RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Подвеска танка торсионная


Юрий Пашолок. Первое пришествие торсионов

Юрий Пашолок. Первое пришествие торсионов

Medium Tank T20E3, или первая попытка американских конструкторов поставить на средний танк торсионную подвеску.

Американские танкостроители в первой половине Второй мировой войны показали небывалый темп развития средних танков собственной разработки. При этом нельзя сказать, что стартовые позиции были плохими. Конечно, концептуально Medium Tank M2 был немного странным, но если разобраться, то английские «крейсера» выглядели ничуть не лучше. При этом развитие американских машин шло стремительно. Весной 1941 года начался серийный выпуск Medium Tank M3, который тоже выглядел немного странно, но уже на старте это был один из лучших танков в своём классе. А 5 сентября 1941 года на вооружение был принят Medium Tank M4, который странным назвать уже крайне сложно. Уже на момент создания очень даже приличная машина, а по итогам второй по массовости танк в истории, с внушительным запасом по модернизации, а его служба продолжалась больше полувека. Секрет столь стремительного рывка заключался в отработанном шасси, которое брало родословную с Light Tank M2. Разработанная конструктором Гарри Ноксом концепция шасси с носовым расположением трансмиссионного блока, резинометаллическими траками и подвеской VVSS оказалась очень удачной. Ее удалось успешно адаптировать для среднего танка, путем эволюции создав очень удачную машину.

Medium Tank T20E3, первый американский средний танк с торсионной подвеской

Вместе с тем, имелось понимание, что вечно развивать эту платформу не получится. Боевая масса Medium Tank M4 достигла отметки в 30 тонн, да и недостатков у платформы Гарри Нокса хватало. Это и большая высота корпуса, и уязвимый для вражеских снарядов трансмиссионный блок, и высоко торчащий вал от двигателя к трансмиссии, сокращающий высоту боевого отделения. Посему к началу 1942 года начали появляться первые идеи переработки компоновки среднего танка. Одним из главных идеологов данных работ являлся генерал Гладеон Барнс, начальник технического отдела Департамента вооружений и весьма талантливый конструктор. Для него всё очевиднее становилась мысль, что следует возвращаться к классической компоновке, то есть трансмиссия в кормовой части. Корпус при этом получался немного длиннее, но ниже, так что имелся шанс сохранить массу Medium Tank M4. реализовывать данную концепцию предстояло Танково-автомобильному центру, возглавляемому полковником Джозефом Колби. Данная структура стала мозговым центром американского танкостроения, именно тут рождалась концепция новых боевых машин.

Общая высота танка составила 2438 мм, существенно ниже Medium Tank M4

Сформировался новый средний танк, получивший обозначение Medium Tank T20, в мае 1942 года. На танке сохранялась ходовая часть Medium Tank M4, но в остальном это была принципиально новая машина. Боевая масса оставалась на уровне Medium Tank M4, но корпус получался чуть длиннее и заметно ниже. При разработке машины учитывался опыт создания Light Tank T7, с которого позаимствовали ряд технических решений. Это касалось и установки элементов трансмиссии единым блоком, но теперь появился единый силовой блок, куда входил 500-сильный мотор Ford GAA, планетарная КПП и гидротрансформатор. Также появилось сдвоенное управление танком. Существенно возрастала огневая мощь: в качестве вооружения предполагалась 76-мм пушка с зенитной баллистикой. Кроме того, немного возрастала и толщина брони. Одним словом, танк нового поколения получался сильно не похожим на своего предшественника, но при этом использовался ряд серийных агрегатов, которые ускоряли запуск машины в серию.

Более крепкой стала лобовая часть корпуса

25 мая 1942 года, после демонстрации полноразмерного макета, Департамент Вооружений одорбил разработку Medium Tank T20. Можно было ожидать высокого темпа работ, как это было с Medium Tank M3/M4, но что-то явно пошло не так. Отчасти на сроки стала влиять ситуация с программой Heavy Tank T1, у которого имелись проблемы с трансмиссией (в серию и вовсе пошел танк с механической КПП Timken), кроме того, американские военные никак не могли определиться с вооружением. Как раз вооружение стало причиной первого почкования программы Medium Tank T20. 26 августа 1942 года Комитет по вооружениям рекомендовал разработку и постройку трёх опытных танков — они получали обозначения Medium Tank T20, T20E1 и T20E2. Утвердили данную разработку 12 октября: 76-мм пушка M1 для T20, орудие M3 калибра 75 мм с автоматом заряжания для T20E1 и 76-мм пушка M7 для T20E2.

При создании торсионной подвески учитывался опыт создания GMC T70

Наконец, 2 октября 1942 года Комитет по вооружениям утвердил работы по ещё одной версии танка, которая 12 февраля 1943 года получила обозначение Medium Tank T20E3. В данном случае предполагался Medium Tank T20, который отличался от базовой модели ходовой частью. Дело в том, что в 1942 году к подвеске VVSS стали возникать вопросы относительно ее дальнейших перспектив. Теоретически Medium Tank M4 мог разгоняться и до 50 км/ч, что показали, например, его испытания в Советском Союзе. Другой вопрос, что на высоких скоростях начинались примерно те же проблемы, что у немцев на Pz.Kpfw.III. Бандажи опорных катков начинали постепенно разрушаться. Посему официальная скорость на максимальной мощности силовой установки ограничивалась примерно 40 км/ч (это не мешало разгонять танк и до более высокой скорости, но с очевидными последствиями). В связи с происходящим в феврале 1942 года начались проектные работы по установке новой ходовой части, со свечной подвеской и опорными катками большого диаметра. Дальше проектных работ дело не пошло, поскольку новая ходовая часть получалась на 1400 кг тяжелее штатной, но летом-осенью 1942 года американские военные обратили внимание на торсионную подвеску.

На Абердинский полигон танк попал только в марте 1944 года. Виной тому проблемы с подвеской

Вообще с торсионами американские инженеры были хорошо знакомы. Упомянутый Гладеон Барнс еще в январе 1934 года подал заявку на торсионную подвеску, но тогда дальше проектных работ дело не пошло. Теперь же имелись примеры в виде немецкого среднего танка Pz.Kpfw.III, с которым американцы познакомились в Северной Африке летом 1942 года, и советский тяжелый танк КВ-1, один образец которого ушел в США на испытания. Здесь уже упираться было бесполезно, посему и стартовала программа разработки Medium Tank T20E3. Поначалу Колби настаивал на высшем приоритете танка с торсионной подвеской, но на Fisher Body (в годы войны Fisher Tank Division), куда ушел контракт на выпуск Medium Tank T20, проявили осторожность. В октябре 1942 года руководство завода настояло на том, что один танк выпускается с подвеской HVSS (новая разработка Гарри Нокса), а второй с торсионной подвеской. Надо сказать, что осторожность руководства Fisher Body оказалась оправданной: торсионную подвеску надо было еще разработать. Она не была прямым копированием зарубежных разработок, хотя кое-что подрезали и у Pz.Kpfw.III (гидравлические амортизаторы), и у КВ-1 (схему торсионов). Отчасти Medium Tank T20E3 шел в кильватере разработки истребителя танков GMC T70, который на испытания вышел первым. С данной машины отчасти взяли опорные катки, имевшие тот же диаметр, а также траки, чья ширина увеличилась до 457 мм. Вместе механически амортизаторов 1-й, 2-й, 5-й и 6-й опорные катки получили телескопические амортизаторы. В связи с установкой новой ходовой части пришлось переделать крылья.

