RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Прототипы советских автомобилей


Уникальные советские автомобили и прототипы / Назад в СССР / Back in USSR

Интересные факты об уникальных Советских автомобилях.
ЗИС МАБ МКИМ-необычный продуктовый грузовик!
ЗИС МАБ МКИМ – экспериментальный вариант автомобиля, предназначенного для транспортировки мясных изделий, сконструированный специалистами мастерских автобазы московского Мясокомбината им.Микояна. Изотермический фургон устанавливался на ходовую часть автобуса ЗИС-8, обтекаемый кузов популярного в то время дизайна, собирался из деревянного каркаса и металлической обшивки. В пять отсеков фургона 64 выдвижных лотка с продукцией.
Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ выглядел на фоне других, использовавшихся на заводе машин, довольно привлекательно, однако обладал рядом существенных недостатков. Самым большим минусом конструкции был собственный вес фургона – почти пять тонн (в качестве охладителя использовалась смесь из соли и льда), который намного превышал полезную нагрузку – 1800 кг, что было экономически невыгодно. Однако сам А. Микоян после осмотра новинки одобрил конструкцию и выдал поручение комбинату изготовить 12 таких машин.
После нескольких экспериментов и прототипов мясокомбината, института ВНИХИ и других мастерских, производство изотермических фургонов было поручено кузовному заводу Наркомвнуторга в Москве и заводу «Фригатор» в Одессе.
Год постройки — 1935;
грузоподъемность — 1800 кг;
число мест — 2;
двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность 73 л. с/54 кВт при 2300 об/мин;
число передач — 4;
главная передача — конические и цилиндрические шестерни;
размер шин — 34X7 дюймов;
длина — около 7000 мм;
ширина — 2300 мм;
высота — 2400 мм;
база — 4420 мм;
колея колес: передних — 1525 мм, задних — 1675 мм;
масса в снаряженном состоянии — около 4700 кг;
наибольшая скорость — 60 км/ч.
НАМИ-0290 – гоночный «апельсин» на базе Таврии!
НАМИ-0290 «Апельсин-1″- спортпрототип построенный специалистами НАМИ в свободное от работы время в 1988-м году. За основу автомобиля был взят кузов «Таврии», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть – оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.

Передняя и задняя подвески автомобиля – независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название – «Апельсин».


Официальный дебют «Апельсина» состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого – руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький «Апельсин» постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми «штурмовиками бездорожья» – УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.
ЭТ-600 – мини-грузовик с передним приводом.
ЭТ-600 (1967) – мини-грузовик, выпускавшийся автобазой Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) и разработанный под руководством конструктора В.А.Китс. Машина грузоподъемностью 600 кг приводилась в движение мотором от ЗАЗ-966, устанавливавшимся под стеклопластиковой кабиной, привод передавался на передние колеса.

Подвеска передних колес – независимая пружинная, причем пружины опирались на на верхний поперечный рычаг, т.к. размещению упругого элемента обычным способом, с опорой на нижний рычаг подвески, мешали полуоси. Легкая рама изготавливалась из труб прямоугольного сечения, грузовая платформа из стальных штампованных листов, «обувался» мини-грузовик в шины небольшого размера 5,20-13″. Снаряженная масса ЭТ-600 составляла всего 750 кг, база автомобиля – 1800 мм, максимальная скорость – 84 км/ч.
Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.
Москвич 403Э-423Э Купе – оригинальный прототип.
Москвич 403Э-424Э Купе – прототип спортивной модели с кузовом купе, построенный в 1951 году на базе экспериментальной модели МЗМА»403Э-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403″, либо форсированный модели «400″, у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч.

Обе машины участвовали в соревнованиях, но особого успеха гонщики на них не добились, можно отметить только второе место А.Ипатенко, завоеванное на Чемпионате СССР в 1951-м году.



Технические характеристики:
Число мест – 2;
Двигатель 4 цилиндровый с рабочим объёмом 1074 (1190) см, клапанный механизм – IOE, степень сжатия – 6.36 (6.5), мощность – 33 (35) л.с. При 3900 (4200) об/мин.
Число передач – 3
Передаточное число главной передачи – 4.37
Размер шин – 5.00 – 16 дюймов
Габаритные размеры: длина – 3600мм, ширина – 1380мм, высота – 1545мм, база – 2334мм
Снаряжённая масса – около 850кг
Скорость – 123км/ч.

НАМИ-0157 – уникальный гусеничный грузовик.
НАМИ-0157 (1973) – прототип снегоболотохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности. Грузовик отличался оригинальной конструкцией из двух коротких гусеничных платформ, одна из которых могла принять 8 тонн груза, соединенных между собой опорно-поворотным устройством. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм приводились в движение пневмокатками, вместо традиционных стальных катков. В конструкции машины широко применялись узлы и агрегаты от серийных автомобилей ЗиЛ (двигатель, коробка передач, мосты) и Урал (система охлаждения, раздаточная коробка, лебедка, кабина, часть рамы).



Четыре движителя позволяли машине разгоняться до скорости в 30 км/ч практически по любому покрытию: песчанику, болотам, снегу, высокая платформа помогала преодолевать броды глубиной до 1,8 метра. В 1974-м году одна из версий вездехода была рекомендована для доводки и постановки на конвейер уральского завода, было собрано несколько машин НАМИ-0157Б, ещё больше унифицированных с Уралом. Однако испытания показали ряд серьезных недостатков в конструкции грузовика, машину снова модифицировали: установили двигатель КАМАЗ-740 (210 л.с.), усилили раму, изменили конструкцию движителей, увелилчили дорожный просвет и в 1977-м году НАМИ-0157М был рекомендован для серийного производства.
Уралец 66-прототип автобуса для Министерства Культуры.
Уралец 66 (1966-67) – прототип автобуса с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки, собранный на шасси грузовика ГАЗ-51А. Машина создавалась в тот период истории Механического завода «Уралец», когда он находился в ведении Министерства Культуры, потому серийные версии автобуса использовались для перевозки театральных и кино-коллективов во время гастролей и съемок, часть из них переоборудовалась под автоклуб с киноустановкой, радио и громкоговорителем. Прототипы внешне отличались от серийных машин цельным ветровым стеклом, однако по ходу производства в конструкцию автобусов часто вносились изменения, которые никак не отображались в наименовании модели.


ТАРТ – изотермический фургон из Тарту.
ТАРТ ГАЗ-53А – изотермический фургон для перевозки продуктов, собиравшийся на Тартуском Опытном Заводе Ремонта Автомобилей, на шасси ГАЗ-53 А.

КуАЗ-985 – уникальный автобус курганского завода.
КуАЗ-985 (1960) – первый автобус собственной разработки Курганского Автобусного Завода, отличавшийся оригинальной конструкцией с несущим, безрамным кузовом, изготовленным из стали (узлы и агрегаты использовались от серийного ПАЗ-651А). Машина была легче ПАЗ-651А на 400 килограмм, значительно экономичнее, однако и сложнее в изготовлении. Кроме того на этапе создания автобуса, конструкторами был допущен ряд серьезных ошибок, например в расположении светотехники, и от производства автобуса пришлось отказаться. Сотрудники завода из-за забавного дизайна передней части машины, называли её «Крокодил».


