с угольным а с бумажным фильтром… Вот так и двигателю «тяжело дышать». Одно из препятствий на пути воздуха, от которого мечтали избавиться конструкторы, это дроссельная заслонка. Однако как регулировать количество впускаемого воздуха? Решение снова было связано с клапанами. Пришли к тому, что необходимо регулировать высоту клапана. Были системы со ступенчатым регулированием высоты клапана, а именно: клапан открывался только на три разные высоты. Затем придумали систему бесступенчатого открытия клапанов с диапазоном открытия от 1 мм до 10 мм. Это позволило избавиться от дроссельной заслонки – двигателю стало легче «дышать». Однако избавление от дроссельной заслонки изменением высоты открытия клапанов не является самоцелью. Контроль над работой клапанов позволяет еще больше отточить работу четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.

Детали клапанной группы

К клапанной группе относятся клапан, направляющая втулка клапана, клапанная пружина с опорной шайбой и деталями крепления (они же — «сухари»). Все описанное приведено на рисунке 4.13.

Клапан служит для закрытия и открытия впускных или выпускных каналов в головке блока цилиндров. Основными элементами клапана являются тарелка и стержень.

Тарелка клапана имеет шлифованную конусную рабочую поверхность — фаску (обычно под углом 45°), которой клапан плотно притерт к седлу.

Стержень клапана отшлифован и проходит через направляющую втулку. На конце стержня клапана имеется канавка или отверстие для крепления опорной шайбы пружины. Разноименные клапаны имеют тарелки различных диаметров (зачастую, больший — у впускного клапана) или отличаются специальными метками.


Рисунок 4.13 Клапанный механизм.

Седло клапана (на рисунке 4.13) представляет собой металлическое кольцо цилиндрической формы с обработанной под углом 45 градусов рабочей поверхностью (той самой, к которой прилегает тарелка клапана). Седла клапанов запрессованы в головку блока цилиндров. Существуют конструкции с заменяемыми седлами и с седлами, запрессованными наглухо.

Направляющая втулка, в которой клапан устанавливается стержнем, обеспечивает точную посадку клапана в седло. Втулки запрессовывают в головку цилиндров.


Рисунок 4.14 Клапан.

Клапанная пружина удерживает клапан в закрытом положении, обеспечивая плотную его посадку в гнезде, а также создает постоянное прижатие толкателя к поверхности кулачка распределительного вала. Пружину надевают на выходящий из втулки конец стержня клапана и закрепляют на нем в сжатом состоянии с помощью опорной шайбы с коническими разрезными сухарями, которые входят в выточку на стержне клапана. Иногда на клапан устанавливают две пружины: пружину меньшего диаметра — внутрь пружины большего диаметра. Это делается для того, чтобы избежать резонанса пружины на определенных частотах работы двигателя, а также для подстраховки на случай поломки пружины. Часто применяются пружины с переменным шагом витков. Это исключает вероятность возникновения вибрации пружины и ее поломки при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя. При установке двух пружин их подбирают таким образом, чтобы направление навивки их витков было выполнено в разные стороны, что также устраняет опасность возникновения резонансных колебаний пружин.

Для ограничения количества масла, поступающего в направляющую втулку, и устранения подсоса масла в цилиндр через зазоры во втулке на верхних впускных клапанах под опорной шайбой ставят маслосъемные колпачки.

Толкатель служит для передачи осевого усилия от кулачка распределительного вала на стержень клапана или на штангу. Дело в том, что передавать усилие от кулачка распредвала лучше именное через промежуточное звено – толкатель. Поскольку при длительной работе элементы клапанного механизма изнашиваются и, когда приходит время замены чрезмерно износившихся деталей, проще заменять небольшой толкатель, нежели целый распредвал или клапаны.


Рисунок 4.15 Головка блока цилиндров с элементами газораспределительного механизма.

Как было отмечено выше, сейчас получили широкое распространение так называемые гидрокомпенсаторы. «Гидро», потому что работают за счет давления моторного масла, а «компенсаторы», так как компенсируют или, проще говоря, сводят на нет зазор между кулачком распределительного вала и толкателем во время работы.

Толкатели в большинстве двигателей устанавливают без втулок непосредственно в отверстия приливов головки блока цилиндров. В некоторых двигателях для толкателей имеются направляющие втулки, отлитые секцией на несколько цилиндров.

Коромысло. Изменяет направление передаваемого движения. Устанавливают зачастую, когда распределительный вал один, а клапанов на цилиндр два или четыре, но расположены они особым образом (смотрите рисунок 4.16). Коромысла устанавливают на бронзовых втулках или без втулок на осях, которые при помощи стоек закреплены на головке блока. Одно плечо коромысла располагается над стержнем клапана, а другое — под или над кулачком распределительного вала. Для регулировки зазора между стержнем клапана и коромыслом в конец коромысла вкручен регулировочный винт с контргайкой.


Рисунок 4.16 Привод клапанов через коромысло.

Распределительный вал и его привод

Распределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов. Вал имеет впускные и выпускные кулачки (смотрите рисунок 4.17) и опорные шейки*.


Рисунок 4.17 Газораспределительный механизм в сборе.

Примечание
* На рисунке 4.17 опорные шейки не показаны, так как изображение схематическое и приведено для предварительного ознакомления. Получить представление о внешнем виде распределительных валов можно из рисунка 4.18.

Кулачки изготавливают как одно целое с валом. Однако существуют сборные конструкции, когда кулачки напрессовывают на вал.

Для каждого цилиндра у четырехтактных двигателей в зависимости от количества клапанов имеются два и более кулачков: впускных и выпускных. Форма кулачка обеспечивает плавный подъем и опускание клапана и соответствующую продолжительность его открытия. Одноименные кулачки для каждого цилиндра (например, впускные) располагают в четырехцилиндровых двигателях под углом 90°, в шестицилиндровых — под углом 60° и в восьмицилиндровых — под углом 45°. Разноименные кулачки (впускные и выпускные) устанавливают под углом, величина которого зависит от фаз газораспределения. Вершины кулачков располагаются в принятом для двигателя порядке работы с учетом направления вращения вала.


Рисунок 4.18 Головка блока цилиндров с распределительными валами.

 Как распредвал приводится во вращение?

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала разными способами. Самыми распространенными являются: цепной и ременной привод, реже используется шестеренный.

Цепной привод. На конце коленчатого и распределительного валов устанавливают звездочки (как на велосипеде) и надевают приводную цепь. Для того чтобы исключить биение цепи, дополнительно устанавливают успокоитель, который представляет собой длинную планку, по которой перемещается цепь. Обычно с другой стороны устанавливают направляющую натяжителя цепи. Цепной привод можно изучить так же на рисунках 4.19 и 4.20.


Рисунок 4.19 Схема цепного привода газораспределительного механизма.


Рисунок 4.20 Пример цепного привода газораспределительного механизма.

Ременной привод. На коленчатый и распределительный валы устанавливаются зубчатые шкивы, чем-то напоминающие звездочки, однако намного шире их. На эти зубчатые шкивы надевается зубчатый ремень. Для удобства снятия и установки приводного ремня устанавливают натяжитель ремня (часто автоматический). Пример привода распределительного вала (или валов) с помощью зубчатого ремня приведен на рисунках 4.21 и 4.22.


Рисунок 4.21 Схема ременного привода газораспределительного механизма.


Рисунок 4.22 Пример ременного привода газораспределительного механизма.

Шестеренный привод. Привод распределительного вала осуществляется от шестерни на коленчатом валу через ряд промежуточных шестерен или напрямую, как показано на рисунке 4.23.


Рисунок 4.23 Шестеренный привод газораспределительного механизма.

Отключаемые клапаны

В погоне за экономичностью конструкторы решали одну из беспокоящих их проблем: что делать, когда двигатель, работая, использует всего 15–20 % своей мощности. Такое бывает, когда мы стоим, например, в пробке или едем по трассе на крейсерской скорости.

Примечание
Крейсерская скорость – скорость, при которой достигаются оптимальные показатели топливной экономичности. Термин, конечно, более подходящий для авиационной промышленности, однако, если мы едем по магистрали на пятой, а то и шестой передаче, то он вполне применим и в этой отрасли.

А если мощность используется не вся, то зачем работать всем цилиндрам двигателя? Что, если взять и отключить, например, на стоящем в пробке автомобиле, два из четырех цилиндров.

Ведь пары цилиндров вполне хватит для того, чтобы двигатель работал на холостых оборотах. В оставшиеся два цилиндра перестают подавать топливо и, чтобы они попросту не перекачивали воздух по впускному и выпускному коллектору, закрывают впускные и выпускные клапаны. Для выполнения такой незамысловатой операции придумали относительно простое решение: на распределительном вале рядом с обычными кулачками расположили кулачки с «нулевой высотой», то есть они никак не воздействуют на толкатель клапана.

Так при нормальной работе распределительный вал вращается и все клапаны выполняют свое назначение, а когда возникает необходимость в отключении клапанов, открывается специальный клапан, через который моторное масло под давлением, воздействуя на распределительный вал, смещает его в направлении продольной оси; кулачки с обычным профилем как открывали, так и открывают клапаны, а там где кулачки имеют «нулевую высоту», они просто-напросто не достают до клапанов, и те, в свою очередь, стоят неподвижно.

Примечание
Различные фирмы в разные времена предложили несколько схем реализации описанной выше операции по отключению части клапанов. Выше приведен лишь один из способов.