Машина использовалась как испытательный стенд для более поздних танков с торсионной подвеской

Опасения руководства Fisher Body насчет торсионной подвески оказались оправданы. На испытания опытный образец Medium Tank T20E3 вышел 1 июля 1943 года. Следует отметить, что использование торсионной подвески подняло массу машины с 29 827 до 30 617 килограмм. С точки зрения общей конструкции T20E3 оказался равнозначен своему собрату на подвеске VVSS. Так вот, у Medium Tank T20, который вышел на испытания в мае 1943 года, на заводских испытаниях вылез целый букет дефектов, связанных с работой элементов трансмиссии. Наблюдались различные поломки, утечки масла, перегрев и отказ тормозов. Немало проблем вылезло и с точки зрения эффективности системы охлаждения двигателя, неоднократно отмечались поломки вентиляторов. По итогам до Абердинского полигона танк добрался только в 1944 году, когда был уже не нужен.

Проблемы выявились и с охлаждением мотора

Так вот, на заводских испытаниях опытного образца Medium Tank T20E3, который получил регистрационный номер U.S.A. 30104303, дефекты с элементами трансмиссии и системы охлаждения повторили в полный рост. Но самой большой проблемой стала новая ходовая часть. В ходе испытания неоднократно ломались амортизаторы, выходили из строя крепежные болты, одним словом, подвеска работать не хотела. Надо сказать, что и на GMC T70 поначалу торсионная подвеска работала так себе. Новая подвеска давалась американским конструкторам тяжело, по итогам до ума Medium Tank T20E3 довели только в начале весны 1944 года. 15 марта 1944 года танк прибыл на Абердинский полигон, где отрабатывалась работа торсионной подвески. Там же эта машина и осела, позже ее сдали в металлолом.

Medium Tank T20E3 по состоянию на 1947 год. В начале 50-х годов его сдали в металлолом

Главная проблема заключалась в том, что не только программа Medium Tank T20E3 оказалась если не тупиковой, то уж точно промежуточной. Дело в том, что ни одна из трех ветвей программы T20 (а вместе с Light Tank T21 и вовсе четыре) не дала сразу положительного результата. Доводить концепцию до ума пришлось полтора года, лишь в конце 1944 года начался выпуск Heavy Tank T26E3. Кстати говоря, выпускал его тот же Fisher Body, так что T20E3 лишь отчасти стал тупиковым. Именно этот танк может считаться прямым предшественником «Першинга».

Источники

  1. US NARA
  2. Pershing: A History of the Medium Tank T20 Series, R. P. Hunnicutt, Feist Publication, 1996

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/pervoe-prishestvie-torsionov-5f800011d39fce58eee94669

Торсионы невезения | Warspot.ru

Во второй половине 30-х годов мировое танкостроение бурно развивалось. В полной мере это справедливо в отношении танковой индустрии Германии, где поступательно развивали в том числе и ходовую часть танков. Различные эксперименты на этом поприще привели к максимальному использованию торсионной подвески. Но был в истории немецкого танкостроения довольно массовый танк, о котором редко вспоминают и с которым связана парадоксальная ситуация, когда вместо технически более совершенного танка в серию вернулась машина с подвеской старой конструкции. Речь идёт о Pz.Kpfw.II Ausf.D — лёгком танке, который в исходном виде провоевал всего месяц.

Хотели как лучше

Первая серьёзная модернизация конструкции Pz.Kpfw.II была разработана концерном MAN к середине июля 1936 года. Машина, получившая в серии обозначение Pz.Kpfw.II Ausf.c, имела заметные отличия от танков первых производственных серий. Вместо подвески по типу Kleintraktor для неё была разработана совершенно новая конструкция с пятью опорными катками на борт. Переделанная подвеска оказалась удачнее, да и увеличившиеся в диаметре опорные катки стали надёжнее. Серийное производство Pz.Kpfw.II Ausf.c началось в конце лета 1937 года.

Переделка ходовой части, по мнению Генриха Книпкампа из 6-го отдела Управления вооружений, решала лишь часть проблем. Больше того, рессорную подвеску он считал если не пережитком прошлого, то уж точно не передовой технологией. Как себя поведёт переделанная подвеска, тогда ещё не знали, поэтому Книпкамп решил подстраховаться. Альтернативой оказалась торсионная подвеска, которая отлично проявила себя на шведском танке Landsverk L-60.

Танк был шведский, но его подвеска имела немецкое происхождение. Её разработали на Porsche K.G. под руководством Карла Рабе. Да и сама фирма Landsverk была подконтрольна немецкой Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb (GHH), к которой концерн MAN имел самое прямое отношение.

Опытное шасси на испытаниях, 1937 год. Сделали ли его на MAN или же это творение Krupp — вопрос открытый

Решение о разработке нового шасси было принято 27 января 1937 года, исполнителем работ назначалась фирма MAN. Одной только подвеской дело не ограничивалось. 6-й отдел Управления вооружений потребовал перекомпоновать шасси, поскольку внутреннее пространство танка использовалось нерационально. Двигатель, а вместе с ним и коробка передач располагались со смещением вправо. Места механика-водителя и радиста из-за этого были более просторными, но при этом в переднем правом углу танк возил пустоту.

Новой идеей стало размещение радиста правее механика-водителя, при этом двигатель смещался в центр моторного отделения. В качестве силовой установки предполагался V-образный 8-цилиндровый двигатель Maybach объёмом 6,5 литра, с ним блокировалась 7-скоростная КПП той же фирмы.

Не преминул снова влезть в разработку и концерн Krupp. Его инженеры предложили вариант Krupp La.S.100 с новой силовой установкой — 130-сильным двигателем воздушного охлаждения Krupp M314. Насколько далеко зашли работы по этой машине, неизвестно. Тем не менее существует фотография некоего шасси, датированная 1937 годом. Шасси заметно отличается от того, что позже разработал MAN. Количество опорных катков сокращено до четырёх, одновременно увеличен их диаметр. От поддерживающих катков конструкторы решили отказаться.

В целом это шасси здорово напоминает то, что первоначально прорабатывалось Книпкампом по программе VK 3 t (будущему Pz.Kpfw.I Ausf.C). С большой долей вероятности машина получила бы торсионную подвеску, хотя на Krupp её, мягко говоря, недолюбливали, считая рессорную более предпочтительной.