Эстония-9 – советский гоночный болид Формулы 3
Эстония-9 (1966) – гоночный автомобиль третьей формулы, сконструированный в «Экспериментальном отделении Таллинского авторемонтного завода №1» (ТАРЗ). Рама болида выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из хромансилевых труб размером 28х1,5 мм, в качестве силового элемента также использовался и картер, расположенного в задней части кузова, двигателя. Узкий, аэродинамичный кузов машины изготавливался из стеклопластика, носовая часть и капот двигателя легко демонтировались для быстрого доступа к основным узлам и агрегатам.

Подвеска всех колес автомобиля – независимая, для снижения сопротивления воздуха рычаг передней подвески был сделан двуплечим, пружины и амортизаторы полностью убирались в кузов. Вся подвеска изготавливалась на заводе самостоятельно, так же как и диски колес, которые обувались в резину «Пневмант Спорт» (ГДР). Стальной барабан тормозов одновременно являлся внутренней частью обода колеса, передние и задние тормоза управлялись раздельной гидравлической системой с двумя цилиндрами и уравнительным коромыслом. Рулевое управление – реечное, для поворота колес от упора до упора достаточно было 1,6 оборота руля.

В качестве силовой установки использовался форсированный двухтактный трехцилиндровый двигатель «Вартбург-312» объемом 991 куб.см., в соответствии с правилами Формулы 3 мотор оснащался одним карбюратором «Дель-Орто» СС1-35В. В системе охлаждения применялся модифицированный насос от «Москвича-407», от Москвича болиду достался и ведомый диск сцепления. Система зажигания батарейная, с тремя катушками и одной свечой на цилиндр. Трансмиссия от «Вартбург-312» была серьезно модифицирована, коробка передач практически изготовлена с нуля, сменные шестерни позволяли изменять передаточное число в зависимости от условий гонки. Два топливных бака общей емкостью 28 литров располагались в кузове, с обеих сторон от пилота, возле его ног.

ЧИЖ – трехколесный грузовой микроавтомобиль
ТГК-250 «ЧИЖ» – опытный микроавтомобиль, разработанный для доставки малых партий грузов на Тульском машиностроительном заводе им.Рябикова. Двигатель от мотороллера, передние ведущие колёса, боковые двери грузового отсека, реечный рулевой механизм, кузов из стеклопластика – вот особенности этой не обычной машины.

«ЧИЖ» отличался очень маленьким радиусом поворота порядка 3,9 метра, вместительным грузовым отсеком и не большой массой – всего 380 кг. В конструировании машины приняли участие ряд ведущих конструкторов предприятия. В целом машина получилась оригинальной, но так как в то время работа со стеклопластиком была весьма хлопотным делом в промышленное производство автомобиль так и не попал.
Технические характеристики:
год постройки – 1971
кол-во мест – 1
грузоподъемность – 500 кг
двигатель: двухтактный, одноцилиндровый, воздушного охлаждения
объем – 247 см.куб.
мощность – 18 л.с.
размеры – 3200/1350/1500
масса – 412 кг
макс.скорость – 65 км/ч
КМЗ КИЕВ – опытный мини-грузовик
КМЗ «КИЕВ» – легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов, разработанный в период с 1959 по 1962 год конструкторами Киевского мотоциклетного завода. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но т.к. она не имела заднего хода, на заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна дополнительная КПП. Небольшие колеса – 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно.

Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца.
Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально.



В 1962 году был изготовлен т.н. «армейский» вариант грузовика – КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной – с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом. В серию «Киев» так и не пошел, т.к. киевский завод не имел возможностей для выпуска автомобилей.
Год изготовления – 1960
Грузоподъемность – 600 кг
Двигатель – 2 цил., 746 куб.см., 26 л.с.
Число передач – 4
Масса – 550 кг
Максимальная скорость – 60-80 км/ч
ЗИУ-6 – опытный автобус с двумя двигателями!
ЗИУ-6 — опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ-5, выпуск которого начался в начале 60-х годов. Автобус, получивший название ЗИУ-6, был самым большим и вместительным среди других аналогов, созданных к тому времени в Советском Союзе. В его салоне могли свободно разместиться 120 пассажиров. Удобство посадки-высадки обеспечивали широкие четырех-створчатые передняя и задняя двери и вместительные накопительные площадки возле них. В основе кузова ЗИУ-6 вагонной компоновки лежал сварной каркас из штампованных металлических деталей, обшитый дюралюминиевым листом.

Главная техническая особенность, делавшая конструкцию этого автобуса чрезвычайно прогрессивной и современной не только в те времена, но и сегодня, – расположение силового в базе, под полом пассажирского салона. Именно такое расположение двигателя значительно увеличило вместимость машины.


Понятно, что для 18-тонной машины мог быть использован единственный, во второй половине пятидесятых годов, мощный двигатель – ЯАЗ-206Д (мощность – 180 л.с., крутящий момент – 780 H*м). Но этому мешало то, что этот дизель по своим габаритам никак не мог разместиться в пространстве между полом салона и днищем автобуса и к тому же имел очень высокую шумность. Поэтому конструкторам завода имени Урицкого пришлось иметь дело с двигателем ЗИЛ-158, мощностью 109 л.с. Он был рассчитан для использования на грузовике полной массой 7-8 т и никак не смог бы в одиночку полноценно работать на автобусе тяжелее почти в 2,5 раза. Поэтому конструкторам пришлось объединить в силовом агрегате сразу два двигателя ЗИЛ-l58, установив их друг за другом и соединив, для синхронизации работы, гидромуфтой заимствованной у легкового автомобиля ГАЗ-12. Чтобы двигатели вписались в габариты моторного отсека, с помощью специалистов НАМИ была до возможного минимума уменьшена их высота, и кроме этого, они были установлены с наклоном 60° к вертикали. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Коробка передач была пятискоростной и имела дистанционное электропневматическое управление. В результате высота пола пассажирского салона получилась всего 800 мм, тогда как, к примеру, этот параметр у автобусов Икарус-280 и ЯАЗ-5267 (Яхромского автобусного завода), у которых силовой агрегат также расположен в базе, составляет 920 мм.
И все же принятые меры не решили проблему. Двигатели ЗИЛ-l58 не могли обеспечить автобусу необходимых технических характеристик и, кроме того, вероятность поломки при совместной работе двух двигателей, к тому же объединенных таким сложным агрегатом, как гидромуфта, была значительно больше, чем у одного двигателя. Попытка оборудовать автобус горизонтальным двигателем, разработанным в НАМИ, закончилась безуспешно: он так и не был освоен в производстве Ярославским заводом. Так что ЗИУ-6, опередивший свое время, так и остался опытным образцом.
УАЗ-452К – трехосная буханка
УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год.

Но это проект не был похоронен – похожий автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЛуАЗ 1301 – последняя надежда Луцкого завода
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».

Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек.


Прототип полностью сохранил внедорожные качества своего «предка» и стал обладателем куда лучших потребительских качеств.

В 2002-м году широкой публике под тем же индексом был представлен прототип образца 1994-го года, отличавшийся немного измененным дизайном экстерьера, двигателем МеМЗ-2457 объемом 1,2 литра и мощностью 58 л.с., работавшим в паре с пятиступенчатой коробкой передач. На базе этого прототипа было собрано несколько версий машины, включая длиннобазный автомобиль для скорой помощи (ЛуАз-1301-08/07).