Про "утопание" клапанов. - Автомобили

Здравствуйте. Есть такой параметр в ГБЦ,как расстояние между торцом клапана и некоторой базовой плоскостью(например, прилегания прокладки клапанной крышки). Производитель в мануалах указывает минимально допустимое расстояние,дабы гидрокомпенсаторы (ГК) имели свободный ход своего поршня.

1 Это расстояние также критично и для ГБЦ ,в которых вместо ГК установлены т.н. "стаканы" ?

2 Какой рабочий ход (мм) имеют поршеньки ГК ?

3 Каким инсрументом правильно подрезать торцы клапанов,насколько много (мм) допустимо снимать? Торец клапана однороден или имеет тонкий поверхностный подготовленный слой?

Изменено пользователем CR2032

Преимущества и недостатки верхнего расположения клапанов

Стр 1 из 4Следующая ⇒

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 3.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Преимущества и недостатки верхнего расположения клапанов

К недостаткам верхнего расположения клапанов следует отнести усложнение механизма газораспределения при нижнем расположении распределительного вала или усложнение привода к нему при верхнем расположении последнего, а также увеличение высоты головки цилиндра, что при вертикальном расположении цилиндров приводит к увеличению высоты, а при горизонтальном – ширины двигателя. В короткоходных двигателях последний недостаток сказывается меньше вследствие небольшой высоты блока и картера. При верхнем расположении клапанов камера сгорания получается более компактной, с относительно малой поверхностью охлаждения, вследствие чего уменьшаются потери в систему охлаждения и увеличивается индикаторный КПД двигателя. Компактность камеры сгорания уменьшает опасность детонации и позволяет при том же октановом числе бензина увеличить степень сжатия примерно на пол-единицы по сравнению с двигателями, имеющими нижние клапаны, что также оказывает положительное влияние на увеличение индикаторного КПД. Все это вместе взятое, а также применение высокооктанового бензина позволяет в настоящее время достигнуть высокой топливной экономичности автомобильных бензиновых двигателей, приближающейся к экономичности дизелей с разделенными камерами сгорания. Простая форма впускного канала с малым гидравлическим сопротивлением, а также возможность увеличения площади проходного сечения клапанов за счет увеличения числа клапанов или расположения их под углом к оси цилиндра повышают коэффициент наполнения на 5–7%, что создает более широкие возможности для форсирования двигателя по числу оборотов.

Как отличить впускной и выпускной каналы по размерам, почему они различаются?

Что бросается в глаза - это неточная стыковка отверстий каналов коллекторов и ГБЦ. Любые "ступеньки" в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее - посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на отечественных автомобилях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно - немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор - по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор - вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно принебречь. На выпуске аналогично, только наоборот - выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые "обратные ступеньки" на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

Перечислите преимущества и недостатки нижнего расположения клапанов

Нижнее расположение клапанов применялось только в карбюраторных и газовых двигателях. При этом высота головки цилиндров и всего двигателя уменьшается, а привод распределительного вала и клапанов упрощается, но ограничивается возможность повышения степени сжатия (до 7,5) и ухудшаются технико-экономические показатели двигателя.

Нижние клапаны размещают с одной стороны блока цилиндров в один ряд и обычно чередуют так же, как и верхние клапаны при расположении их в один ряд.

Почему невозможно применение нижнего расположения клапанов в дизелях?

В дизелях возможно только верхнее расположение клапанов, так как относительно малый объем камеры сгорания, получающийся при высоких значениях степени сжатия, не позволяет разместить клапаны сбоку цилиндра. В бензиновых двигателях возможно как верхнее, так и нижнее расположение клапанов.

Какая основная причина обусловливает верхнее расположение распредилительного вала?

В современных высокооборотных двигателях легковых автомобилей ВАЗ «распределительный вал установлен на головке блока цилиндров, что упрощает кинематическую связь между кулачками и клапанами. Такое расположение распределительного вала называется верхним, оно позволяет упростить блок цилиндров и уменьшить шум при работе механизма газораспределения. При верхнем расположении распределительный вал приводится цепью или зубчатым ремнем.

Как регулируется тепловой зазор при непосредственном приводе клапанов от распределительного вала?

Тепловые зазоры между кулачками и рычагами впускных и выпускных клапанов должны быть равны:

– 0,15 мм – на холодном двигателе;

– 0,20 мм – на прогретом двигателе.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

- Снять крышку головки блока цилиндров с прокладкой.

- Вращая коленчатый вал (специальным ключом) по часовой стрелке, совместить установочную метку (1) на звездочке распределительного вала с установочным приливом (2) на корпусе подшипников распределительного вала. При этом поршень четвертого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия и оба клапана закрыты.

- Отрегулировать зазоры между рычагами и кулачками распределительного вала у выпускного клапана четвертого цилиндра (восьмой кулачок) и впускного клапана третьего цилиндра (шестой кулачок).

- Для этого необходимо ослабить контргайку (3) регулировочного болта и, вращая регулировочный болт (2), проверить требуемый зазор плоским щупом (1), вставленным между кулачком и рычагом.

- Удерживая в этом положении ключом регулировочный болт, затянуть контргайку и вновь проверить зазор. Щуп должен перемещаться в зазоре с легким защемлением.

- Проворачивая коленчатый вал на 1/2 оборота, отрегулировать зазоры в определенной последовательности.

- Установить крышку на место.

Перечислите преимущества наклонного расположения клапанов по отношению к оси цилиндра

В случае верхнего расположения клапанов коэффициент наполнения может быть на 5—7% больше, чем при нижнем расположении клапанов. Это достигается с помощью увеличения числа клапанов или расположения их под углом к оси цилиндра.

С какой скоростью вращается распределительный вал двух и –четырехтактного двигателя по отношению к коленчатому валу?

ТНВД точно так же как и коленчатый вал, для синхронности и сохранения фазы впрыска , ну а распределительный вал в 2 раза медленнее.

Почему для дизельного двигателя предпочтительным является расположение впускных и выпускных каналов на противоположных сторонах головки цилиндров?

Впускные и выпускные каналы выведены на противоположные боковые стороны головки. В местах выхода каналов предусмотрены фланцы и резьбовые отверстия для крепления впускного и выпускного коллекторов. Охлаждающая жидкость поступает в головку цилиндров из блока цилиндров через сверления в нижней плите головки (по три отверстия на каждый цилиндр).

Одно отверстие каждой группы выходит в поперечный канал, создающий направленный поток охлаждающей жидкости к наиболее нагретым местам головки между стаканом форсунки и выпускным клапаном. Отводится охлаждающая жидкость от головки через отверстия со стороны воздушного кол-Лектора. В этом месте на боковой плоскости головки предусмотрены фланцы и резьбовые отверстия для крепления водоотводящей трубы.

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 3.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Преимущества и недостатки верхнего расположения клапанов

К недостаткам верхнего расположения клапанов следует отнести усложнение механизма газораспределения при нижнем расположении распределительного вала или усложнение привода к нему при верхнем расположении последнего, а также увеличение высоты головки цилиндра, что при вертикальном расположении цилиндров приводит к увеличению высоты, а при горизонтальном – ширины двигателя. В короткоходных двигателях последний недостаток сказывается меньше вследствие небольшой высоты блока и картера. При верхнем расположении клапанов камера сгорания получается более компактной, с относительно малой поверхностью охлаждения, вследствие чего уменьшаются потери в систему охлаждения и увеличивается индикаторный КПД двигателя. Компактность камеры сгорания уменьшает опасность детонации и позволяет при том же октановом числе бензина увеличить степень сжатия примерно на пол-единицы по сравнению с двигателями, имеющими нижние клапаны, что также оказывает положительное влияние на увеличение индикаторного КПД. Все это вместе взятое, а также применение высокооктанового бензина позволяет в настоящее время достигнуть высокой топливной экономичности автомобильных бензиновых двигателей, приближающейся к экономичности дизелей с разделенными камерами сгорания. Простая форма впускного канала с малым гидравлическим сопротивлением, а также возможность увеличения площади проходного сечения клапанов за счет увеличения числа клапанов или расположения их под углом к оси цилиндра повышают коэффициент наполнения на 5–7%, что создает более широкие возможности для форсирования двигателя по числу оборотов.



Читайте также:

 

Как проверить герметичность клапанов? Устраняем негерметичность клапанов своими руками! Головка блока цилиндров — проверка Как проверить блок цилиндров на микротрещины

Проверка герметичности клапанов - важное мероприятие, поскольку от плотности прилегания впускных и выпускных клапанов к седлам во многом зависит . Сегодня вы узнаете как проверить герметичность клапанов, а также как притереть клапана в домашних условиях при помощи специальных щупов и набора вспомогательных приспособлений.

Без правильной и слаженной работы ГРМ (газораспределительный механизм) – невозможна бесперебойная работа двигателя, это необходимо понимать и своевременно выявлять все имеющиеся проблемы в работе этой системы. Ключевую роль в ГРМ играют клапана впускные и выпускные, как уже понятно из названия, одни выпускают, а другие - впускают... Плотность прилегания клапанов - важный момент, от которого, как уже говорилось выше, очень много зависит в противном случае в камер

Седло клапана

Автор admin На чтение 5 мин. Просмотров 2.2k.

Седло клапана — небольшое кольцо, имеющее скос по внутренней поверхности.