Опытное шасси MAN, которое получило ходовую часть по типу полугусеничных тягачей разработки Книпкампа

MAN в это же время работал над своей машиной, причём по её конструкции хорошо заметно, что проектирование велось в плотном сотрудничестве с Книпкампом. Как раз в это время инженер продвигал идеи, которые ему удалось реализовать на полугусеничных тягачах. Речь идёт о ходовой части с опорными катками большого диаметра, широком использовании резиновых бандажей, а также траков с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами. Подобная ходовая часть в сочетании с торсионной подвеской и полуавтоматической коробкой передач Maybach S.R.G. сулила заметное улучшение подвижности.

Для того чтобы освободить впереди место для двух членов экипажа, коробку передач новой машины конструкторы сблокировали с двигателем, соединив с главной передачей длинным валом. В целом механик-водитель и радист вполне комфортно устроились на своих местах. Вместо V­­-образного двигателя на машину, получившую обозначение La.S.138, поставили 140-сильный рядный мотор Maybach HL 62 TR — такой же, как на Pz.Kpfw.II Ausf.c.

Схема шасси Pz.Kpfw.II Ausf.D. Хорошо заметно, насколько оно отличается от шасси предшественника

К сожалению, отчёты об испытании шасси La.S.138 не сохранились. Но, судя по всему, что-то с ним явно пошло не так. От идеи шасси по типу ходовой части полугусеничных тягачей Книпкамп не отказался, но машина стала претерпевать метаморфозы. Траки с резиновыми подушками, вероятнее всего, показали себя примерно так же, как и на будущем Pz.Kpfw.I Ausf.C. Более высокая масса (по сравнению с тягачом) приводила к повышенному износу резиновых подушек на высоких скоростях. А от траков со смазываемыми шарнирами на La.S.138 основной серии и вовсе отказались. Вместо них разработали цельнометаллические траки шириной 300 мм и шагом 100 мм, которые по конструкции были ближе к тем, что использовались на Pz.Kpfw.III.

В конструкцию шасси нового танка были внесены и другие изменения. Поскольку отделение управления переделали, изменилась и конфигурация лобовых листов. От сложной гнутой конструкции отказались, заменив её на плоские листы. Число люков доступа к бортовым передачам увеличилось до двух, а сами они стали двустворчатыми. В случае необходимости эти люки могли использоваться для входа и выхода экипажа. Нельзя сказать, что это было очень удобно, но тому же радисту так покидать машину оказалось проще, чем пользоваться, как прежде, моторным отделением.

Как можно заметить, даже опорные катки у Pz.Kpfw.II Ausf.D и Ausf.E несколько различались

Первые четыре коробки передач поступили в распоряжение создателей новой модификации в сентябре 1937 года. Примерно к тому же моменту началась постройка опытных образцов. Основным подрядчиком по выпуску КПП SRG 14479 стала фирма ZF. Всего первый контракт подразумевал поставку 85 КПП.

В целом 6-й отдел Управления вооружений весьма оптимистично оценивал La.S.138. В частности, майор Ольбрих на совещании 18 августа 1937 года назвал шасси La.S.100 неудачным и ожидал от совместной разработки MAN и Книпкампа больших перспектив. Но ожидания и результаты не всегда соответствуют друг другу.

Во-первых, Pz.Kpfw.II Ausf.c и последовавшие за ним Pz.Kpfw.II Ausf.A-C оказались достаточно удачными машинами. Их новая подвеска была вполне надёжной, да и по характеристикам эти машины неплохо вписывались в немецкую систему вооружения. Неудивительно, что к началу Второй мировой войны танки этих модификаций, которые Книпкамп и компания практически списали со счетов, оказались самыми массовыми танками первой линии.

Во-вторых, работы по La.S.138 затягивались. Правда, это скорее пошло машине на пользу, поскольку её броня была усилена до 30 мм в лобовой части.

В-третьих, с новым танком явно не всё шло так гладко, как казалось. По-иному нельзя объяснить тот факт, что 18 июня 1938 года, в самый разгар работ по подготовке машины к производству, Управление вооружений санкционировало разработку танка под кодовым названием VK 9.01 (гусеничная машина 9-тонного класса, первый образец). Разработчиком шасси назначался концерн MAN, а башню и подбашенную коробку делали на Daimler-Benz.

Причины, по которым немцы запустили новую разработку, лежат на поверхности. Серийный La.S.138 при схожих с Pz.Kpfw.II Ausf.A-C габаритах оказался на 2 тонны тяжелее. Конечно, броня у него была потолще, но исключительно в лобовой части корпуса и подбашенной коробки. Башня ставилась точно такая же, как на Pz.Kpfw.II Ausf.A-C, то есть с бронёй толщиной 14,5 мм. С экранировкой и усовершенствованиями боевая масса танков-предшественников поднималась до 9,5 тонны. А у La.S.138 резервов по весу для модернизации уже не было. Одним словом, кроме более высокой скорости при том же двигателе, преимуществ перед «неудачным» La.S.100 он попросту не имел.

Матчасть лёгких дивизий

Запуск разработки VK 9.01 не означал отмены производства La.S.138. В октябре 1938 года шасси с номерами V 8 и V 11 были продемонстрированы представителям Управления вооружений, среди которых присутствовал и Книпкамп. Судя по всему, это были опытные образцы, получившие в серии названия, соответственно, Pz.Kpfw.II Ausf.D и Pz.Kpfw.II Ausf.E. Pz.Kpfw.II Ausf.E имел ходовую часть, созданную с использованием идей Книпкампа. Но от резиновых подушек на траках конструкторы отказались. Pz.Kpfw.II Ausf.D получил сильно отличающуюся от исходной концепции ходовую часть. Ведущие колёса и ленивцы этой машины были цельнометаллическими, иными оказались и траки.

Серийный Pz.Kpfw.II Ausf.D в одной из учебных частей, лето 1939 года

Серия новых машин получила обозначение 8.Serie/La.S.138. Броневые листы для них поставляло подразделение Deutsche Edelstahlwerke AG (DEW) из Ганновера. Поставщиком коробок передач была фирма ZF, всего за 1938 год ею было поставлено 93 КПП и ещё три в 1939 году. Pz.Kpfw.II Ausf.D, изготовлявшиеся по контракту Nr.600 034, получили серийные номера в промежутке от 27001 до 27085.

Первые машины были собраны в октябре 1938 года, но более масштабное серийное производство началось позже — в начале 1939 года. Итоговая цифра выпущенных Pz.Kpfw.II Ausf.D оказалась куда скромнее изначальных планов. До конца апреля 1939 года построили всего 43 танка, после чего их выпуск прекратился.

На параде в Берлине. Танки погружены в кузова тяжёлых грузовиков Faun 900

Ещё более печальной оказалась судьба модификации Pz.Kpfw.II Ausf.E. Согласно докладу за март 1939 года, машины, строившиеся по контракту Nr.600 030, к концу месяца находились в состоянии почти готовых шасси. Имелись проблемы с траками для них, а также с другими компонентами ходовой части. Семь Pz.Kpfw.II Ausf.E были готовы в апреле 1939 года, да и то лишь в виде шасси. К этому моменту в Управлении вооружений решили, что в виде танка с 20-мм автоматической пушкой La.S.138 уже не нужны. Таким образом, ни один Pz.Kpfw.II Ausf.E так и не был построен в исходно спроектированном виде. Серийные номера этих недостроенных машин находились в интервале между 27801 и 27807.