Автомобиль так и не стал серийным, планировавшаяся ещё в 1975-м году модернизация производства затянулась, объединение с ЗАЗ ничего Луцкому заводу не дало, новых двигателей не хватало даже на Таврии, а выпускать новую модель со старым двигателем от запорожца просто не было смысла. В 1989-м году был устроен конкурс на новую модель автомобиля для села, в котором участвовал и другой прототип НАМИ-ЛуАЗ «Прото», однако об итогах конкурса ничего не известно. Уже в начале 90-ых было ясно, что и сам завод обречен.
ЗИЛ «Чебурашка» – развозной грузовик на агрегатах лимузина!
ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков, создававшихся на базе правительственных лимузинов для доставки топлива во время испытательных пробегов, запчастей с заводов-поставщиков на ЗиЛ, перевозки грузов для Гаража Особого Назначения, других нужд завода. Первый такой грузовик был создан на базе бронированного ЗИС-115, который лишился бронированного кузова, обзавелся кабиной от ЗИЛ-157 и легкой грузовой платформой с одним откидным бортом. Грузоподъемность машины составляла ~1500 кг, а максимальная скорость с полной загрузкой порядка 120 км/ч!

Эта машина с госномером 83-81 МОХ служила верой и правдой заводу до конца 70-ых годов.
После выхода новой модели лимузина – ЗиЛ-114, предположительно в 1979-м году, был собран и новый развозной грузовик на его основе. Автомобиль получил неофициальный индекс ЗиЛ-113Г и сделан был по тому же принципу: на шасси с двигателем мощностью в 300 л.с. и трехскоростной автоматической коробкой передач установили модифицированную кабину от новейшего на тот момент грузовика ЗИЛ-133ГЯ (с оперением и лобовым стеклом кабины ЗиЛ-131). Грузовик щеголял тремя дворниками, дополнительным освещением, прозрачными экранами для защиты фар, бампером от легковушки, спойлером на крыше. Снаряжённая масса машины – 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость – до 170 км/ч. Сначала машина была зарегистрирована под госномером 06-31 МОЯ, а позднее – 96-48 МНП. За оригинальный внешний вид именно этот вариант грузовика получил прозвище «Чебурашка», которое закрепилось и за другими вариантами машины.


В период с 1983 по 1984 год на ЗиЛе было построено сразу два грузовика на базе лимузина ЗиЛ-4104. В качестве силовых агрегатов соответственно использовались обновленные двигатели мощностью 315 л.с., кабины были позаимствованы у ЗИЛ-131, а грузовые платформы у ЗиЛ-130. Эти машины известны под госномерами 96-48 МНП и 95-50 МНП.

В марте 1993 года на свет появилась новая модель этого семейства, получившая свой собственный индекс – ЗиЛ-4305. Грузовик оснащался обычным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой передач, был построен на базе пятиместного седана ЗИЛ-41041.

До наших дней по-некоторым данным в очень плохом состоянии сохранился только один грузовик третьего поколения, все остальные были списаны и разобраны.
ХАДИ-13эМ – электромобиль-рекордсмен!
ХАДИ-13эМ (1977) – гоночный автомобиль, предназначенный для проведения рекордных заездов на скорость. Машина была сконструирована и построена лабораторией спортивных автомобилей Харьковского Автомобильно-Дорожного Института. Фактически этот оригинальный гоночный автомобиль с электродвигателем разрабатывался в рамках коллективного дипломного проекта нескольких студентов института. Руководил постройкой электромобиля заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен В.Никитин.

В основе конструкции 13эМ использовался один из вариантов рекордного реактивного автомобиля ХАДИ-9, построенного ранее. Минимальное лобовое сопротивление воздуха при высоких аэродинамических характеристиках, обеспечивал специально разработанный преподавателем ХАДИ М.Шапошниковым, дизайн стеклопластикового кузова машины. Электродвигатель располагался в задней части кузова, приводился в действие десятком серебряно-цинковых батарей, подвеска всех колес была независимой.
Первые рекордные заезды с участием ХАДИ-13эМ состоялись в сентябре 1977 года, в классе электромобилей до 500 кг было установлено два всесоюзных рекорда: на дистанции в один километр при старте с хода Д.Сильчик развил среднюю скорость в 161,7 км/ч, а А.Абшилава на той же дистанции, но с места, показал средний результат в – 115,8 км/ч.
КАМАЗ-Э6410 – «поисковая» модель камского завода
КАМАЗ-Э6410 (1983) – экспериментальный трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный для поиска и применения новых идей и конструкций. Машина оснащалась пневмоподвеской всех осей, односкатными шинами. Было создано два варианта машины, внешне отличавшихся кабинами и резиной (шоссейный и внедорожный).



ЛАЗ «Украина-1″ – опытный автобус повышенной комфортности
ЛАЗ «Украина-1″ (1961) – опытный вариант междугороднего автобуса повышенной комфортности. От других моделей ЛАЗа того времени «Украина» отличалась совершенно новым кузовом с обтекаемыми передней и задней частью, большим панорамным лобовым стеклом, эти автобусы оснащались новейшим на тот момент V-образным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. в паре с 5-ступенчатой коробкой передач, пневматической подвеской, гидропневматическим приводом тормозов и электропневматическим приводом КПП.








В салоне устанавливалось 36 комфортабельных кресел самолетного типа с индивидуальной подсветкой. Габариты автобуса 10000х2500х2720мм, база 4700мм.
МАЗ-503 Опытный (1958)
МАЗ-503 Опытный (1958) – первый, опытный вариант самосвала, выпущенный в 1958-м году на базе бортового грузовика МАЗ-500. Серийная машины, выпускавшаяся с 1965-го года, отличалась от прототипа несколькими конструктивными особенностями и более простым дизайном кабины.


ГАЗ-66П (1960-62) – полноприводный седельный тягач
ГАЗ-66П (1960-62) – опытный полноприводный седельный тягач, изначально созданный по заказу военных. Машина прошла стадию активных испытаний, но серийной так и не стала.

ГАЗ-ЦАКС – один из первых гоночных автомобилей в СССР!
ГАЗ-ЦАКС – спортивный автомобиль, построенный в Москве Центральным автомотоклубом спорта (ЦАКС) под руководством В. Ципулина на базе узлов серийных машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1 в 1937 году.

В отличии от автомобиля ГАЗ конструкции Антона Гиреля: шасси ГАЗ-А, обтекаемый кокон и двигатель ГАЗ-М1, работа В.И. Ципулина – это не самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль – дешевый, доступный и по возможности быстрый. Выбор донора не был оригинальным – все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений – на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя – ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс – гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А.
Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов Гиреля. Днище автомобиля получило обтекаемый поддон, бензобак расположился за сидением водителя.

Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались – мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч.
Габариты: длина – 4200 мм, ширина – 1670 мм, высота – 1200 мм; база 2930 мм; размер шин – 28X4,75″, вес – 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.
Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Наилучший результат скорости, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС, – 131.1 км/ч.
Урал 377М — опытный грузовик со стеклопластиковым оперением кабины
Урал 377М (1968) — это опытный грузовик, изготовленный в 1968-м году на базе другого активно разрабатывавшегося прототипа с тем же индексом. От серийной машины и других прототипов, этот отличался наличием новых решётки радиатора и крыльев, изготовленных из стеклопластика. Обновление кабины было вызвано желанием создать грузовик для народного хозяйства, а значит и отойти от утилитарного армейского дизайна. В ходе испытаний выяснилось, что новое оперение ухудшает эксплуатационные качества машины, при максимальной загрузке, на бездорожье колёса могли цепляться за крылья, уже после 5000 километров стеклопластик трескался в местах крепления, да и выглядела обновлённая машина не очень симпатично. В результате в серию этот вариант, так же как и 377М вообще, не пошёл.