Устанавливается в отверстия головки блока цилиндров, предназначенные для установки клапанов и перегонки через них топливовоздушной смеси и отработавших газов. Деталь запрессовывается в ГБЦ на заводе.

Выполняет следующие функции:

Замена седла клапана требуется в том случае, когда восстановить его герметичность способом механической обработки не удается (многочисленные обработки в прошлом, прогар, сильный износ). Сделать это можно своими руками.

Ремонт детали выполняют при:

Правка изношенных и поврежденных седел в домашних условиях выполняется с использованием шарошек. Помимо этого, может потребоваться сварочный аппарат или мощная газовая горелка, стандартный набор гаечных ключей, необходимых для демонтажа и разборки ГБЦ, притирочная паста, дрель.

Замена седел

Процедура замены состоит из двух ответственных процедур: удаления старых деталей и монтажа новых.

Удаление старых посадочных элементов

Замена седел клапанов выполняется на демонтированной ГБЦ с разобранным газораспределительным механизмом. Удалить старое кольцо можно с использованием сварочного аппарата, если материал, из которого оно изготовлено, позволяет это сделать.

Для выполнения процедуры изготавливается съемник седел клапанов — берется старый ненужный клапан, тарелку которого необходимо проточить до размеров внутреннего диаметра седла.

После этого полученный инструмент утапливают в посадочное место, не доходя до края 2-3 мм и «прихватывают» сваркой в 2-3 местах. После клапан вместе с металлическим кольцом выбивают с обратной стороны молотком.

Важно! Процедура с использованием сварки может привести к некоторой деформации посадочного места. При этом стандартные седла будут иметь слабое закрепление, что может привести к их самопроизвольному демонтажу в процессе работы мотора. Требуются кольца увеличенного диаметра, которые не продаются в магазинах, а изготавливаются на заказ.


Седло клапана, изготовленное из металлов, не подлежащих сварке, можно удалить путем вкручивания в него отрезка трубы, используемого как съемник седел клапанов. Для этого на внутренней поверхности кольца нарезается резьба. Аналогичную резьбу наносят на внешнюю поверхность подходящей по диаметру металлической трубы.

Берется старый клапан, который предварительно приваривают к торцу трубы в обратной положении. При этом ножка клапана проводится в предназначенное для нее отверстие, труба вкручивается в резьбу, после чего элемент удаляют постукиваниями по ножке.

Монтаж новых седел

Перед началом процедуры монтажа новых седел, посадочные места под них очищают от загрязнений. После ГБЦ следует равномерно нагреть до температуры, превышающей 100˚С. При этом металл расширяется, позволяя запрессовать кольцо.

Монтируемую деталь охлаждают с помощью жидкого азота. При его отсутствии можно использовать сочетание льда и ацетона, что позволяет снизить температуру металла до -70˚С. Размеры деталей подбирают таким образом, чтобы разница между диаметром посадочного места и кольца составляла не более 0.05-0.09 мм на холодных деталях.

Седло клапана запрессовывается с помощью специальной оправки или отрезка трубы подходящего диаметра. Деталь должна входить на посадочное место с небольшим усилием. При этом важно, чтобы кольцо встало без перекоса.

После запрессовки и остывания ГБЦ следует проверить, не болтается ли элемент на посадочном месте. Если зазор отсутствует, а замененный элемент плотно держится на своем месте, процедуру его замены можно считать оконченной. Далее требуется прирезка седел клапанов с использованием шарошек.

Важно! При стандартной процедуре замены тарелки всех клапанов оказываются посажены достаточно высоко. Однако некоторые специалисты рекомендуют обрабатывать фаски таким образом, чтобы выпускные клапаны сидели несколько глубже нормального положения. Седло впускного клапана при этом оставляют в штатном положении.

Ремонт седел

Ремонт седел клапанов выполняется при их естественном износе и неплотном прилегании тарелки к своему посадочному месту.

С целью восстановления геометрии колец применяются шарошки для седел клапанов — набор фрезерующих головок, позволяющих делать необходимые углы.

Шарошки могут использоваться в сочетании со специальным оборудованием. Однако оно является дорогостоящим. Поэтому в домашних условиях применяют ключ-трещотку с удлинителем. Правильно обработанные места имеют углы 30˚, 60˚ и 45˚. Обработка седел клапанов для создания каждого из них производится соответствующей фрезой.

Шлифовка седел клапанов не требует их нагрева или другой обработки. Проточку производят «насухую». В дальнейшем, в момент притирки, необходимо использовать специальную притирочную пасту. Для достижения лучшего результата притирку на новые седла рекомендуется производить вручную, а не с помощью дрели.

Еще одной разновидностью ремонта является проточка посадочных мест под ремонтные вставки. Для этого по вышеописанному алгоритму удаляют седла, после чего, специальным режущим инструментом протачивают места под них. Размер ремонтного места должен быть на 0.01-0.02 см меньше вставки. Монтаж производят после нагрева ГБЦ и охлаждение монтируемых элементов.

Правильно произвести расточку самостоятельно можно попытаться на свой страх и риск. Однако, с учетом сложности процедуры и необходимой высокой точности работ, подобные манипуляции лучше производить в условиях квалифицированной автомастерской или авторемонтного завода.

Мне нравится1Не нравится Двигатель

- Как работают автомобильные системы охлаждения

Блок цилиндров и головка цилиндров имеют множество каналов, отлитых или обработанных на станке, чтобы обеспечить прохождение жидкости. Эти каналы направляют охлаждающую жидкость в наиболее критические области двигателя.

Температура в камере сгорания двигателя может достигать 4500 F (2500 C), поэтому охлаждение области вокруг цилиндров имеет решающее значение. Области вокруг выпускных клапанов особенно важны, и почти все пространство внутри головки цилиндров вокруг клапанов, которое не требуется для конструкции, заполнено охлаждающей жидкостью.Если двигатель очень долго не охлаждается, он может заклинивать. Когда это происходит, металл действительно нагревается настолько, что поршень приваривается к цилиндру. Обычно это означает полное разрушение двигателя.

Объявление

Один интересный способ снизить требования к системе охлаждения - это уменьшить количество тепла, которое передается от камеры сгорания к металлическим частям двигателя.Некоторые двигатели делают это, покрывая внутреннюю часть верхней части головки блока цилиндров тонким слоем керамики . Керамика плохо проводит тепло, поэтому меньше тепла передается к металлу и больше выходит из выхлопных газов.

.

Глоссарий терминов по орошению | Дождь Птица

УГЛОВОЙ КЛАПАН

Клапан сконфигурирован таким образом, что его выходное отверстие ориентировано под углом 90 градусов от его входа. При орошении эти клапаны обычно устанавливаются с впускным отверстием внизу клапана.

АНТИСИФОННОЕ УСТРОЙСТВО

Тип устройства для предотвращения обратного потока, который изолирует зону вентиляции атмосферного воздуха, когда система находится под давлением. Должен быть установлен после регулирующего клапана в месте, которое, по крайней мере, на двенадцать дюймов выше, чем самая высокая точка на боковой стороне, которую он обслуживает.Когда давление в системе падает до нуля, поплавок и уплотнение в сборе опускаются, открывая вентиляционное отверстие в атмосферу и нарушая любой сифонный эффект. Проконсультируйтесь с местными строительными нормативами или вашим дистрибьютором Rain Bird, чтобы узнать о законах, действующих в вашем регионе. Синоним «Прерыватель атмосферного вакуума».

КЛАПАН АНТИСИФОННЫЙ

Комбинация углового клапана и антисифонного устройства в одном устройстве. Антисифонное устройство расположено после углового клапана.

СТАВКА ЗАЯВКИ

Измерение объема воды, нанесенной на ландшафт за заданное время.(В США обычно выражается в дюймах в неделю. Метрический эквивалент - сантиметры в неделю.)

ARC

Площадь орошения полукруглым дождевателем, выраженная в градусах окружности. Например, дуга 90 градусов обеспечивает охват четверти круга, а дуга 180 градусов обеспечивает охват полукруга.

АУДИТ или ИРРИГАЦИОННЫЙ АУДИТ

Подробный анализ ирригационной системы, включая тесты для определения общей эффективности системы, выявления проблемных областей, требующих исправления, и определения идеального графика полива.

КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИЙ

Клапан, который приводится в действие автоматическим контроллером с помощью электрических или гидравлических средств. Синоним клапана дистанционного управления.

ОБРАТНЫЙ ПОТОК

Нежелательный обратный поток жидкости в системе трубопроводов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБРАТНОГО ПОТОКА

Механическое устройство, предотвращающее обратный поток. При орошении он используется для защиты источника питьевой воды от потенциально загрязненной оросительной воды.Существует несколько типов предохранителей от обратного слива. Выбор используемого устройства предотвращения обратного слива зависит от степени опасности и конкретного расположения трубопроводов. Практически все регулирующие органы в США требуют устройства предотвращения обратного потока для защиты бытового водоснабжения от загрязнения обратным потоком поливной воды. В тех областях, где это не требуется, это настоятельно рекомендуется. Ознакомьтесь с местными строительными нормами и правилами, чтобы узнать о законах, применимых в вашем регионе.

КАЛЕНДАРЬ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ

Функция контроллера, позволяющая приостанавливать полив в определенный день.

ОБРАТНЫЙ КЛАПАН

Клапан, позволяющий воде течь только в одном направлении. Обратные клапаны используются для предотвращения слива с низким напором.