На переднем плане — Pz.Kpfw.II Ausf.D, серийный номер 27009, из состава 4-й роты 67-го танкового батальона, возимого на грузовиках, 3-я лёгкая дивизия. Польша, 1 сентября 1939 года

Построенные танки в обычные танковые дивизии вермахта не попали. Их отправили в особые подразделения — танковые батальоны, возимые на грузовиках (Pz. Abt. verl.). Те, в свою очередь, входили в состав так называемых лёгких дивизий, которые должны были отличаться высокой подвижностью. В состав лёгких дивизий входил не только Pz.Kpfw.II в модификации Ausf.D, но и машины более ранних версий, включая даже Ausf.a/1. Вообще, в состав лёгких дивизий немцы отправили всякую «нестандартную» технику, включая, например, бывшие чехословацкие LT vz.35 и LT vz.38. Перевозились они на машинах Faun 900 грузоподъёмностью 9 тонн, причём один танк находился в кузове, а второй на прицепе.

Достоверно известно, что Pz.Kpfw.II Ausf.D попали в состав 66-го батальона Pz. Abt. verl., входившего в состав 2-й лёгкой дивизии, а также 67-й батальон Pz. Abt. verl. из 3-й лёгкой дивизии. Также есть информация, что танки этого типа попали и в 33-й Pz. Abt. verl., входивший в состав 4-й лёгкой дивизии.

Мостоукладчик на базе Pz.Kpfw.II Ausf.D, сентябрь 1939 года

В таком виде танки использовались в ходе Польской кампании в сентябре 1939 года. При этом как минимум одна машина использовалась в качестве мостоукладчика. Ставка немецкого командования на использование матчасти, перевозимой на марше на грузовиках, сработала лишь частично. На это красноречиво указывает то, что уже 18 октября 1939 года был отдан приказ о переформировании лёгких дивизий в танковые. 2-я лёгкая дивизия стала 7-й танковой, 3-я лёгкая — 8-й танковой, а 4-я лёгкая — 9-й танковой.

Стоит отметить, что ни одного Pz.Kpfw.II Ausf.D в ходе Польской кампании потеряно не было. Это говорит, скорее, не о высокой эффективности машины, о малой интенсивности её использования. На вооружении танковых дивизий Pz.Kpfw.II Ausf.D оставались до 8 марта 1940 года, когда последовал приказ об изъятии их из частей. Изъятые машины снова появились на вооружении немецкой армии во всё том же 1940 году, но уже совсем в другом качестве.

Шустрый огнемёт

О дальнейшей судьбе La.S.138 в Управлении вооружений задумались ещё в самом начале 1939 года. Понимая, что замена для La.S.100 получилась довольно далёкой от изначальной идеи, здесь решили найти для шасси иное предназначение. 21 января было решено начать разработку огнемётного танка, получившего обозначение Pz.Kpfw.II(F) и сквозной индекс Sd.Kfz.122. В общей сложности предполагалось выпустить 90 машин этого типа.

Изготовитель шасси для огнемётных танков остался прежним, а вот разработчик остального оборудования был иным. Им стала фирма Wegmann & Co из Касселя. Вагоностроительная компания, плотно сотрудничавшая с располагавшейся в том же Касселе Henschel & Sohn, до того почти не имела опыта танкостроения. За одним «маленьким» исключением: именно здесь строился немецкий сверхтяжёлый танк K-Wagen.

Один из первых Pz.Kpfw.II(F)

Изначально концепция, предложенная инженерами Wegmann, сводилась к созданию двухместной боевой машины массой около 11 тонн. Вместо штатной башни на неё ставилась другая, вооружённая пулемётом MG 34. Также в качестве вооружения предполагалось использовать два огнемёта, размещённых независимо от башни. По итогам рассмотрения первого варианта проекта были внесены некоторые поправки. Для начала радиста вернули на место, и экипаж танка снова стал состоять из трёх человек. Помимо своих основных обязанностей, радист стал также огнемётчиком. Вторым огнемётчиком был командир.

Огнемётная установка крупным планом. Небольшая дальность пуска огнесмеси компенсировалась возможностью высокой манёвренности огня

Огнемётов на танке было сразу два, причём оба они, вместе с баками, по вполне разумным причинам были вынесены за пределы боевого отделения. Радист наводил правый огнемёт, а командир — левый. Внутри танка находились лишь газовые баллоны, обеспечивавшие необходимое для выстрела давление. Каждый огнемёт питался от баллона объёмом 160 литров, прикрытых откидными бронированными крышками. Брандспойты имели сектор наведения от 90° во внешнюю сторону до 30° во внутреннюю. Также они могли возвышаться на 20° и склоняться на 10°. Это обеспечивало впечатляющую для огнемётного танка манёвренность огня.

Правда, дальность огневой струи оказалась небольшой — всего 35 метров, так что к цели приходилось приближаться практически вплотную. Огнесмеси каждому из огнемётов хватало на 40 пусков длительностью по две-три секунды. В качестве вспомогательного вооружения выступал пулемёт MG 34 в шаровой установке, размещённый в переработанной башне.

Принципиальная схема огнемётной установки, которая ставилась на Pz.Kpfw.II (F)

Уже с апреля 1939 года с MAN в Кассель стали поступать шасси Pz.Kpfw.II Ausf.D и Ausf.E. Всего с апреля по август 1939 года поступило 46 шасси, ещё 43 прибыло в марте 1940 года из частей в виде танков. Таким образом, в общей сложности для выпуска огнемётного танка имелось 89 шасси. Первый опытный образец Panzerkampfwagen II (Flammenwerferwagen) из неброневой стали был продемонстрирован комиссии Управления вооружений в июле 1939 года. Заказчик в целом остался доволен разработкой, на Wegmann начались подготовительные работы к серийному производству.

Поставщиком бронелистов для переделанной подбашенной коробки и башни выступала всё та же Deutsche Edelstahlwerke AG. Уже с осени 1939 года из Ганновера начали поступать комплекты брони, полностью же заказ был выполнен в 1940 году.

Огнемётный танк из состава 100-го танкового огнемётного батальона. Хорошо видно, что его бак с огнесмесью прикрыт специальным коробом

Два первых серийных Pz.Kpfw.II (F) были приняты заказчиком в январе 1940 года. Постепенно темпы выпуска росли, и к концу апреля Wegmann сдала 20 машин. Правда, как раз в это время случился конфуз. С марта первые машины стали испытывать в войсках, и там к ним возник ряд претензий. В результате 20 Pz.Kpfw.II (F) вернулись на Wegmann, где их переделали в соответствии с требованиями заказчиков. Это несколько затормозило поставки в мае. Но уже летом Wegmann вышла на вполне нормальный ритм выпуска — по 20–22 машины в месяц.