ВАЗ-2121М — прототип «Нивы» с двигателем от «Москвича»
ВАЗ-2121М (1975) — это опытный прототип будущей «Нивы» с двигателем УЗАМ-412, использовавшимся в частности на автомобилях «Москвич-2140». Прототип был создан с целью изучения возможности установки этого двигателя из-за нехватки моторов ВАЗ-2106, которые планировалось использовать при серийном производстве внедорожника.

Внешне от других прототипов Нивы этот отличался в первую очередь удлинённым в передней части на 65 мм кузовом, немного «горбатым» капотом. В паре с новым двигателем работала вазовская коробка передач, подключённая через переходник, кроме того большая часть навесного оборудования также досталось двигателю от «Жигулей».
Разумеется для установки нового мотора вазовским инженерам пришлось модифицировать рулевое управление, систему охлаждения и торможения, модифицировать собственно двигатель. В результате автомобиль стал тяжелее, ухудшилась развесовка по осям, запасное колесо переехало в багажник и сократило его вместимость, снизилась проходимость и максимальная скорость движения, ухудшились эксплуатационные качества при минусовых температурах.
По итогам проведённых первичных испытаний от производства этой модификации было решено отказаться. Всего было собрано два экземпляра ВАЗ-2121М и по некоторым данным, ни один из них не «дожил» до наших дней.




Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова
Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.





ДТУ 10 Опытный (1961)


Украина 71 Опытный (1971)

back-in-ussr.com

Прототипы советских автомобилей (Часть 1) — Лада 2105, 1.2 л., 1992 года на DRIVE2

Почти все автомобили, созданные в СССР были копиями иностранных моделей. Началось всё ещё с первых образцов, производимых по лицензии Ford. Время шло, копирование входило в привычку. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР покупал на Западе образцы для изучения и через некоторое время выпускал советский аналог. Правда, к моменту выпуска оригинал уже не выпускался

ГАЗ-М-1 «Эмка» (1936-1943)
ГАЗ-М1 также являлся копией одной из моделей Ford — Model B (Model 40A) 1934 года.


При адаптации к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в основательно переработан советскими специалистами. Модель по некоторым позициям превзошла более позднюю продукцию Ford.

КИМ-10 (1940-1941)
Первый советский малолитражный автомобиль, при разработке за основу был взят «Ford Prefect».


В США были изготовлены штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году началось производство этой модели. Задумывалось, что КИМ-10 станет первым «народным» автомобилем СССР, но планам руководства СССР помешала Великая Отечественная война.

«Москвич» 400,401 (1946-1956)
Советская малолитражка — полный аналог немецкого Opel Kadett K38, который выпускался в 1937—1940 годах в Германии на немецком заводе Opel американского концерна General Motors. В основу легли образцы и документация, уцелевшая после войны.


Оборудование для выпуска автомобиля было частично вывезено с американской оккупационной зоне и смонтировано в СССР. Большая часть документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов (советских и вольнонаёмных немецких специалистов), работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

«Москвич-402» (1956-1964)
402 модель повторяла Opel Olympia Rekord (1947-1953) – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка «Волги» ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль.

Москвич-408 (1964-1975)
Основой для третьего поколения автомобилей «Москвич» стал Opel Kadett A (1962).


По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты. Ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона. Выпускался в Москве на заводе МЗМА(АЗЛК). С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Москвич-412 (1967-1976)
Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).


Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

«Москвич» 2141 (1986-1998)
Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола. В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до «железа».


Однако в процессе разработки кузов «Москвича» был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.

ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года. Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.


Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было.

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом «шестиоконный длиннобазный седан» разрабатывали на основе Buick Super, серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)


Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать «Бьюик» образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. «ЗиМ» не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере «сказать новое слово» в рамках мировой автостроительной индустрии

«Волга» ГАЗ-21 (1956-1972)
Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля», но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer)(1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän (1951).


ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по

www.drive2.ru

Первая (и самая невезучая) малолитражка СССР — журнал За рулем

КИМ-10 — один из самых многострадальных в нашей истории автомобилей: ему не повезло с эпохой.

Материалы по теме

По сути, эта машина — первая в истории СССР, предназначенная прежде всего частникам. Правда, редкий частник оказался-таки за ее рулем.

Первые прототипы малолитражки КИМ‑10–50 с закрытым кузовом появились весной 1940 года. Создали также открытый КИМ‑10–51. Летом 1940‑го на очередном смотре прототипов в Кремле одобренный прежде начальством предсерийный автомобиль это же начальство резко раскритиковало. Инженеры, насколько смогли, доработали уже готовую машину и взялись за создание четырехдверной версии.

Двухдверные автомобили на Московском автомобильном заводе имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) все-таки запустили в производство весной 1941 года — в качестве временной меры, которая по понятным причинам продолжения не имела. Как известно, в основе конструкции советской малолитражки лежал британский Ford Prefect. Но о детальном копировании речь не шла.

Предсерийный КИМ‑10–50 — типичный компакт своего времени. Двухдверная машина выглядела вполне гармонично и современно, куда современнее советских ГАЗ-М1 и ЗИС‑101.

Предсерийный КИМ‑10–50 — типичный компакт своего времени. Двухдверная машина выглядела вполне гармонично и современно, куда современнее советских ГАЗ-М1 и ЗИС‑101.


www.zr.ru

Прототипы советских автомобилей — DRIVE2

На автомобильных выставках всегда представлено очень много прототипов. На создание нового автомобиля уходит очень много времени, а на устранение возникающих ошибок и неточностей еще больше. Лишь малая часть новых творений достигает конвейера. Большая же часть автомобилей остается лишь в чертежах или выпускается в количестве одной единицы.

1. ГАЗ М-73. Экспериментальная модель 1955 года.

2. ВАЗ Е-1101. Экспериментальная модель 1970 года.

3. ВАЗ 2103 универсал. Экспериментальная модель 1976 года.

4. ВАЗ 2105 «Жигули». Экспериментальная модель 1976 года.

5. ВАЗ 2107. Модернизированная экспериментальная модель 1986 года.

6. ВАЗ 2122. Модель 1976 года.

7. ВАЗ-Porsche 2103. Прототип 1976 года.

8. ВАЗ 2802-01 «Пони». Экспериментальная модель 1980 года.

9. В течение многих лет количество производимых автомобилей Жигули было ограничено. В то время автомобильный завод Москвич попытался расширить свое производство, разработав экспериментальные модели 401е и 424е в 1949 году.

10. Москвич А9. Прототип 1957 года. Микроавтобус рассматривался как легковой автомобиль. Он был оснащен двигателем от Москвича-407 и экспериментальной коробкой передач. Но позже на заводе на стало хватать места для его производства и все работы были остановлены.

11. Москвич 444. Прототип 1958 года.

12. Москвич 408 Турист. Экспериментальная модель 1964 года.

13. Москвич 2150. Экспериментальная модель 1972 года.

14. Москвич 3-5-5. Экспериментальная модель 1972 года. Автомобиль был бы очень изящным и современным в то время.

15. Москвич-С1. Прототип 1974 года.

16. Москвич 3-5-6. Экспериментальная модель 1975 года.