КОЭФФИЦИЕНТ РАВНОМЕРНОСТИ (CU)

Числовое выражение, которое служит показателем однородности воды, подаваемой на заданный участок в пределах определенного геометрического расположения спринклеров (например, квадратного или треугольного).

КОНТРОЛЛЕР или ТАЙМЕР или ЧАСЫ

Это мозг спринклерной системы.Контроллер автоматически открывает и закрывает клапаны по заданному расписанию. В контроллерах Rain Bird есть легко настраиваемые программы, которые помогут вам эффективно управлять сезонными корректировками. Rain Bird также имеет датчики, которые сигнализируют контроллеру о выключении системы во время дождя. Автоматический контроллер обычно более экономичен, чем ручное управление спринклерами.

ПОКРЫТИЕ

Участок ландшафта, орошаемый спринклерной или групповой оросителями.

CYCLE + SOAK ™

Эксклюзивная функция Rain Bird, которая позволяет разбить общее время полива на более короткие циклы, сегментированные по перерывам или замачиваниям, во время которых ландшафт успевает впитать воду.Оптимизирует полив участков с плохим дренажем, склонов и участков с тяжелой почвой. Помогает предотвратить стекание.

ДИАФРАГМА

Прорезиненное уплотнение, препятствующее протеканию воды через клапан.

ДИАФРАГМАТНЫЙ КЛАПАН

Проходной или угловой клапан, в котором используется диафрагма для управления потоком воды через клапан.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ (DU)

Расчетное значение, которое показывает, насколько равномерно вода распределяется в спринклерной системе, чтобы избежать чрезмерно влажных или сухих участков ландшафта.Это зависит от расстояния между дождевателями, типа используемого дождевателя, ветра и давления воды среди других факторов. Высокая равномерность распределения достигается при наложении равного количества воды на все участки ландшафта.

БЫТОВЫЕ ВОДЫ

Питьевая или питьевая вода. Его можно использовать как источник поливной воды, но после того, как вода попадает в ирригационную систему, она больше не считается хозяйственной или питьевой.

ДРЕНАЖНЫЙ КЛАПАН

Клапан, используемый для слива воды из боковой или основной линии, обычно для подготовки к зиме.

КАПЕЛЬНОЕ ОРОШЕНИЕ

Метод полива небольшого объема, который обеспечивает медленную подачу воды непосредственно к корням растений для максимальной эффективности.

ДИНАМИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ

Давление в системе полива во время работы. Синоним рабочего давления.

ЭМИТТЕР

Небольшое устройство для полива, которое подает воду с очень низкой скоростью (измеряется в галлонах в час) и давлением в выпускном отверстии.

ET ИЛИ ИСПАРЕНИЕ (ET)

Количество воды, потерянной из-за испарения из почвы и транспирации из растений.ЕТ используется интеллектуальными контроллерами для определения количества полива, необходимого для ландшафта.

ВНЕШНИЙ РУЧНОЙ ОТВОД

Функция, позволяющая открывать автоматический клапан вручную (без контроллера) путем выпуска воды из верхней части диафрагмы на внешнюю сторону клапана. Полезно во время установки, запуска системы и технического обслуживания.

ПОТОК

Движение воды.

КОНТРОЛЬ ПОТОКА

Клапан, который регулируется для поддержания заданного расхода без резкого изменения давления.

ДАТЧИК ПОТОКА

Устройство, которое активно измеряет расход воды через систему трубопроводов и передает свои данные в компьютеризированную центральную систему управления.

FPT

Внутренняя номинальная трубная резьба.

ПОТЕРЯ НА ТРЕНИЕ

Величина потери давления при протекании воды через систему. Синоним потери давления.

ПРОФИЛЬНЫЙ КЛАПАН

Клапан, выходное отверстие которого расположено на 180 градусов от входа.При орошении эти клапаны обычно устанавливаются таким образом, чтобы впускной и выпускной патрубки были параллельны земле.

галлонов в минуту

Акроним галлонов в минуту.

ПОКРЫТИЕ ОТ ГОЛОВКИ

Практика размещения спринклеров таким образом, чтобы вода от одного спринклера полностью перекрывалась до следующей спринклерной головки. Это помогает повысить общую эффективность системы и предотвращает появление сухих пятен на ландшафте.

УДАР ПРИВОД

Спринклер, который вращается с помощью утяжеленного или подпружиненного рычага, который приводится в движение потоком воды и ударяется о корпус спринклера, вызывая движение по кругу.

ИНФИЛЬТРАЦИЯ

Скорость, с которой вода поступает в почву, обычно выражается в глубине воды в час. (В США обычно выражается в дюймах в час. Метрический эквивалент - сантиметры в час.) Скорость инфильтрации определяется типом почвы.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРОШЕНИЯ

Процент поливной воды, которая фактически хранится в почве и доступна для использования ландшафтом, по сравнению с общим количеством воды, подаваемой в ландшафт.

СИСТЕМА ОРОШЕНИЯ

Набор компонентов, который включает в себя источник воды (например, бытовую сеть или насос), водораспределительную сеть (например, трубу), компоненты управления (например, клапаны и контроллеры), устройства для выбросов (например, спринклеры и эмиттеры) и, возможно, другое общее ирригационное оборудование (например, быстроразъемное соединение и устройство для предотвращения обратного слива).

ТРЕБОВАНИЯ К ОРОШЕНИЮ

Количество воды, необходимое ландшафту для удовлетворения испарения, транспирации и других видов использования воды в почве.Потребность в орошении обычно выражается в глубине воды и равняется чистой потребности в орошении, деленной на эффективность орошения. (В США обычно выражается в дюймах в неделю. Метрический эквивалент - сантиметры в неделю.)

Боковой

Трубка, установленная после регулирующего клапана, на которой расположены спринклеры.

НИЗКИЙ ДРЕНАЖ НАПОР

Остаточный поток из низко расположенных спринклерных головок в системе после закрытия регулирующего клапана.

ГЛАВНАЯ (MAINLINE)

Труба под постоянным давлением, по которой вода подается от точки подключения к регулирующим клапанам.

ГЛАВНЫЙ КЛАПАН

Клапан, используемый для защиты ландшафта от затопления в случае разрыва основного или неисправного клапана ниже по потоку. Главный клапан устанавливается на магистрали после предохранителя обратного потока и регулирующих клапанов.

СООТВЕТСТВУЮЩАЯ ЧАСТОТА ОСАЖДЕНИЯ (MPR)

Соответствующая норма осадков (MPR) относится к дождевателям, которые поливают воду с одинаковой скоростью в час, независимо от дуги покрытия или части круга, который они покрывают.Например, спринклер с полным кругом расходует вдвое больше, чем спринклер с полукругом, а спринклер с четвертью круга выпускает половину того, что делает полукруглый агрегат. MPR позволяет подключать один и тот же тип спринклеров, независимо от их дуги, к одному и тому же клапану и обеспечивать одинаковую скорость PR. Распылительные головки имеют фиксированные дуги и подбираются производителем, в то время как роторы предлагают выбор форсунок, соответствующих шаблону дуги Designed.

МИКРОКЛИМАТ

Уникальные условия окружающей среды в определенной области ландшафта.Факторы включают количество солнечного света или тени, тип почвы, уклон и ветер.

ДАТЧИК ВЛАЖНОСТИ

Устройство, которое контролирует количество воды в почве и соответственно изменяет график полива.

MPT

Наружная номинальная трубная резьба.

СОПЛО

Последнее отверстие, через которое вода проходит из спринклера или эмиттера. Форма, размер и размещение форсунки напрямую влияют на расстояние, схему полива и эффективность распределения.

РАБОЧЕЕ ДАВЛЕНИЕ

Давление, при котором работает система оросителей. Статическое давление меньше потерь давления. Обычно измеряется у основания или сопла спринклера.

ПОСТОЯННАЯ ТОЧКА ПОКЛОНЕНИЯ

Точка, в которой растения больше не могут извлекать влагу из почвы и погибают.

ТОЧКА ПОДКЛЮЧЕНИЯ (POC)

Место присоединения ирригационной магистрали к водопроводу.

ТРУБКА ПОЛИВИНИЛХЛОРИДНАЯ (ПВХ)

Полужесткий пластик, используемый в системах орошения.

ПОЛИЭТИЛЕНОВАЯ (PE) ТРУБА

Гибкая черная труба, используемая в системах орошения.

ПИТЬЕВАЯ ВОДА

Бытовая или питьевая вода. Его можно использовать как источник поливной воды, но после того, как вода попадает в ирригационную систему, она больше не считается хозяйственной или питьевой.

ЧАСТОТА ОСАЖДЕНИЯ (PR)

Скорость, с которой спринклерная система поливает ландшафт.PR выражается в глубине воды за часы работы. (В США обычно выражается в дюймах в час. Метрический эквивалент - сантиметры в час.)

ДАВЛЕНИЕ

Сила на единицу измерения площади. (В Соединенных Штатах, обычно выражается в фунтах на квадратный дюйм. Его метрический эквивалент - бар.) Недостаточное давление воды может привести к плохому охвату спринклера, в то время как чрезмерно высокое давление воды может привести к запотеванию и потере воды.

ПОТЕРЯ ДАВЛЕНИЯ

Величина потери давления при протекании воды через систему. Синоним потери на трение.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ

Устройство, которое поддерживает постоянное рабочее давление на выходе, которое ниже рабочего давления на входе.