Поставка танков основной серии завершилась в октябре 1940 года. К тому моменту было сдано 86 машин, при этом на складах их почему-то числилось 87. Вероятно, «лишним» был опытный образец машины. В январе 1941 года по неизвестным причинам было потеряно два огнемётных танка, а в феврале было построено три новые машины. Таким образом, общий объём выпуска Pz.Kpfw.II (F) составил 89 серийных танков и один опытный. Их серийные номера остались теми же самыми, что и у «базовых» Pz.Kpfw.II Ausf.D и Ausf.E.

Машины пошли на вооружение двух частей: 100-го и 101-го танковых огнемётных батальонов (Pz.Abt.(F)), сформированных в марте и мае 1940 года соответственно. 100-й танковый огнемётный батальон получил 43 Pz.Kpfw.II (F) 10 июля 1940 года, и уже к 15 числу его признали боеготовым. Это подразделение успело поучаствовать в учениях, которые должны были стать прологом к операции «Морской лев» (высадке в Англии).

101-му танковому огнемётному батальону пришлось ждать получения матчасти. Первые огнемётные танки прибыли 11 июля, но окончательно батальон был укомплектован 42 Pz.Kpfw.II (F) только в сентябре. Боеготовым его признали 10 октября 1940 года.

Колонна 101-го батальона, Белоруссия, июнь 1941 года. В колонне виден трофейный британский Kreuzer Panzerkampfwagen Mk IV 744 (e), всего их на 22 июня в батальоне было 9 штук

Батальоны имели смешанную структуру. Согласно штату K.St.N. 1177 от 1 февраля 1941 года, танковая огнемётная рота включала 19 танков, из которых огнемётными были 12. При этом командирские танки и машины 4-го взвода были обычными Pz.Kpfw.II с пушечно-пулемётным вооружением.

На деле всё оказалось ещё интереснее. К февралю 1941 года в состав 100-го танкового огнемётного батальона была включена рота трофейных английских крейсерских танков Beutepanzer-Kompanie (e), куда попало 9 Kreuzer Panzerkampfwagen Mk IV 744 (e). Там их переделали, установив траки от Pz.Kpfw.II Ausf.D. Формально при этом по состоянию на 18 июня 1941 года английских танков в батальоне не было. Там числилось 24 Pz.Kpfw.II, 42 Pz.Kpfw.II (F), 5 Pz.Kpfw.III и один командирский танк.

У 101-го батальона вооружение было почти такое же, но Pz.Kpfw.II в нем оказалось на один больше. Также стоит отметить, что в 101-й танковый огнемётный батальон попали все Pz.Kpfw.II (F) на базе Pz.Kpfw.II Ausf.E. Интересно, что у этих танков были траки двух типов. Часть машин имели траки с резиновыми подушками, а на некоторых эти самые подушки отсутствовали. И это были не продукты местного армейского творчества, а заводские изделия. Модификации подверглись и огнемётные танки: на них установили дополнительные дымовые мортирки.

Трофейный Pz.Kpfw.II (F) на базе Pz.Kpfw.II Ausf.E. НИИБТ Полигон, сентябрь 1941 года

К началу боевых действий против СССР 100-й танковый огнемётный батальон был придан 18-й танковой дивизии. В её составе он прошёл Белоруссию и продолжил свой боевой путь, к середине октября оказавшись на подступах к Москве. К 20 октября из 42 огнемётных танков в боеспособном состоянии осталось всего 7 штук. 5 ноября было принято решение о выводе батальона с фронта.

Впрочем, это не означало, что война для огнемётных танков закончилась. Матчасть батальона, включая два Pz.Kpfw.II, 2 Pz.Kpfw.II (F) и один Pz.Kpfw.III, была передана 18-й танковой дивизии. Сколько они провоевали после этого, неизвестно.

В ходе боевых действий резиновые подушки траков заметно износились

101-й танковый огнемётный батальон находился в подчинении 3-й танковой группы. Она начинала боевые действия в Прибалтике, затем также оказавшись в Белоруссии. В частности, 28 июня 3-я танковая группа 28 июня участвовала в захвате Минска. Поучаствовали огнемётные танки и в танковом сражении в районе Лепеля и Сенно. Далее были бои в Смоленской области.

Вероятно, именно здесь танк из состава 3-й роты оказался захвачен бойцами Красной армии. Машина с номером 211 отправилась на Научно-испытательный автобронетанковый полигон (НИИБТ Полигон), где подверглась изучению. Было составлено описание огнемётной установки, конструкция которой оказалась весьма оригинальной. Впрочем, особого интереса с точки зрения копирования в СССР она не вызвала.

Этот же танк сзади. Маркировки на корме башни характерны для 101-го танкового огнемётного батальона

Согласно документам от 8 ноября 1941 года, в составе 101-го батальона оставалось всего пять огнемётных танков. В реальности всё оказалось не совсем так. По имеющимся данным, 18 ноября в составе батальона имелось десять Pz.Kpfw.II, двенадцать Pz.Kpfw.II(F) и два Pz.Kpfw.III. Больше того, огнемётные танки 16 ноября участвовали в боях в районе Волоколамска. Позже матчасть батальона была передана 2-й танковой дивизии, правда, огнемётные машины довольно быстро были брошены. Официально батальон покинул фронт только 8 декабря, но реально его танки к тому моменту уже несколько недель использовались 2-й танковой дивизией. Можно уверенно говорить о том, что к началу декабря 1941 года карьера Pz.Kpfw.II(F) завершилась.

Брошенные Pz.Kpfw.II(F), район Волоколамска. Начало декабря 1941 года

Отдельно стоит упомянуть обозначения, которые использовались в отношении этих танков. Официально их называли Pz.Kpfw.II(F), также в документах использовались названия Panzer II Flamm и Pz.Kpfw.II (Fl). Между тем чаще всего в литературе их называют не иначе как Flammpanzer II, или Flamingo. Судя по всему, к реальности эти названия никакого отношения не имеют.

Ещё в марте 1940 года концерн MAN поднял вопрос о выпуске 150 шасси La.S.138, но военные к этому вернулись ровно год спустя, когда был подписан контракт на производство Pz.Kpfw.II (Flamm) 2-й серии. Начало выпуска новой партии планировалось в августе 1941, завершение — в феврале 1942. Согласно программе Panzerprogramm 41, всего в вермахте планировалось иметь 250 огнемётных танков на базе La.S.138. Правда, срок завершения выпуска сдвинулся на апрель 1942 года. Что же касается запуска производства, то реально оно началось только в августе 1941-го.

Одно из первых шасси Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B. Ходовую часть значительно переделали, особенно это касалось траков, ведущих колёс и ленивцев

Танки, получившие обозначение Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B, несколько отличались от машин первой серии. Прежде всего, это касается ходовой части. Был разработан улучшенный трак, поменялась конструкция ленивца и ведущего колеса. Чтобы отличать старые шасси от нового, Pz.Kpfw.II Ausf.D разделили на Pz.Kpfw.II Ausf.D1 и Pz.Kpfw.II Ausf.D2. Стоит сказать, что в виде обычных танков Pz.Kpfw.II Ausf.D2 никогда не строились. Они изначально производились исключительно как шасси для огнемётных танков Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B.