17. Москвич С-3. Прототип 1976 года. Если бы не часть деталей, скопированных с Simca, то эта модель выглядела бы, как Москвич-2141.

18. Экспериментальная модель такси 1964 года. Автомобиль имеет 4 пассажирских места. Вход осуществляется через боковую дверь. В настоящее время данная модель находится в музее.

19. Ирбитский мотоциклетный завод. ИМЗ-НАМИ-450 Белка 1956 года. Передняя часть кабина была сдвинута вперед. Большая боковая дверь справа предназначалась для посадки пассажиров. Позже все экспериментальные модели были уничтожены.

20. ЗИЛ Е169А 1964 года.

www.drive2.ru

КАК В СССР КОПИРОВАЛИ ИНОСТРАННЫЕ АВТОМОБИЛИ — DRIVE2

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей "для изучения" и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

ГАЗ А
Первый массовый легковой автомобиль СССР был скопирован у американского автопрома. ГАЗ А — копия американского Ford-A.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

Полный размер

Ленинград-1
Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Полный размер

Завод "Красный путиловец", ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, "Красный Путиловец" был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.

Так как кузов "Бьюика" уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

ГАЗ-М-1
ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года.

Полный размер

В ходе адаптации модели к советским условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами.

КИМ-10
Первый советский серийный малолитражный автомобиль, который был "слизан" с Ford Prefect.

Полный размер

В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему "народным" советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами, якобы помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110
Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса полностью имитировал американские "Паккарды" старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был схож с Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.

Полный размер

Самовольной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля.

Москвич 400
Советская малолитражка была скопирована с автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Полный размер

Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода "Опель" в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Последующие три поколения "Москвичей" будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

ГАЗ-М-12
Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом "шестиоконный длиннобазный седан", позаимствован у Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Полный размер

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать "Бьюик" образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере "сказать новое слово" в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.

ГАЗ-21 "Волга"
Легковой автомобиль среднего класса, внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitän.

Полный размер

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн "Волги" уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году "Волга" была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

Москвич-402
Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord – преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка "Волги" ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. "Москвич" перенял от неё многие элементы своего дизайна.

Полный размер

Серийное производство "Москвича-402" было свёрнуто в мае 1958 года.

ГАЗ-13 "Чайка"
Представительский легковой автомобиль большого класса, скопирован у американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

Полный размер

"Чайка" была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

"Чайки" использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавал

www.drive2.ru

Уникальные советские прототипы авто - Курилка

ЮНА
В советское время по Москве свободно курсировали автобусы маршрута N666, и граждане, стоя на остановке, наверное, даже не задавали себе вопроса, куда, кроме станции метро "Новые Черемушки", можно на таком транспорте заехать. Может быть, поэтому автомобилисты-самодельщики с говорящей фамилией Алгебраистовы, увидев, что их машина получилась "чертовски красивой", взяли и назвали ее "Сатана". Именно так, по-русски. Чтобы не спутали с Volkswagen Santana, которого тогда еще не было, или с Карлосом Сантаной, который в том самом 1969 году записал свою первую пластинку.
Сегодня "сатанисту" Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. "Таких, как я, у нас на каждый километр -- дюжина", -- говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как "это вы можете", а неприличные -- как "эх, вашу мать!", кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок...Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам -- хотелось узнать "смогу -- не смогу". Второй -- очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
В детстве Юрий и его брат Станислав строили модели самолетов. И так этим увлеклись, что незаметно повзрослели, а заодно и первенство СССР по авиамодельному спорту выиграли. С моделей их, конечно же, потянуло на настоящие самолеты. Станислав выучился на пилота, а Юрий, увы, по состоянию здоровья в летчики не прошел. И выбрал он тогда профессию шофера. А шофер, по Алгебраистову, от водителя отличается тем, что еще и ремонтом авто занимается, и хорошо в этом разбирается.
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве "донора" был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины -- над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили "Сатаной". Машинка и вправду получилась дьявольски красивой -- точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к "внутренностям". Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел "дворник" своей конструкции на лобовом стекле "Мерседеса" в 124-м кузове.
"Сатана" отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для "железяки" с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и "лечить-то" пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.
Вообще-то "Сатана" считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою. Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев -- так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль "Юна", названный в честь себя, Юрия, и жены Наташи.
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и "Роллс-Ройс" позавидует -- зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е "Юну" не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на "Юне" во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину "покрасоваться перед своими в Звездном городке". Именно знакомство с "великими", а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.
Сегодня "Юна" наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная "шестерка" от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися -- за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил -- пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше -- что под него часто заглядывать, если теперь там все "по-серьезному". Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил "Чайковский" редуктор -- 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара... Передние сиденья -- разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы -- сборная солянка: что-то от "Опеля", что-то от "Форда"... Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска. Прохожие оглядываются: "Наверное, "Феррари", красивый дьявол".

ffclub.ru

Прототипы советских авто / Назад в СССР / Back in USSR

Долгие годы советский автопром выпускал хоть и официально разные, но по своей сути почти идентичные модели – годы шли, машины оставались прежними. Тем не менее, нельзя сказать, что советские конструкторы сидели на месте, упиваясь собственными достижениям.
По крайней, дизайнеры точно экспериментировали – об этом свидетельствует масса автомобилей-прототипов, которые по разным причинам так и не пошли в серию…
Советские люди с детства привыкли, что существовало четыре бренда легковых авто – «Жигули» и «Лады» от ВАЗа, «Москвич» от АЗЛК, «Запорожец» от ЗАЗа и «Волга» от ГАЗа. Были, конечно, еще представительские «Чайки» и «Зилы», да «инвалидка» СеАЗ и родные латвийцам микроавтобусы РАФ, но эти транспортные средства все же не предназначались широкому кругу частных потребителей.
Четыре крупных автозавода – достаточно сильный потенциал для создания самых разнообразных машин – как по дизайну, так и по техническим характеристикам.
На базе некоторых из этих прототипов позже появились полноценные массовые авто, однако, к сожалению, эти машины были устаревшими уже на момент своего появления – особенно, по сравнению с западными аналогами.
Мог бы стать народным «Порше»

vaz-porsche 2103
Автомобиль ВАЗ-Porsche 2103 – плод сотрудничества Волжского автозавода с компанией Porsche, которое происходило в 1976 году. Немцы, желая адаптировать «тройку» для западногерманского рынка, предложили слегка модернизировать автомобиль — с машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова.
Однако обновленная «тройка», что называется, «не пошла» – немцам результат не понравился, а советским инженерам внеплановый рестайлинг на третьем году жизни успешного авто был ни к чему.
Зачем советскому человеку кабриолет?

moskvich-408
Суперпопулярный в шестидесятых годах автомобиль «Москвич-408» имел ряд модификаций – универсал, автомобиль «скорой помощи», версия для такси, фургон.
В 1964 году конструкторы АЗЛК в опытном порядке создали два образца «Москвич-408-Турист», напоминающие популярные в те годы в Европе недорогие спортивные автомобили на базе серийных малолитражек.

moskvich 408 turist 2
«Турист» получил открытый двухдверных хардтоп-кузов о съёмным пластиковым верхом, форсированным двигателем с системой электронного впрыска топлива уникальной разработки, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Днище кабриолета было усилено Х-образной поперечиной.
Тем не менее в серию эта машина не пошла. Главной причиной стала полная загруженность конвейера выпуском базовой модели.
Таким мог бы быть ГАЗ-24