ПРОГРАММА

План или график полива, который сообщает контроллеру, когда и как долго запускать каждый комплект дождевателей. Многие контроллеры Rain Bird предлагают несколько программ, которые могут быть полезны на участках, где разные группы растений имеют разные потребности в орошении.

фунтов / кв. Дюйм

Акроним фунтов на квадратный дюйм.

ПУДДЛИН

Когда вода собирается в одном месте, например, у основания разбрызгивателя или в низком месте на участке. Может быть вызвано слабым дренажем, чрезмерным орошением или медленной инфильтрацией почвы.

ЦЕПЬ ЗАПУСКА НАСОСА

Функция автоматических контроллеров, которая подает 24 В переменного тока, которая может использоваться для активации насоса через внешнее пусковое реле насоса.

РЕЛЕ ЗАПУСКА НАСОСА

Низковольтный или электрический выключатель, предназначенный для использования с цепями запуска насоса.

КЛАПАН БЫСТРОМУФТЫ

Стационарный клапан, обеспечивающий прямой доступ к магистрали орошения. Ключ быстрого соединения используется для открытия клапана.

ОТКЛЮЧИТЕЛЬ ДОЖДЯ · УСТРОЙСТВО ОТКЛЮЧЕНИЯ или ДАТЧИК ДОЖДЯ

Устройство, которое не позволяет контроллеру активировать клапаны при обнаружении заранее установленного количества осадков.

ЗАДЕРЖКА ДОЖДЯ

Позволяет выключить ирригационную систему на определенное количество дней, не забывая включать ее снова.

КЛАПАН ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ

Клапан, который приводится в действие автоматическим регулятором с помощью электрических или гидравлических средств. Синоним автоматического регулирующего клапана.

ВТЯНИЕ

Когда выдвижной стояк спринклера, такого как распылительная головка или ротор, возвращается в корпус в земле.Также называется всплывающим.

ПОДСТАВКА

Длина трубы с номинальной наружной резьбой на каждом конце. Обычно крепится к боковой или вспомогательной части для поддержки спринклерного или антисифонного клапана. Может также использоваться под землей для соединения компонентов системы.

ЗАПУСК

Вода, которая не впитывается почвой и стекает в другое место. Сток происходит, когда вода поливается в чрезмерных количествах или слишком быстро, чтобы почва могла впитать.

КОЭФФИЦИЕНТ РАСПИСАНИЯ

Числовое выражение, которое служит показателем равномерности полива на заданном участке в пределах определенного геометрического расположения спринклеров (например, треугольного или квадратного). Используется для измерения однородности ландшафтных оросительных систем.

КОНФИГУРАЦИЯ СЛИПОВ

Безрезьбовое соединение, сваренное сольвентной сваркой.

УМНЫЙ КОНТРОЛЛЕР

Система управления орошением, которая использует погодные расчеты и условия окружающей среды, чтобы определить, сколько воды необходимо подать на ландшафт, исходя из потребностей растений в воде.

РАСПЫЛИТЕЛЬНАЯ ГОЛОВКА

Тип стационарного спринклерного оросителя, который появляется из-под земли и поливает заданным образом, обычно на расстоянии от 4 до 15 футов. Используется для газонов и кустарников.

ТИП ПОЧВЫ

Текстура и структура частиц почвы, которые влияют на их способность впитывать и накапливать воду для использования растениями. Почвы варьируются от глины до суглинка и песка. Глинистые почвы впитывают воду медленнее, чем суглинки или песчаные почвы (меньшая скорость инфильтрации).

СОЛЕНОИД

Электромагнит, который подключен к контроллеру и вызывает открытие и закрытие автоматических регулирующих клапанов.

СПРИНКЛЕР

Механическое устройство с гидравлическим приводом, которое выпускает воду через сопло или сопла.

ВРЕМЯ ЗАПУСКА

При программировании контроллера вы назначаете точное время начала полива в дни полива. Время начала - это время, когда первая станция в программе начинает полив.Все остальные станции в программе следуют последовательно. Помните, время начала обычно применяется ко всей программе, а не к отдельным станциям.

СТАТИЧЕСКОЕ ДАВЛЕНИЕ

Давление в замкнутой системе без движения воды.

СТАНЦИЯ

Цепь на контроллере, которая активирует единственный регулирующий клапан в системе полива для управления поливом в определенной зоне.

СТОП-A-MATIC® КЛАПАН (SAM)

Пружинный обратный клапан, используемый под спринклерной системой для предотвращения слива с низким напором.Обратный клапан также может быть встроен в спринклер.

ПОВОРОТНЫЙ УЗЕЛ

Комплект гибкой поворотной трубы и фитингов, которые используются для подключения спринклера к боковой трубе. Позволяет легко отрегулировать оросители в соответствии с уровнем уклона, а также помогает предотвратить поломку из-за силы, действующей на спринклер.

ШРУС

Резьбовое соединение трубы и фитингов между трубой и разбрызгивателем, которое позволяет воспринимать движение резьбы, а не прямую силу, действующую на трубу.Также используется для подъема или опускания дождевателей до окончательной отметки без замены водопровода.

ТРАНСПИРАЦИЯ

Процесс, при котором влага растения теряется в атмосферу через листья.

ЕДИНСТВЕННОСТЬ

Насколько равномерно вода распределяется по орошаемой площади.

КЛАПАН

Клапан похож на кран. Клапаны реагируют на команды от контроллера. Когда клапаны получают сигнал об открытии, вода поступает в спринклеры.когда они получают другой сигнал о закрытии, поток воды прекращается.

СКОРОСТЬ

Скорость, с которой движется вода. (В США обычно выражается в футах в секунду. Его метрический эквивалент - метры в секунду.

ВОДНЫЙ БЮДЖЕТ

Функция контроллеров Rain Bird, позволяющая легко изменять время работы спринклеров без необходимости перепрограммировать контроллер. Используйте водный баланс, чтобы увеличить или уменьшить полив в ответ на меняющиеся сезонные потребности в течение года.

МОЛОТОК ДЛЯ ВОДЫ

Разрушающая ударная волна возникает, когда поток воды в системе трубопроводов внезапно прекращается. Обычно результат быстрозакрывающегося клапана.

ДАВЛЕНИЕ ВОДЫ

Сила, создаваемая водой. (В США обычно выражается в фунтах на квадратный дюйм. Метрический эквивалент - бар.)

ВОДЯНОЕ ОКНО

Доступное время суток, когда можно проводить полив на участке.

ДНЕЙ ПОЛИВА

Определенные дни недели, в которые будет проводиться полив. Например, каждый понедельник, среду и пятницу или каждый третий день.

ЗИМА

Процесс удаления воды из оросительной системы до наступления отрицательных температур. Необходимо для предотвращения повреждения спринклерной системы, которое может быть вызвано расширением из-за замерзания воды в трубах.

ИЗМЕРИТЕЛЬ ПРОВОДА

Стандартная единица измерения размера провода.Чем больше номер калибра, тем меньше размер провода.

РАБОЧЕЕ ДАВЛЕНИЕ

Давление в системе полива во время работы. Синоним динамического давления.

ЗОНА

Участок оросительной системы, обслуживаемый одним регулирующим клапаном. Зоны состоят из схожих типов дождевальных машин и типов растительного материала с аналогичными требованиями к воде и типам почвы.

.

10 мифов о переносе головки блока цилиндров

Об авторе: Дэйв Локалио - наш давний друг и владелец / оператор Headgames Motorworks, специалиста по головкам цилиндров, основанного в Нью-Джерси в 2001 году. Дэйв и его команда накопили огромный опыт и знания, и в настоящее время создают одни из самых эффективных комплектов головок цилиндров и кулачков как для отечественных, так и для импортных автомобилей, будь то для использования на улицах и полосах движения или для полномасштабных гонок.

Миф №1.ЧПУ «лучше»

Это зависит от детали в станке. Если вы делаете головки для заготовок, стоит поговорить о точности ЧПУ, потому что вы делаете что-то с нуля, а изготовление партии гарантирует, что все они будут одинаковыми. Но когда дело доходит до обработки с ЧПУ заводской литой головки блока цилиндров, говорить о точности станка - спорный вопрос. Я говорю это, потому что заводская головка отлита, а это означает, что будут некоторые отклонения от головы к голове из-за недостатков, возникающих в процессе литья.Вот здесь-то и вступают в игру слова «сдвиг сердечника», потому что, когда мы получаем отлитые головы из цехов с ЧПУ, не бывает точно такой же. На самом деле в голове нет одинаковых портов. Вы даже можете увидеть, где ЧПУ не касалось литья в одном порте, но касалось других. Это потому, что станок с ЧПУ не знает, где находятся порты, а только там, где они должны быть. Между тем рука каждый раз знает центр этого порта. Итак, что это значит?

Хотя ЧПУ во многих делах лучше, чем рука, когда дело доходит до переноса заводской литой головки блока цилиндров, оно действительно просто быстрее, а это означает, что он быстрее, чем любой человек может шлифовать и шлифовать вашу голову.Таким образом, вместо того, чтобы ждать недели или месяцы, чтобы получить его обратно из механического цеха, кто-нибудь с ЧПУ может разорвать его за несколько часов и поставить на пол, готовый к работе на станке. Говорить о согласованности обработки противоречивой детали не имеет смысла, кроме как продавать ее как лучший вариант. Однако из-за того, что есть ребята с головками блока цилиндров, которые делают такую ​​плохую работу по переносу вручную, по-видимому, не взяв уроки у слепого человека с молотком и долотом, они помогают увековечить миф о том, что перенос с ЧПУ более точен или «лучше».