Одна из очень немногих фотографий Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B. Вскоре после выпуска их стали переделывать в самоходные установки

Всего было построено 52 Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B, из них 39 в 1941 году. Машины получили серийные номера в диапазоне 27101–21252. В марте 1942 года было изготовлено три последних танка, после чего их производство прекратилось. Машины даже успели попасть в учебные части, но повоевать, по крайней мере в виде огнемётных танков, им было уже не суждено. Внимательно изучив опыт применения Pz.Kpfw.II (F), немецкое командование пришло к выводу о нецелесообразности дальнейшего их выпуска. Изготовленные танки отправились в переделку.


Источники:

Подвеска "Пантеры": плюсы и минусы

Многокатковая ходовая "Пантеры" воспринимается массовым сознанием как бесполезно усложненная конструкция. И в принципе, такое впечатление объяснимо: увидев на чертеже 16 катков на борт мало кто захочет разбирать технические подробности.
Меж тем, они весьма интересны.


Вообще, с чего стоит начать — многие рассуждения о технических решениях страдают одним общим недостатком: их авторы сосредотачиваются на описании окончательного результата, и не дают ответа на вопрос — а почему сделали именно так. А ведь этот важный момент для понимания, и вести разговор без ответа на него — примерно то же самое, что предложить читателям оценить решение математической задачи в ситуации, когда никто не слышал ее условий.
Поэтому разговор о подвеске Пантеры мы начнем с прояснения двух моментов:
— чего гансы хотели от нее получить; и
— почему конструкция стала именно такой.

Не секрет, что глобальное перевооружение панцерваффе с довоенных четверок и троек планировалось уже после победы в восточной кампании 41-го. Поэтому затормозившийся блицкриг и отбитый зимний раш на Москву принес управлению вооружений рейха два неприятных сюрприза: во-первых, никакой паузы для танковых войск не будет, во-вторых (что более важно), четверка проигрывает советскому Т-34 по нескольким ключевым параметрам. Поэтому новый танк должен не просто заменить старые модели, но и радикально их превосходить. Это обусловило целый ряд требований ко всему спектру ТТХ нового танка, которые в конечном итоге и предопределили облик будущей Пантеры.
В частности, от подвески ожидалось, что она позволит новому танку двигаться на высокой скорости (30 км/ч крейсерской и 40-45 км/ч максимальной) по полю боя, при этом преодолевая препятствия до 450-500 мм в высоту без поломки. Задача оказалась трудной. Соответствующие полигонные испытания четверок с двумя  вариантами подвески (серийный и опытный вариант со спиральными пружинами) показали: при увеличении скорости до 22-25 км/ч вертикальные раскачивания танка становятся настолько сильными, что не позволяют продолжать разгон. Ни подвеска Кристи с Т-34, ни листовые рессоры c VK 3001 (DB) и Шермана не обеспечивали нужных характеристик. Требовалась конструкция, которая одновременно давала бы опорному катку максимально возможный вертикальный ход и обеспечивала требуемую надежность.
Таковой и стала конструкция профессора Эрнста Лёра с двойными торсионами, известная в англоязычной литературе как hairpin torsion bar (букв. шпилька для волос). Можно долго объяснять как она работает, но лучше посмотрите. Все сразу понятно, и схема перестает казаться мешаниной линий.

Обычно на этом моменте принято восклицать "ололо, это полный сон разума, зачем так делать?!" Чтобы это понять вот вам, дорогие мои, характеристики, в сравнении еще с парочкой танков:
 

 

Тигр

Т-34

Шерман

Леопард-1

Леопард-2

Пантера

вертикальный ход катка, мм

220

240

111

373

526

510

жесткость подвески, кг/мм
(под статической нагрузкой)

31,3/ 26

20

16

24

21

8

Видно, что "шпилька" по этим параметрам превосходит конкурентов в разы. Фантастический по тем временам ход катка позволяет танку преодолевать большие по размеру неровности не снижая скорости. Понадобилось больше тридцати лет развития танкостроения, чтобы достигнуть таких же показателей на Леопарде-2. Мягкость подвески это не только лучшая реакция на неровности, но и снижение нагрузки, передаваемой на торсионы.
Что это дает на практике? Обратимся к отчету о ходовых испытаний на полигоне Куммерсдорф. Дистанция пробега — один километр, на котором через каждые шесть метров установлены бетонные неровности высотой 100 мм. Обращаем внимание на развиваемую скорость.

Примечание 1 — использованная дистанция не позволяет развить большую скорость.
Примечание 3 — [по вертикальной оси] итоговое количество колебаний в зависимости от скорости.
Что можно сказать? Серийный вариант подвески панцерфир несколько выигрывает у спиральных пружин. Подвеска Кристи выглядит получше, но и раскачивается при разгоне сильнее.
Примечание: это как раз тот момент, когда хочется воскликнуть: "врут проклятые фашисты, неизвестно в каком состоянии был тот трофей, да и вообще это судя по всему самоходка". Вполне понимаю, однако у Шеина и Уланова (угадайте где) опубликован отчет о ходовых испытания тридцатьчетверок зимой 1940 года, который помимо прочего отмечает "Значительные и медленно затухающие колебания танка при движении, отрицательно сказываются на меткости стрельбы из пушки и пулеметов". Так что я бы не стал сходу отметать эти данные как неправдоподобные.
В целом "стиральная доска" снизила скорость всех испытываемых танков до примерно одного уровня в 22-25 км/ч. Явный лидер — американский Шерман, он не только едет порезвее, но и раскачивается при этом с меньшей частотой (крайне любопытно было бы глянуть на результаты шерманов с HVSS, но увы).
Пантера — вне конкуренции. Она превосходящий всех конкурентов как по скорости, так и по плавности хода. Особо доставляет сравнение "правильных" одинарных торсионов Тигра и неправильной "шпильки".
Но даже результат Пантеры не самый лучший. Линия (2) — это экспериментальный вариант Пантеры, на котором гидравлические амортизаторы HT 90 установлены на оптимальном месте — т.е. на кронштейнах первого и восьмого катков. На серийных машинах это оказалось невыполнимым из-за технических ограничений, что привело к серьезному ухудшению характеристик. Потом мы еще вернемся к этим демпфирующим элементам.