GAZ 3101
Специалисты ГАЗа, работая над модернизацией «советского мерседеса» – «Волги ГАЗ-24» – перебирали множество вариантов. Одной из самых успешных версий, которую планировали запустить в серию в конце семидесятых годов, была модификация ГАЗ-3101, однако руководство завода в последний момент «дало отбой».
В результате второе исполнение ГАЗ-24, получившее индекс 24-10, встало на конвейер с минимальными отличиями от предшественника в 1986 году. Единственное, что пошло в серию с опытного образца – характерные дверные ручки.
Перестроечная «Волга»: проект не удался

GAZ 3105 1987
То, что «Волга 24-10» в конце восьмидесятых годов выглядела автомобилем, мягко говоря, не совсем современным, было понятно даже обывателю. Поэтому, только запустив в серию обновленную «двадцатьчетверку», «газовцы» начали работу на совершенно новым автомобилем, получившим заводской индекс ГАЗ-3105. Автомобиль должен был быть быстрым, комфортным, современным, и ни в чем не уступать западноевропейским аналогам.
Однако планам «газовцев» помешала сначала перестройка, а затем и распад СССР – финансирования не хватало, в стране царил хаос. Последний, «советский» еще, прототип ГАЗ-3105 представили в 1987 году – машина выглядела не просто современно, а даже несколько футуристично.
Следующие четыре года «газовцы» работали над новинкой, однако сроки реального запуска производства постоянно откладывались. В результате автомобиль появился лишь в 1992 году – дизайн изменился минимально. Машину мелкими партиям производили до 1996 года, а потом производство свернули, сделав лишь 55 экземпляров. Причина – ГАЗ-3105 обходился государству слишком дорого.
«Москвич»: начало новой эпохи

Moskvich 3-5-6
К началу семидесятых годов стало ясно, что «Москвич-408» стремительно устаревает, и нужно срочно проектировать ему замену. Первым прототипом новой модели (позже она трансформируется в знакомую всем модель 2140) стал «Москвич 3-5-6» – машина, которая для 1972 года, выглядела очень стильно и элегантно.
Техническая начинка также была на высоте — образец оснастили двигателем объёмом 1,8 литра мощностью 103 лошадиных сил, с двумя карбюраторами Zenith и автоматической коробкой передач Borg-Warner. В серию автомобиль не пошел. Вердикт: слишком дорогой в производстве и слишком современный.
Попытка №2

Moskvich 3-5-5 (2)
После того, как модель «3-5-6» «завернули», специалисты АЗЛК представили несколько упрощенную, более «близкую к народу » версию «3-5-5». Судя по фото, эта машина больше похожа на «Москвич-2140», но все еще гораздо элегантнее.
Тем не менее, и этот проект был забракован Министерством автропрома СССР. По неофициальной версии, тогдашний министр автопрома Поляков – бывший директор ВАЗа (главного конкурента АЗЛК) всячески мешал развитию московского автозавода.

Moskvich 3-5-5
Финал эпопеи с новой моделью «Москвича» предсказуем. В результате в серию пошла модель «2140» – по сравнению с прототипами, слабая, устаревшая (чего стоят, например, задние рессоры), ничем особым не запоминающаяся машина.
Фургон от ВАЗа

VAZ 2802
Интересный фургон был представлен Волжским автозаводом в 1980 году – ВАЗ-2802 «Пони». Автомобиль приводился в движение электрическим двигателем, и имел достаточно вместительный кузов. Кроме того, рабочее место водителя поражало своей обзорностью. Тем не менее, в серию «Пони» в серию не пошел – слишком дорогой в производстве.
Первый советский хетчбек

Moskvich C1
В 1974 году в конструкторском бюро АЗЛК были начаты работы над созданием новых автомобилей серии С. Первый проект разрабатывался под именем С-1. К тому времени в мировом автомобилестроении наметилась тенденция клинообразных кузовов, поэтому такой профиль наиболее соответствовал аэродинамическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.

Макет показали руководству завода 22 февраля 1975 года. После утверждения макета было решено перейти к постройке опытных образцов. В конструкцию автомобиля заложили новые независимые переднюю и заднюю подвески, в движение авто приводили задние колеса.
В конце декабря 1975 года первый автомобиль С-1 выехал из ворот экспериментального цеха. После испытания трех образцов было принято решение продолжить работы над серией С.

В 1976 году был создан следующий прототип – «С-2», получивший более традиционный облик. По ряду причин этот остался только в макете, а в металле была воплощена уже следующая машина – «Москвич С-3»
АЗЛК: на пути к серийному 2141

Moskvich C-3
В 1976 году начались работы над прототипом С-3. Было сделано семь эскизов с кузовом типа хэтчбек и один эскиз с вариантом кузова типа седан.

В октябре 1976 года появился макет с кузовом хэтчбек более традиционных форм, выполненный с учетом пожеланий руководства. Тем не менее, проект «завернули». Вердикт: машина получилась внешне неинтересной, без изюминки. По конструкции узлов и агрегатов она была аналогична предыдущим образцам серии С.

Moskvitch C3
Тем не менее, несмотря на неудачу С-3, черты этого авто несложно распознать в серийном «Москвиче 2141», появившемся десять лет спустя, в 1986 году.
ИЖ-ТЭ

Опытный прототип компактного легкового автомобиля индивидуального пользования. В создании прототипа участвовали дизайнеры: В.А. Абрамян, В.Н. Арямов, А.С. Ольшанецкий, Ю.А. Долматовский, Л.А. Кузьмичев, Т.А. Шепелева, И.Г.Александров, Л.Н.Тарасов, Г.М. Коряковцев.

Автомобиль получил пластиковый кузов, сдвижные двери и был построен в 1970 году на основе одной из моделей «Москвича».
«Газон» мог бы быть другим

Gaz 52
Узнаваемый, знакомый поколениям советских людей, облик грузовика ГАЗ-52 мог бы быть совершенно другим. Однако такой вариант экстерьера" «газовцы» забраковали, пустив в серию привычную, слегка округлую кабину автомобиля.
Перспективное такси

В конце 1964 года во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ) было закончено изготовление машины ПТ (перспективное такси). Она имела вагонную компоновку, расположенный сзади поперек кузова силовой агрегат, широкую (740 мм) правую сдвигающуюся дверь.
Наружные панели несущего стального кузова были из стеклопластика. Конструкцию автомобиля отличали также впервые примененный в отечественной практике отключаемый электровентилятор в системе охлаждения, регулируемый по расстоянию от водителя мостик с подвесными педалями, проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводка.
Оригинальный дизайн был зафиксирован авторским свидетельством на опытный образец, выданным Ю. Долматовскому, А. Ольшанецкому, А. Черняеву. Единственный экземпляр ПТ месяц работал в качестве такси на московских улицах, прошел испытания и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, но из-за ведомственных неурядиц партия не была выпущена. Единственный образец этого необычного такси сохранен в 19-м таксопарке столицы.

back-in-ussr.com

Неизвестные автомобили СССР — DRIVE2

ВАЗ Э1101, 1970 года
В 70-м году конструкторы ВАЗа начали работать над проектом "Нива". Не этот ли автомобиль был прототипом знаменитого советского кроссовера?