Миф №2. Порты с углублениями

Раз уж мы затронули эту тему, мы должны коснуться ямок на портах. Аргумент состоит в том, что он работает с мячами для гольфа, потому что создает пограничный слой воздуха и помогает ему перемещать мяч быстрее и дальше. В порту мы стремимся создать ситуацию, при которой топливо остается за стенкой порта. Таким образом, ямочки (теоретически) помогли бы создать этот пограничный слой воздуха, который удерживал бы топливо от стенок, в состоянии приостановки и распыления.

Во-первых, если вы читаете это, более чем вероятно, что у вас есть двигатель с современным впрыском топлива. Современные топливные форсунки отлично справляются с распылением топлива, особенно в современных двигателях, где расположение форсунок спроектировано очень тщательно для оптимизации подачи. Итак, единственное истинное преимущество, которое я вижу в отверстиях с ямочками, - это если вы играете диском с головкой блока цилиндров и хотите посмотреть, насколько дальше вы можете ее бросить. Если бы была какая-то реальная основа для отверстий с углублениями, вы бы увидели их в высокопроизводительных заводских двигателях и гоночных двигателях профессионального уровня, а это просто не так.

Миф №3. Зеркальная полировка

Чарли Кулп научил меня гринду. Этот человек работал с Смоки Юник еще в 1960-х годах (посмотрите это имя в Google, если вы не знакомы со Смоки, он - легенда гонок и новатор на уровне, которого мало кто мог коснуться), и когда они запускали вещи в NASCAR, они пробовали зеркало полировка на головках. Это не работало тогда и не будет работать сейчас. Причина в том, что когда вы делаете стенки порта слишком гладкими, воздух движется так быстро и прилипает к стенкам порта, так что топливо выпадает из суспензии, вызывая непостоянную подачу топлива в камеру сгорания.


Миф 4. Больше - лучше

Сделать порт настолько большим, насколько это возможно, очень просто. И все мы знаем, что если бы это было легко, все бы этим занимались. Но это своего рода проблема. Есть больше мест, которые верят в эту теорию, чем нет. Итак, вы получаете индустрию, полную голов, которые отлично справляются с подъемом 0,500, но ленивы в машине. Потому что скорость означает больше, чем поток! Воздушный поток что-то значит, а большие порты и большие клапаны не равны скорости воздуха.Проще говоря, крупная фигура сияет на скамейке запасных, но бежит как собака, убегая по машине.

Миф 5. Поскольку он перенесен, он подходит для моего приложения

Это огромное заблуждение. С появлением ЧПУ у вас появилось множество специализированных магазинов и даже магазинов с ЧПУ, продающих головки в одной конфигурации. Все они портированы на максимум, с клапаном увеличенного размера и безумным расходом при максимальном подъеме. Но вот в чем проблема: вы делаете 700 и хотите больше мощности.Вы проезжаете по улице несколько сотен миль в месяц. Вы любите бить по нему. Положите на него большую головку, и он потеряет весь крутящий момент, и у него будет динамометрическая рампа, похожая на лыжный склон. Это потому, что голова слишком велика для вашего приложения. Особенно это касается автомобилей с турбонаддувом. Максимальное усилие головы заставит машину лениться ускоряться. Это только повысит пиковую мощность. Вот почему запрашивать технологическую схему так неуместно. В этом случае дино имитирует технологическую схему. Из него будет получено больше варенья, но вам следует позаботиться о том, где он делает варенье.

Миф №6. Проточные испытания

Самый большой вопрос, который мы получаем ежедневно: «Что это за поток?» однако это абсолютно самая непонятная часть покупки ГБЦ. И там, где чем больше, тем лучше теория продаж головки блока цилиндров. Как было сказано выше, у вас есть группа людей, которые не понимают потокового тестирования, бросают все в голову ради могущественного числа CFM на максимальном подъеме и забывают, что оно достигает этой точки только один раз, когда они должны концентрировать свои усилия на всем, что происходит. между.Клапан дважды поднимается и опускается в диапазоне подъема. Поведение головы на скамейке указывает на то, как она будет вести себя на машине большую часть времени. Почему я говорю больше всего? У нас были головы, которые текут, как гангстеры на рэп-вечеринке, но бегают, как толстяки, гоняющиеся за бананом. Вы не всегда можете поверить в стенд потока, потому что в двигателе происходит так много разных переменных, которые стенд не может уловить или учесть. Такие вещи, как перекрытие, подъем и продолжительность работы распределительного вала, могут иметь значение.Спросить, «что это за поток», не обязательно поможет вам принять правильное решение, и часто это сбивает с толку начинающего покупателя.

Миф № 7. Прокладка Match

Этот миф начался с бытовой стороны вещей. Со старыми головками люди открывали впускной или выпускной порт для определенной прокладки. Это должно было стать окончательным повышением производительности. По правде говоря, производители прокладок не задумываются о том, насколько большим должен быть ваш порт.Прокладка предназначена для уплотнения, а не для увеличения потока. Когда мы смотрим на истоки этого мифа, люди пытались открыть головку блока цилиндров в точке защемления, которая была бы ограничением толкателя. У спортивных компактных головок нет этого ограничения. И правда в том, что большинству голов не требуется подгонка прокладки для того уровня производительности, на котором они находятся. Здесь, в HeadGames, мы обычно ничего не открываем рядом с прокладкой до 1500 л.с. на 6-цилиндровых автомобилях и 1200 л.с. на 4-цилиндровых. Его лучше описать как соединение порта, а не соединение прокладки.Соответствие порта означает, что размер порта наиболее подходит для формы порта, а НЕ для прокладки.

Миф № 8. Задвижки клапана

Еще один вопрос, который мы получаем здесь ежедневно: «Вы выполняете работу с радиальным клапаном?» или «Вы работаете с 5-угольным клапаном?». Работа клапана - это не просто работа клапана. Вы не можете просто бросить любые 5 углов или любые углы в голову и ожидать результатов. Обычно заводская работа клапана состоит из трех углов. Почти любая головка блока цилиндров на каждом автомобиле с 1960-х годов имеет угол «сиденья» 45 градусов (за исключением мускулистых Pontiac и Oldsmobile, у которых угол сиденья составлял 30 градусов).Мы говорим угол седла, потому что это угол, под которым клапан сидит, когда он закрыт. Затем идет верхний и нижний разрезы. Когда мы добавляем углы, они добавляются к нижней части 45. Примером трех углов может быть 35-45-60 углов. Когда мы увеличиваем количество углов, мы скажем 35-45-60-70-90 для 5 углов. Теперь, когда у нас есть количество углов, единственный способ узнать, какие углы на самом деле нужны для головы, мы должны использовать стенд потока, диностенд и тестирование на трассе. Мы проводим обширные и трудоемкие испытания каждой головки клапана.Не всякая работа клапана работает только потому, что у нее есть несколько углов. Они должны быть под прямым углом к ​​конкретной головке блока цилиндров.

Также популярным вопросом является работа с радиусными клапанами. Они работают? Иногда. Они работают над всем? Нет. Радиус выглядит великолепно, и пощупайте его пальцем, и вы можете подумать, что это самое потрясающее изобретение после нарезанного хлеба. Но на скамейке запасных и в машине это может разбить сердце. Бывает больше случаев, когда работа клапана полного радиуса больше навредит, чем поможет.Это особенно актуально для впускного сиденья. Воздух не любит вертеться. Любит прямые дороги. И любит ракурсы. Но не слишком много, потому что слишком много углов на маленьком сиденье может сделать его радиусом.

Миф № 9. Большие клапаны

В связи с работой клапанов, клапаны большего размера, безусловно, являются важной частью того, почему люди их используют. Вот сделка. В сообществе мультиклапанов есть много компаний, которые делают клапаны увеличенного размера просто потому, что у них нет технологии работы клапана.Но если у вас нет технологии клапана, то вы, вероятно, не знаете, где указать диаметр горловины. Область под седлом клапана имеет больший потенциал для потока, чем где-либо еще в головке! Он также имеет самый большой потенциал повредить потоку, будучи слишком маленьким или слишком большим!

Миф № 10. Форма порта

Форма порта - второе по величине преимущество, когда дело касается головки с отверстиями. Когда мы переносим головы вручную, многие люди спрашивают, как узнать, когда остановиться? Что ж, ответ в форме порта.Как только форма будет нанесена на карту, вы просто сделаете всех одинаковыми. Но именно здесь скамья потока может быть вашим другом или вашим сердечным приступом, в зависимости от того, что произойдет. Это практически невозможно расшифровать, если у вас нет испытательного стенда или если у вас нет достаточного количества отверстий, чтобы знать, какие формы изменяют характеристики потока на определенных головках цилиндров.

Лучший способ продемонстрировать это на примере 4-цилиндровой головки Mustang Ecoboost.

Когда мы впервые посмотрели на эту головку, было легко увидеть, как Ford полностью разделяет два впускных отверстия.Ни одна спортивная компактная голова не делает этого так далеко в порт. Порт очень длинный и маленький. Увидев другие головы на рынке, большинство из них отбрасывает центр двух портов и делает его более крупным бегуном. Выглядит потрясающе!