Кроме упругих элементов, надо упомянуть и о появлении на Пантере "тарелочек" — сдвоенных катков большого диаметра. Истоки решения на самом деле все те же: каток большого диаметра относительно меньше смещается по вертикали при движении через препятствия, что приводит к меньшим потерям мощности и помогает поддерживать высокую скорость. Кроме того, такая конструкция увеличивает срок службы резиновых бандажей, поскольку площадь контакта резины с металлическими поверхностями увеличивается, а ее сжатие уменьшается.
В целом подвеска Лёра удовлетворяла всем выдвинутым требованиям и представляла собой техническое решение высочайшего качества. Расчеты и проводимые опыты показывали, что никакая другая конструкция не в состоянии обеспечить того же качества подвески без существенного прироста массы. Именно это и обусловило ее применение на серийных Панцер-фюнф. Тем не менее, "шпилька" не была лишена недостатков, среди которых называли:
— большое объем работ по сверлению корпуса танка для монтажа элементов подвески, что повышало стоимость производства;
— применение торсионов увеличивало высоту танка на 50-55 мм; из-за переднего расположения трансмиссии высота увеличивалась еще на 140 мм, до общего результата в 195 мм;
— из-за повышенных требований к качеству балансиров их производство некоторое время было узким местом, впоследствии с изменением их конструкции проблема была решена;
— торсионы покрывали все дно машины, что делало невозможным наличие эвакуационных и эксплуатационных люков в нем;
— замена двойных торсионов (например после подрыва на мине) представляла собой тяжелую и утомительную работу.
Но качества "шпильки" по сравнению с аналогами были неимоверно высоки. Фактически на тогдашнем уровне технологий они так и остались непревзойденной. Поэтому когда в следующий раз вы встретитесь с классическим кошкинским вопросом "но почему в четыре ряда!", помните, что у немецких инженеров не стояла задача сделать плохо и непрактично. Их задачей было — сделать лучшую подвеску из существующих. И они с ней успешно справились.

Теперь перейдем к претензиям, высказанных уважаемыми оппонентами (ОУ) в прошлом посте. Рассмотрим их по порядку.

>Годная подвеска на двойных торсионах — это шведский L-100, а немцы сделали неправославно.
Повешу-ка для начала фотку этого самого Л-100 — просто чтобы было понятно, о чем разговор.

Действительно, применение двойных торсионов при незначительном весе (пять тонн) позволило шведам добится очень высокой мягкости хода — 5,5 кг/мм. Но как мы помним, ключевым моментом при выборе подвески Пантеры был наибольший возможный ход катка. У Ландверка он составлял вполне приличные, но недостаточные 290 мм, но главное — не мог быть увеличен из-за жесткой сцепки торсионов между собой. Соответственно, ни о каком заимствовании или копировании не может идти и речь.
Мягкость хода сама по себе показатель важный, но надо помнить, что масса Пантеры и Ландверка различаются в восемь раз. При незначительной массе танкетки шведы могли позволить такие решения, которые совершенно не подходят для Панцер-фюнф, как то фактическое сдваивание торсионов и развитые резиновые бандажи на катках малого диаметра.

>В результате, в торсионах возникают очень сложные напряжения от кручений и изгибов, что делает подвеску не слишком надёжной.
Процитируем Шпилбергера, а именно его монографию "Panther and its Variants" (перевод мой):
"Initially this design was quite a risk, since the spring bar was not only subject to torsional stress, but also bent to a certain degree. After extensive testing showed that this double load would be carried remarkably well, this suspension could be introduced on production models. There were virtually no complaints during Panther operations".
"На первый взгляд такая конструкция казалась довольно рискованной, поскольку торсион испытывал нагрузки не только на кручение, но и на изгиб. Всесторонние испытания показали, что такая двойная нагрузка переносится на удивление хорошо, и конструкция может быть рекомендована к применению в серийных моделях. Впоследствии во время боевого применения Пантер на нее практически не было жалоб".
Можно добавить также, что по выдвинутым управлением вооружений требованиям ресурс ходовой должен был составлять 10 000 км, и Пантеры им вполне соответствовали.
Чтобы избежать обвинений в пристрастности (хотя они все равно будут, бгг) сошлюсь еще на один документ — отчет французского министерства обороны о применении своих трофейных Пантер 1947 года разлива. Отчет достаточно известен в сети, его обильно цитирует Коломиец в своей последней книге, и его наверняка читали УО.
Так вот, французы жалуются буквально на все: на слабость механизма поворота башни, на низкий ресурс двигателя, на неполадки в системе отката орудия от частой стрельбы, на фантастическую ненадежность главного привода. Оно и понятно — попавшие к ним Пантеры были старыми, порядком изношенными, да и вообще галлов трудно заподозрить в симпатиях к своему восточному соседу. Но ресурс ходовой тот же отчет определяет в 2000-3000 км. Без упоминания летящих, как спички, торсионов и сминаемых на маршах катков.

>экипаж в Пантере укачивало.
более полно сформулировано в этом комменте
>Это научно установленный факт. Период собственных продольных колебаний Пантеры составляет 1.86 с. Это т.н. чрезмерная плавность хода, когда тряску побороли, а завышенный период колебаний ведет к укачиванию.
Очень жаль, что мне не доводилось читать о подобных проблемах экипажей Пантер ни в мемуарах самих танкистов, ни в попадавшихся мне ислледованиях. Вдвойне жаль, что уважаемый оппонент так и не развеял мое неведение.
Однако это совершенно не повод ставить точку в вопросе. Помните демпфирующие элементы HT 90? Сейчас станет понятно, какую роль они играют. Еще раз обратимся к монографии сами понимаете кого:
Примечание: может возникнуть вопрос — почему я так часто цитирую именно Шпилбергера. Ответ простой — он приводит наиболее полную техническую спецификацию Пантеры из тех ,что мне известны.

Период собственных вертикальных колебаний (в скобках — соотв. частота ), составляет 1,16 сек (0,85 Гц), а продольных — 1,96 сек (0, 51 Гц).
Как видно, демпфирование подвески практически совпадает с оптимальным расчетным уровнем в 0,3-0,4, который обеспечивал бы минимальные вертикальные ускорения на любой скорости движения (см. график внизу слева). Меньший уровень демпфирования гарантировал бы сильную качку при разгоне; больший менее выгоден по мере роста скорости.
Чтобы проследить влияние таких ускорений на физиологию человека, посмотрим на график внизу справа, взят отсюда. Здесь показаны результаты двухчасового воздействия колебаний


Частоты 0,5-0,85 при ускорении близком к 1 м/с2. Выводы по поводу остроты проблемы укачивания на Пантерах делайте сами.

>Из-за сложности подвеска Пантеры много весит
Да, конструкция Лёра не самая простая из возможных. Вместе с тем много/мало — не слишком удобный для восприятия критерий. Проиллюстрируем, о каком приросте массы идет речь — например, в сравнении с Т-34.
Согласно руководству по мат. части Т-34, вес одного катка с балансиром — 200 кг. По борту их пять, поэтому в сумме получается тонна.
Пантера на каждый борт имеет по четыре сдвоенных внешних и внутренних катка 2*4+4*75= 1200 кг. К этому надо добавить массу 16 бандажей — выходит 1488 кг (дотянулся проклятый гитлер, бггг), и восьми балансиров — еще 8*59=472 кг. Итого получается 1488+472=1960 кг.
Уже имеем практически двукратный прирост. Частично он объясняется большим весом немецкого танка вообще (более мощная артсистема, лучшая защита лба, более мощный двигатель и т.д.), но в целом это обратная сторона высоких характеристик.
Примечание: к сожалению сравнение остальных элементов — ведущих колес, ленивцев и особенно упругих элементов (там провал "шпильки" по массе будет особенно ощутим) пока невозможно из-за крайне разрозненной информации по обеим танкам. Этот вопрос, а также оставшиеся тезисы ОУ оставлю на потом. Итак уже затянуто сверх меры.