ВАЗу 2103 1976 года так и не довелось стать серийным "универсалом"

"Пластиковый" ВАЗ-2103-Porsche, прототип 1976 г

ВАЗ-Э2122 1976 года — армейский плавающий внедорожник "Река" разрабатывался на ВАЗе по заказу МинОбороны СССР. За основу взяли "Ниву" (она готовилась к производству "параллельно").
По воде необычный автомобиль передвигался за счёт вращения колёс, достигая скорости 4.5 км/ч, имел два бензобака, лебёдку и съёмный верх. Было собрано всего два экземпляра этого автомобиля. Но в серию плавающий внедорожник так и не пошёл "ввиду отсутствия финансирования"

"Жигули" ВАЗ 2105 1976 года (опытный образец)

"Пони" 2802-01, 1980г. Этот необычный, никому не известный грузовичок с электрическим мотором — ещё одно "мёртворожденное" детище ВАЗа

ВАЗ 2110 (серия 0), прототип 1985 года

А это "модернизированный" ВАЗ 2107 (1986г)

Советский кабриолет "Москвич-408 Турист", 1964 года

АЗЛК 3-5-5 — опытный образец 1972 года

АЗЛК Москвич-С1, прототип 1974

Автобус ЗИЛ-118 "Юность" 1961 года — разработка автомобильного завода им. Лихачёва. На машине использовались агрегаты трансмиссии и подвески от представительского(!) ЗИЛ-111, а двигатели – от грузовика ЗИЛ-130 или от "Урала" ЗИЛ-375. "Юность" выпускалась небольшими партиями: с 1961 до 1967 года на ЗИЛе было построено всего 20 автобусов (далее ЗиЛ периодически модернизировал модели и регулярно выпускал 6-8 экземпляров автобусов в год, вплоть до 1994 года). До настоящего серийного производства очень интересный, на мой взгляд, автомобиль так и не допустили. 17-местный автобус с автоматической коробкой передач разгонялся до 120 км/час, потребляя на 100 км 26-28 литров топлива. Говорят, в 1970 году представители компании "Форд" предложили продать им техническую документацию и лизенцию на автобус "Юность", но получили вежливый отказ.



В те далёкие социалистические времена даже региональные транспортники пытались строить автомобили. Яркий пример тому — никому не известный Северодонецкий автотрест, где в 1963 году построили свой собственный, уникальный и неповторимый микроавтобус "Старт" из стеклопластика. По некоторым данным, количество выпущенных "Стартов" могло достигать двухсот единиц, но на сегодняшний день "в живых" осталось т

www.drive2.ru

Прототипы советских автомобилей(часть 2) — Лада 2105, 1.2 л., 1992 года на DRIVE2

И поо просьбам трудящихся продолжим данную тему.

Газ А

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

Полный размер

Ленинград-1

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Завод "Красный путиловец", ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, "Красный Путиловец" был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.

Так как кузов "Бьюика" уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Полный размер

ВАЗ-2105

Модель ВАЗ-2105 разрабатывалась путём серьёзной модернизации ранее выпускаемых моделей в рамках "второго" поколения заднеприводных автомобилей ВАЗа как замена первенца ВАЗ-2101. За основу дизайна взяли модель Fiat 128 Berlina.
В заставке 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в которой Симпсонов играют реальные актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на Lada Nova (экспортное название "пятёрки").

Полный размер

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.


ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.
Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Л1 «Красный путиловец» (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.
Завод «Красный путиловец», ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский «ЗиС».

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

ВАЗ-2121

Ну и на "засыпку" история создания легендарной "НИВЫ".


Говорят, что японцы при разработке и создании своего внедорожника Suzuki Vitara копировали нашу Ниву. Но, как оказывается и у ВАЗ-2121 был в свое время прототип – экспериментальный полноприводный универсал ВАЗ-Э2121, совсем не похожий на свое серийное воплощение.

Разработка экспериментальной модели, новой для Волжского автомобильного завода, началась в 1970 году. Тогдашний генеральный конструктор ВАЗа В.С. Соловьев лично курировал проект.


Изначально, в ходе многочисленных совещаний о том, каким должен быть новый полноприводный автомобиль, было решено делать его обязательно легковым, с цельным металлическим корпусом – как и обычную легковушку. Правда, в последствии кузов усилили, так как расчетную нагрузку первоначальный вариант просто бы не выдержал.

А вот с выбором силового агрегата произошла заминка. Сначала решили ставить двигатель от ВАЗ-2101 или от модели 2103. Но расчеты показали, что эти силовые агрегаты не выдержат планируемых нагрузок. Ведь новый автомобиль должен был эксплуатироваться в условиях жесткого бездорожья. В конце концов, решено было использовать более мощный и современный движок объемом 1,6 л, предназначавшийся для ВАЗ-2106.


ВАЗ-Э2121 решено было сделать не только полноприводным, но и с постоянным дифференциальным приводом на все колеса. На то время в стране аналогичных легковых машин просто не существовало, так что конструкторам Волжского автомобильного пришлось начинать все с «чистого листа». Хотя некоторые узлы и агрегаты из ранее спроектированных и пошедших в серию машин они все же применили.

Первый опытный образец ВАЗ-Э2121 сошел с конвейера экспериментального цеха завода в апреле 1972 года. Простой угловатый кузов явно говорил о том, что над дизайном внешнего вида разработчики особо не заморачивались. Примечательно, что первый образец был с мягким снимающимся тентовым верхом и при этом не имел дуги безопасности, спасающей жизнь водителя и пассажиров при возможном опрокидывании автомобиля. Дугу приваривали уже потом сами испытатели, тестировавшие машину.

www.drive2.ru

Прототипы советских авто: такие "Москвичи" на дорогах не встречались


 

Советские люди с детства привыкли, что существовало четыре бренда легковых авто – "Жигули" и "Лады" от ВАЗа, "Москвич" от АЗЛК, "Запорожец" от ЗАЗа и "Волга" от ГАЗа. Были, конечно, еще представительские "Чайки" и "Зилы", да "инвалидка" СеАЗ и родные латвийцам микроавтобусы РАФ, но эти транспортные средства все же не предназначались широкому кругу частных потребителей.

Четыре крупных автозавода – достаточно сильный потенциал для создания самых разнообразных машин – как по дизайну, так и по техническим характеристикам. Однако долгие годы советский автопром выпускал хоть и официально разные, но по своей сути почти идентичные модели – годы шли, машины оставались прежними. Тем не менее, нельзя сказать, что советские конструкторы сидели на месте, упиваясь собственными достижениям. По крайней, дизайнеры точно экспериментировали – об этом свидетельствует масса автомобилей-прототипов, которые по разным причинам так и не пошли в серию. Впрочем, на базе некоторых из них позже появились полноценные массовые авто, однако, к сожалению, эти машины были устаревшими уже на момент своего появления – особенно, по сравнению с западными аналогами.

Портал Delfi представляет обзор советских прототипов – автомобилей, которые в силу разных причин так и не дошли до конвейера.

Мог бы стать народным "Порше"

Vaz-Porsche 2103

Автомобиль ВАЗ-Porsche 2103 – плод сотрудничества Волжского автозавода с компанией Porsche, которое происходило в 1976 году. Немцы, желая адаптировать "тройку" для западногерманского рынка, предложили слегка модернизировать автомобиль - с машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова. Однако обновленная "тройка", что называется, "не пошла" – немцам результат не понравился, а советским инженерам внеплановый рестайлинг на третьем году жизни успешного авто был ни к чему.

Зачем советскому человеку кабриолет? 