Итак, мы сделали один порт, чтобы увидеть, что он делает на стенде, и сделали только этот раздел порта, чтобы увидеть, как он себя ведет. НУ ... он вел себя не очень хорошо. Фактически, он потерял 40 куб. Футов в минуту почти везде. Подумав, что, возможно, именно так мы сформировали его по сравнению с конкурентами, мы имитировали вход в порт для второго тестирования.Те же результаты. Было очевидно, что до сих пор никто не проверял это на стенде потока.

Итак, если мы теряем так много воздуха, куда он шел? Ну, а когда не знаешь, спроси у кого-нибудь умнее. Мы встретили наших друзей из McLaren, Дэна Арчера и Тима, «доктора воздушного потока» Коннелли. Мы прошли через порт и с помощью датчиков скорости узнали, что воздушный поток фактически переместился в угол одной стороны порта из-за разделителя! Выглядело круто, но не сработало.

Мы вернулись к чертежной доске и оставили разделитель.Портировал и просто изменил форму впускного патрубка. Прирост 90 куб. Футов в минуту! И эта голова установила национальный рекорд ЕТ.

.

Как выбрать ГБЦ: 6 ошибок, которых следует избегать

Как выбрать головку блока цилиндров, подходящую для моего двигателя?

Это простой вопрос, но на самом деле ответ сложнее, чем вы думаете. При выборе оптимальной головки блока цилиндров для конкретного применения необходимо учитывать множество факторов, в том числе:

Для этой серии, состоящей из двух частей, мы обратились за помощью к гигантам вторичного рынка Edelbrock, Trick Flow Specialties, и Summit Racing для получения рекомендаций по выбору стандартных головок блока цилиндров.В этом выпуске мы рассмотрим некоторые из наиболее распространенных ошибок, которые делают люди при покупке головок блока цилиндров. Как только вы поймете, почему важно избегать этих ошибок, мы дадим вам несколько советов и рекомендаций по выбору набора головок цилиндров для вашего применения.

Независимо от области применения, вот типичные ошибки, которых следует избегать при выборе новых головок цилиндров.

Головки цилиндров - это лишь одна часть всего пакета производительности.

Они не являются автономным обновлением в том смысле, что они должны соответствовать вашему профилю кулачка, желаемой степени сжатия и всем другим факторам, перечисленным выше, для работы в оптимальном рабочем диапазоне вашего двигателя.Поэтому, в зависимости от других частей головоломки производительности (распределительный вал, поршни, впускной коллектор и т. Д.), На самом деле не существует универсального решения.

Комплекты верхнего уровня для силового агрегата Edelbrock

«Будь то ежедневный гонщик, особенный субботний вечер или настоящий спортивный автомобиль, головки и все связанные с ними компоненты должны соответствовать друг другу, - сказал инженер-конструктор Edelbrock Мэтт Гэмбл. «Имеет значение весь пакет двигателей. Вот почему мы предлагаем наши блоки питания - чтобы избавиться от некоторых догадок при подборе всех этих компонентов.А если кто-то хочет купить только головки блока цилиндров, он также может взглянуть на то, как мы собрали эти комплекты вместе, как своего рода руководство для того, что им нужно ».

В зависимости от вашего автомобиля и предполагаемого использования вы должны иметь в виду цель достижения желаемых характеристик, а затем придерживаться ее. По словам Карла Притса, технического консультанта Summit Racing, люди часто строят двигатели понемногу, если позволяет их бюджет. Приттс говорит, что цели двигателя могут со временем меняться, и это может привести к проблемам.

«Они должны придерживаться первоначальной цели, поставленной перед началом покупки или накопления запасных частей», - сказал Приттс. «В противном случае это будет город несоответствия!»

Суть в том, что важно думать в целом, принимая во внимание цель проекта, а также возможные будущие модификации.

Многие потребители при выборе головки блока цилиндров ориентируются на расход воздуха.

Эти числа получены в результате стендовых испытаний потока, и производители чаще всего рекламируют расход воздуха при максимальной высоте подъема, потому что это, как правило, самые высокие числа.Несмотря на то, что эти цифры впечатляют, эти цифры часто не переводятся из теста потока в реальную производительность, особенно в уличных приложениях.

Например, головка блока цилиндров может дать впечатляющие результаты при подъеме на 0,700 дюйма; однако уличный локомотив обычно не обеспечивает этого. Более практично и полезно смотреть на значения воздушного потока в диапазоне подъема от 0,200 до 0,500 дюйма. По этой причине многие производители, в том числе Edelbrock, предлагают диаграммы расхода воздуха с числами расхода на различных уровнях подъема.

«Люди склонны смотреть на число на пике подъема», - сказал Гэмбл. «Обычно это измерение расхода воздуха по числу, которое не будет работать с этим двигателем, поэтому рассмотрение всего диапазона чисел является ключевым моментом. Вы хотите посмотреть на область под всей кривой потока ».

Показатели

Flow также не обязательно отражают реальную производительность.

«Когда вы обтекаете головку блока цилиндров на измерительном стенде, вы находитесь в устойчивом состоянии разрежения, которое является мерой того, насколько сильно она давит на головку блока цилиндров», - сказал Кори Рот, технический руководитель Trick Flow.«Промышленный стандарт обычно составляет 28 дюймов, но это статическая цифра, которая появилась много лет назад, когда они впервые разрабатывали стенды потока и пытались выяснить, как соотнести cfm на стенде потока с мощностью в лошадиных силах на динамометрическом стенде. На реальном двигателе это число может начинаться с пары дюймов и может доходить до 40 дюймов и варьироваться между ними по мере движения поршня вверх и вниз ».

Итог: может быть разрыв между расходом воздуха и фактической производительностью.

Динотестирование является важной частью испытаний головки блока цилиндров в Trick Flow и многих других производителях головок цилиндров.

«У нас был комплект головок на динамометрическом стенде - наши головы объемом 195 куб. См (Ford) 4,6, и он работал очень хорошо, но мощность была не такой, как мы ожидали», - сказал Рот. «Мы изменили форму впускного отверстия, сохранив тот же объем, и фактически потеряли часть потока в нижних лифтах. Мы изменили форму камеры сгорания, и та же самая головка увеличила мощность на 18 лошадиных сил, хотя испытательный стенд показал, что она не так хороша, как предыдущая конструкция ».

Вот почему такие компании, как Edelbrock и Trick Flow, не ограничивают тестирование стендом Flow.

«Вы можете протестировать на потоковом стенде, но в конечном итоге вам придется провести некоторое тестирование движка, чтобы получить окончательный ответ», - сказал Гэмбл.

Проще говоря, цифры стендового расхода могут дать хорошее представление о потенциале мощности головки блока цилиндров, но это еще не все.

Тот, кто сказал «больше не всегда лучше», явно имел в виду впускные каналы головки блока цилиндров.

Тем не менее, среди энтузиастов производительности есть тенденция выбирать впускные отверстия, которые больше, чем им действительно нужно.«Когда они появляются в ночном круизе, я думаю, каждый хочет сказать, что у них есть самые большие вещи - самые большие головки с самыми большими клапанами и самой большой компрессией», - сказал Гэмбл. «Им нужно притормозить!»

Следуя идее, что меньшие объемы портов обеспечивают больший крутящий момент и лучший отклик дроссельной заслонки, головки Edelbrock E-Street имеют впускные отверстия, предназначенные для создания более полезной мощности на улице.

Как показывает опыт, меньшие объемы впускных каналов обеспечивают больший крутящий момент на низких частотах и ​​более четкую реакцию дроссельной заслонки, в то время как более крупные впускные каналы обеспечивают больший поток при более высоких оборотах в минуту.Таким образом, меньшие впускные отверстия часто дают лучшие результаты для уличных гонок и автомобилей, участвующих в гонках неполный рабочий день, а более крупные порты, вероятно, вызовут снижение значений крутящего момента. С другой стороны, большие впускные рабочие колеса могут принести пользу более мощным двигателям или двигателям с большим рабочим объемом.

Объем порта определяется длиной порта и площадью поперечного сечения (CSA). Ключевым моментом является соответствие правильного CSA требованиям двигателя. Впускной желоб правильного размера создаст правильный баланс между объемом воздушного потока и его скоростью, и не всегда побеждает самый крупный бегунок.

«Обычно мы рекомендуем порт наименьшего объема с максимальной эффективностью», - сказал Гэмбл. «Это означает хорошую скорость прохождения через порт и возможность наполнения цилиндра».

Gamble также отмечает, что определенные элементы конструкции впускных желобов позволили повысить эффективность в последние годы.

«Вы, наверное, слышали о вихрях и кувырках», - сказал он. «Эти конструкции влияют на движение смеси, либо закручивая воздух, либо заставляя поступающий воздух опрокидываться, когда он входит в цилиндр.Это помогает сгоранию и наполнению цилиндра, направляя воздух и удерживая его в подвешенном состоянии и перемещая его в камере сгорания до тех пор, пока он не сгорит ».

Чистая прибыль больше не всегда лучше.

«Многое связано с распределительным валом и диапазоном оборотов, но людям нужно думать о скорости через порт», - сказал Гэмбл. «Для уличных применений мы предлагаем впускные каналы с меньшей площадью поперечного сечения и размером горловины, которые подходят для нужд двигателя».

Сторона впуска головки блока цилиндров обычно привлекает наибольшее внимание.

«Я не уверен, почему, но люди не обращают внимания на выхлопную сторону… возможно, потому, что число пикового расхода не такое большое и не имеет той же славы, что и впуск», - сказал Гэмбл. «Но как только вы загрузили воздух / топливо в цилиндр, сжали его, сожгли и извлекли из него работу, вы должны вытащить его из цилиндра, чтобы цикл мог повториться. Наша цель - сделать это максимально эффективным образом ».

Головка блока цилиндров с большим количеством впускаемого воздуха, но плохим выпускным потоком не будет работать так же хорошо, как головка с немного более низким потоком впускного отверстия и отличным выпускным отверстием.С хорошим выхлопом вы увидите хорошую мощность.

Существуют способы борьбы с плохим потоком выхлопных газов, в том числе использование распредвалов с большей высотой подъема и длительного срока службы , чтобы выпускной клапан оставался открытым дольше. Однако для максимального воздушного потока идеальной ситуацией является наличие порта с сильным потоком для удаления отработанных газов и освобождения места для нового всасываемого заряда в цилиндре.

Согласно Гэмблу, размер выпускного отверстия должен быть подобен размеру впускного отверстия.Объем порта будет зависеть от размера клапана и длины порта, но стандартный объем выпускного порта и размер клапана могут использоваться в качестве ориентира для сравнения вторичных головок со стандартными головками. Эти складские номера можно найти в Интернете для большинства двигателей, а значения расхода можно напрямую сравнить, если размеры клапанов совпадают.

«Мне нравятся выхлопные отверстия с небольшой площадью поперечного сечения и большим потоком», - сказал Гэмбл. «Учитывая выбор между портом большого объема и портом малого объема, который протекает одинаково с одинаковым размером клапана и длиной порта, выберите порт малого объема.Хороший, эффективный выпускной канал с высокой пропускной способностью обеспечивает мощность в верхнем диапазоне оборотов ».

По мере увеличения производительности двигателя необходимо учитывать другие варианты размера выхлопных газов.

«У многих есть варианты для складских или поднятых портов», - сказал Гэмбл. «Преимущество в том, что порт начинает становиться ровнее. Выпрямление порта приведет к меньшей потере давления через порт (большему расходу). По мере увеличения производительности двигателя требуется больший поток выхлопных газов, чтобы соответствовать большему потоку на впуске и уровням мощности, и подъем портов играет важную роль в достижении этой цели.”

Gamble сразу же отмечает, что поднятый порт почти всегда требует другой настройки заголовка, а зазор шасси также может быть проблемой в зависимости от приложения.

Хотите верьте, хотите нет, но многие люди думают о конструкции камеры сгорания в последнюю очередь.

«Один из наиболее важных аспектов, который часто упускается из виду при выборе набора головок блока цилиндров, - это конструкция и размер камеры сгорания», - сказал Майк Босильчич из Summit Racing. «Есть много аспектов, которые следуют вместе с камерой сгорания, которые определяют, как эта головка цилиндра будет работать с вашим двигателем, как она будет соответствовать и будет ли она работать.”

Размер и конструкция камеры сгорания играют огромную роль в производительности, но все они должны работать совместно с другими компонентами двигателя. Мы называем этот баланс «геометрией камеры сгорания».

«Степень сжатия определяет размер камеры сгорания», - сказал Гэмбл. «Необходимо определить необходимый размер камеры, исходя из характеристик двигателя. Отверстие, ход, прокладка головки, форма поршня, зазор деки и расположение кольца - все это играет важную роль при определении степени сжатия для данного размера камеры.Повышение степени сжатия настолько, насколько позволяют топливные и механические компоненты, поможет максимизировать эффективность двигателя ... но размер камеры необходимо согласовать с другими компонентами в двигателе, о которых я уже упоминал. Заказчик должен определить, какие компоненты у него есть, какого уровня производительности он пытается достичь и на каком топливе он хочет работать ».

Камеры сгорания меньшего размера позволяют создавать более высокую степень сжатия; однако они также могут создавать проблемы с зазором с поршнями , клапанами и . И наоборот, в камерах сгорания большего размера можно установить более крупные поршни куполообразного типа. При выборе размера камеры необходимо учитывать компоненты, которые вы используете в сочетании с головками цилиндров. А это может потребовать планирования.

Также важно учитывать форму камеры сгорания и то, как она работает с размером камеры.

Более традиционная D-образная камера сгорания на небольшом блоке Chevy.

«Форма определенно повлияет на производительность», - сказал Гэмбл.«Камеру можно рассматривать как последнюю часть впускного тракта и первую часть вытяжного тракта. На этапе проектирования я провожу много времени, работая над объединением этой формы с портами, сохраняя при этом объем камеры сгорания, которого я пытаюсь достичь. Это может быть своего рода балансирующее действие, чтобы получить поток, движение смеси, расположение заглушки, положение клапана, размеры клапана, размеры седла и т. Д., Чтобы все они работали вместе, чтобы создать камеру надлежащего размера, которая поможет в хорошее сгорание.”

Это привело к радикальным изменениям в конструкции камеры с годами. Мы видели, как старые D-образные камеры заменены на камеры в форме сердца или других конструкций. Идея этих конструкций состоит в том, чтобы переместить свечу зажигания к центру цилиндра и способствовать лучшему перемещению пламени.

«Камеры в форме сердца направляют поступающее топливо в цилиндр и помогают при наполнении цилиндров», - сказал Гэмбл. «В идеале мы хотим избежать горячих точек и располагать свечу таким образом, чтобы способствовать оптимальному сгоранию.”

Trick Flow следует тем же принципам при разработке головок цилиндров.

Взгляд на конструкцию камеры сгорания на головках Chevy большого блока Trick Flow.

«Trick Flow известен своей готовностью перемещать объекты для достижения большего воздушного потока и мощности», - сказал Рот. «Заводская головка LS3, например, имеет очень большое расстояние между клапанами и оба клапана закрыты кожухом. Поэтому мы переместили воздухозаборник к центру канала ствола, чтобы открыть его, и это одна из причин, почему наша голова действительно течет.”

Рот говорит, что видит дополнительные преимущества в новых конструкциях камер.

«Что вы обнаружите в более эффективных конструкциях камер, так это то, что вы можете использовать намного меньшую начальную синхронизацию по сравнению с головками, у которых заглушка находится намного дальше от центра цилиндра», - сказал он. «Я думаю, что именно поэтому в наши дни можно использовать насосный газ с более высокой степенью сжатия… из-за достижений в конструкции камеры сгорания».

Профилирование с ЧПУ также стало популярным вариантом в последние годы. По словам Босильчича, профилирование камеры обеспечивает гладкие стенки камеры, что способствует лучшему перемещению пламени.В то же время он предотвращает появление горячих точек, устраняя карманы на поверхности камеры, которые позволяют нагару накапливаться внутри цилиндров.

«Суперразмер» может быть немного преувеличением, но, как известно, покупатели головки блока цилиндров выбирают слишком большие клапаны. Это может привести к тому, что головки блока цилиндров не будут соответствовать требованиям двигателя или самому двигателю!

«Установка на болтах не обязательно означает, что комплект головок цилиндров будет работать», - сказал Босильчич.

По его словам, клиенты

Summit Racing иногда прикручивают головку болтами, а потом обнаруживают, что двигатель не вращается. Это очень часто связано с тем, что клапаны слишком велики для этого двигателя и буквально сталкиваются с поршнями или стенками цилиндров. Некоторые двигатели не предназначены для работы с клапанами большего размера, чем определенный. Например, небольшой блок Chevy с маленьким отверстием, такой как 283 или 305, не может принять что-то вроде впускного клапана диаметром 2,02 дюйма без разгрузки цилиндров.

Более того, для оптимальной производительности не всегда нужны клапаны большего размера.

По тем же причинам, что больше не всегда лучше для впускных каналов, большие клапаны не всегда являются правильным выбором для определенных двигателей. Меньшие диаметры клапана приводят к увеличению скорости всасываемого воздуха при более низких оборотах. Это способствует большему крутящему моменту и мощности при более низких оборотах - именно там, где уличные приложения могут использовать это больше всего. С другой стороны, более крупные клапаны позволяют вашему двигателю дышать на более высоких оборотах, что делает их идеальными для сильно модифицированных или гоночных приложений.

По словам Рота, большой диаметр клапана даже не гарантирует максимальный поток воздуха.

«Клапан большего размера обычно приближается к стенке цилиндра», - сказал Рот. «Когда мы разрабатывали нашу головку с ЧПУ (Ford) 4.6, мы обнаружили, что нашим ограничением была сама стенка цилиндра. Каждый раз, когда мы вставляли в него клапан большего размера, мы не могли заставить клапан и порт работать так, как мы думали. Как только мы уменьшили размер клапана, поток стал лучше ».

Угол и расположение клапанов, а также такие параметры, как размер порта головки блока цилиндров и профиль распределительного вала, влияют на то, сколько воздуха проходит через головку блока цилиндров.Это возвращает нас к самому первому пункту: головки цилиндров - лишь часть общей картины.

В разделе Head Start (Часть 2), мы применим некоторую информацию, полученную здесь, чтобы помочь вам выбрать правильную головку блока цилиндров для вашего двигателя и автомобиля.

.Головка цилиндра

- Wikiwand

Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Cylinder head .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

КНИГА 2, ГЛАВА 8: Направляющие регулирующие клапаны