Moskvich-408

Суперпопулярный в шестидесятых годах автомобиль "Москвич-408" имел ряд модификаций – универсал, автомобиль "скорой помощи", версия для такси, фургон. В 1964 году конструкторы АЗЛК в опытном порядке создали два образца "Москвич-408-Турист", напоминающие популярные в те годы в Европе недорогие спортивные автомобили на базе серийных малолитражек. 

Moskvich 408 turist 2

"Турист" получил открытый двухдверный хардтоп-кузов со съёмным пластиковым верхом, форсированным двигателем с системой электронного впрыска топлива уникальной разработки, остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Днище кабриолета было усилено Х-образной поперечиной.

Тем не менее в серию эта машина не пошла. Главной причиной стала полная загруженность конвейера выпуском базовой модели.

Таким мог бы быть ГАЗ-24 

GAZ 3101

Специалисты ГАЗа, работая над модернизацией "советского мерседеса" – "Волги ГАЗ-24" – перебирали множество вариантов. Одной из самых успешных версий, которую планировали запустить в серию в конце семидесятых годов, была модификация ГАЗ-3101, однако руководство завода в последний момент "дало отбой".

В результате второе исполнение ГАЗ-24, получившее индекс 24-10, встало на конвейер с минимальными отличиями от предшественника в 1986 году. Единственное, что пошло в серию с опытного образца – характерные дверные ручки.

Перестроечная "Волга": проект не удался

GAZ 3105 1987

То, что "Волга 24-10" в конце восьмидесятых годов выглядела автомобилем, мягко говоря, не совсем современным, было понятно даже обывателю. Поэтому, только запустив в серию обновленную "двадцатьчетверку", "газовцы" начали работу на совершенно новым автомобилем, получившим заводской индекс ГАЗ-3105. Автомобиль должен был быть быстрым, комфортным, современным, и ни в чем не уступать западноевропейским аналогам.

Однако планам "газовцев" помешала сначала перестройка, а затем и распад СССР – финансирования не хватало, в стране царил хаос. Последний, "советский" еще, прототип ГАЗ-3105 представили в 1987 году – машина выглядела не просто современно, а даже несколько футуристично.

Следующие четыре года "газовцы" работали над новинкой, однако сроки реального запуска производства постоянно откладывались. В результате автомобиль появился лишь в 1992 году – дизайн изменился минимально. Машину мелкими партиям производили до 1996 года, а потом производство свернули, сделав лишь 55 экземпляров. Причина – ГАЗ-3105 обходился государству слишком дорого.

"Москвич": начало новой эпохи

Moskvich 3-5-6

К началу семидесятых годов стало ясно, что "Москвич-408" стремительно устаревает, и нужно срочно проектировать ему замену. Первым прототипом новой модели (позже она трансформируется в знакомую всем модель 2140) стал "Москвич 3-5-6" – машина, которая для 1972 года, выглядела очень стильно и элегантно.

Техническая начинка также была на высоте - образец оснастили двигателем объёмом 1,8 литра мощностью 103 лошадиных сил, с двумя карбюраторами Zenith и автоматической коробкой передач Borg-Warner. В серию автомобиль не пошел. Вердикт: слишком дорогой в производстве и слишком современный.

Попытка №2

Moskvich 3-5-5 (2)

 

После того, как модель "3-5-6" "завернули", специалисты АЗЛК представили несколько упрощенную, более "близкую к народу " версию "3-5-5". Судя по фото, эта машина больше похожа на "Москвич-2140", но все еще гораздо элегантнее. Тем не менее, и этот проект был забракован Министерством автопрома СССР. По неофициальной версии, тогдашний министр автопрома Поляков – бывший директор ВАЗа (главного конкурента АЗЛК) всячески мешал развитию московского автозавода.

Moskvich 3-5-5

Финал эпопеи с новой моделью "Москвича" предсказуем. В результате в серию пошла модель "2140" – по сравнению с прототипами, слабая, устаревшая (чего стоят, например, задние рессоры), ничем особым не запоминающаяся машина.

Фургон от ВАЗа

VAZ 2802

Интересный фургон был представлен Волжским автозаводом в 1980 году – ВАЗ-2802 "Пони". Автомобиль приводился в движение электрическим двигателем, и имел достаточно вместительный кузов. Кроме того, рабочее место водителя поражало своей обзорностью. Тем не менее, в серию "Пони" в серию не пошел – слишком дорогой в производстве.

Первый советский хетчбек

Moskvich C1

В 1974 году в конструкторском бюро АЗЛК были начаты работы над созданием новых автомобилей серии С. Первый проект разрабатывался под именем С-1 . К тому времени в мировом автомобилестроении наметилась тенденция клинообразных кузовов, поэтому такой профиль наиболее соответствовал аэродинамическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.

Макет показали руководству завода 22 февраля 1975 года. После утверждения макета было решено перейти к постройке опытных образцов. В конструкцию автомобиля заложили новые независимые переднюю и заднюю подвески, в движение авто приводили задние колеса.

В конце декабря 1975 года первый автомобиль С-1 выехал из ворот экспериментального цеха. После испытания трех образцов было принято решение продолжить работы над серией С.

АЗЛК: на пути к серийному 2141

Moskvich C-3

В 1976 году начались работы над прототипом С-3. Было сделано семь эскизов с кузовом типа хэтчбек и один эскиз с вариантом кузова типа седан.

В октябре 1976 года появился макет с кузовом хэтчбек более традиционных форм, выполненный с учетом пожеланий руководства. Тем не менее, проект "завернули". Вердикт: машина получилась внешне неинтересной, без изюминки. По конструкции узлов и агрегатов она была аналогична предыдущим образцам серии С.

Moskvitch C3 interior

Тем не менее, несмотря на неудачу С-3, черты этого авто несложно распознать в серийном "Москвиче 2141", появившемся десять лет спустя, в 1986 году.

"Газон" мог бы быть другим

Gaz 52

Узнаваемый, знакомый поколениям советских людей, облик грузовика ГАЗ-52 мог бы быть совершенно другим. Однако такой вариант экстерьера" "газовцы" забраковали, пустив в серию привычную, слегка округлую кабину автомобиля.

auto.tut.by

ПРОТОТИПЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОПРОМА… — DRIVE2

Немного разукрашу вашу память данными моментами и фотками отечественного автопрома, а точнее автомобилями которые мы не увидим с вами никогда, это останется только на бумаге и в 1 экземпляре а может уже и того нету))
Перва версия 966 запорожца

ЗИЛ 112-S, мощность двигателя 240

ЗИС 101А (1939 года выпуска) мог разгоняться до 160 км/ч

АЗЛК-2139

Москвич 2139 Арбат

ЗиЛ 175 Опытный '1969

Лада Самара Ева на базе 2108

Лада Самара Т3

Москвич 408 –ГТ (Гранд–Туризмо)


АЗЛК Москвич-408 «Турист» (1964)


Гоночный Москвич 407–Г2

"Москвичи" — джипы 415/416

АЗЛК Москвич-С1 Прототип '1975


УАЗ 3907 ягуар


ВАЗ 2122

ВАЗ “Ладога” 1976 года

СПАСИБО ВСЕМ БОЛЬШОЕ ЗА ВНИМАНИЕ И ЗА ПЛЮСИК!
ПРОДОЛЖЕНИЕ www.drive2.ru/users/opele…4062246863888427446/#post

www.drive2.ru


Смотрите также