Источник — http://t-bone-wowp.livejournal.com/5551.html

Торсионная подвеска принцип работы и секреты конструкции

Приветствую вас, мои уважаемые автолюбители! В этой статье нам предстоит выяснить: что такое торсионная подвеска принцип работы этой конструкции и её особенности.

Если копнуть глубже в историю, то окажется, что торсионная подвеска с успехом использовалась в начале, середине и в конце ХХ века, а также часто встречается и сейчас.

Претерпев за время своего существования массу модернизаций и совершенствований, она стала классикой, причём увидеть её можно не только на легковых авто, но и даже в качестве подвески танка.

Что такое торсион?

На самом деле конструктив торсионной подвески может быть различным, о чём мы поговорим далее. Но как бы то ни было, ключевым элементом системы выступает так называемый торсион (упругий элемент), откуда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может иметь как круглое, так и квадратное сечение.

Главным свойством торсиона является высокая упругость при скручивании, то есть если взять такой прут за два конца и крутануть в противоположные направления, то он, естественно, спружинит и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство и положено в основу работы торсионных подвесок.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Две стороны медали торсионной подвески

Как и любая другая, торсионная подвеска имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам системы однозначно относят её простоту, низкий вес и компактность, а малое число деталей тянет за собой надёжность и лёгкость в обслуживании.

Но есть и недостатки. Например, худшая управляемость автомобилей по сравнению машинами, имеющими многорычажные конструкции, сложности в производстве надёжных упругих элементов, а также повышенный износ игольчатых подшипников, которые устанавливаются в местах сочленения продольных рычагов и торсионной балки.

Надеюсь, друзья, что этот материал, торсионная подвеска принцип работы, был вам полезен. Советую почитать ещё статьи о подвеске — Многорычажная подвеска, Электроподвеска и Гидроподвеска автомобиля

Не забывайте заглядывать на огонёк, чтобы продолжать изучение внутренностей автомобилей вместе с нами.

До будущих встреч!

Т-44 на фоне «тридцатьчетверки»: оценка фронтовика – танкоиспытателя


Т-44 (Объект 136) — советский средний танк, созданный в 1944 году конструкторским бюро Уралвагонзавода под руководством А. А. Морозова, предназначался для замены Т-34 в роли основного среднего танка. Однако преемником «тридцатьчетверки» в этой роли Т-44 не стал – помешало появление Т-54.

Тактико-технические характеристики среднего танка Т-44:
Боевая масса - 31,8 тонн;
Экипаж – 4 человека;
Пушка:
Марка – ЗИС-С-53 образца 44 года;
Калибр – 85 миллиметров;
Двигатель:
Марка – В-44;
Тип – дизельный;
Мощность – 500 л. с.;
Скорость по шоссе – 51 км/ч;

До первой тысячи километров пробега все шло благополучно

Танкисту - фронтовику Рему Уланову ( сайт «Я помню») уже после войны – в 1947 - 48 годах довелось испытывать Т-44. Главное Бронетанковое Управление приняло решение о проведении ресурсных испытаний танка Т-44. Были выделены три новые машины, которые должны были выполнить пробег в 6000 км каждая. Командирами танков – техниками-испытателями назначили лейтенанта Уланова, капитана Борисова и старшего лейтенанта Каплинского.

Программа испытаний предусматривала после каждых 1500 км пробега отстрел, разборку машины, замеры износов. После сборки - пробег последующей части километров. Всего четыре этапа. Местом проведения испытаний был назначен научно-исследовательский испытательный бронетанковый (НИИБТ) полигон Красной Армии – станция Кубинка Западной железной дороги, в/ч 68054.

Уже после первого знакомства с Т-44 стало ясно: «Это не «тридцатьчетверка». Плавность хода и динамика разгона были ощутимо выше».

Основные затраты времени на проведение испытаний приходились на ходовые по трассе. В те времена она, являющаяся основной, в виде замкнутого кольца протяженностью около 30 км находилась севернее военного городка полигона. На трассу танки перевозились на прицепах-тяжеловозах. За световой день нужно было проехать, как минимум один круг. На следующий день экипаж обслуживал машины, а техник-испытатель оформлял протокол испытаний предыдущего дня.
«До первой тысячи километров пробега все шло благополучно. А дальше стали возникать всяческие неприятности. У Борисова из-за неисправности фрикционной предохранительной муфты привода вентилятора при резкой остановке двигателя скрутился семь раз и оборвался вал. У меня при переключении передач включились сразу две скорости, что вызвало поломку шестерни. У Каплинского полетел двигатель. Правда, причиной тому была бравада. Стремясь показать, что именно его, Каплинского, «сорокчетверка» самая лучшая и самая сильная, он тащил на буксире тяжелый танк ИС-3, у которого отказал двигатель».

Картофельный десант сержанта Калистратова и полушубки офицерских жен

Испытателям танков пришлось решать для себя продовольственную проблему – 1947 год был очень нелегким для СССР: «Чувство голода присутствовало постоянно. К концу лета стало полегче: отъехав по трассе от базы высаживали «десант» в виде сержанта Калистратова, имевшего при себе ведро, ножик и щепотку соли, добытую правдами и неправдами на солдатской кухне. Пока мы выполняли свою работу, двигаясь по ухабистой трассе, «десант» тайно добывал картошку, чистил, варил и мял толкушкой. Сделав круг, мы останавливались у выглядывающего из кустов Калистратова, глушили двигатель и приступали к желанной трапезе».

Что по этому поводу сказали бы американцы, если бы узнали? Посмеялись бы или задумались – ну как с таким противником воевать, если он даже в мирное время привычно выносит военные лишения? Основания были и для того, чтобы посмеяться, и для того, чтобы задуматься.

Зимой добавились новые проблемы: «Из-за неполного слива воды из системы охлаждения, вызванного изменением привода водяного насоса с целью уменьшения высоты двигателя, полетел валик при замерзшей крыльчатке. Замена валика в полевых условиях происходила как акробатический номер. Два человека брали третьего за ноги и опускали вниз головой в моторно-трансмиссионное отделение. Там он отвинчивал крепеж и вынимал сломанный валик. Его (человека) вытаскивали и, дав отдышаться, опускали еще раз с новым валиком. Если он не успевал закончить работу, то его вытаскивали и опускали еще раз».

Во время зимних испытаний Уланов обморозился, на что начальство отреагировало с похвальной оперативностью: «Через три дня все офицеры…получили шерстяные свитера, меховые жилеты, какие выдавались нам во время войны, белые новенькие полушубки, чесанки с галошами для инженеров и толстые серые валенки для техников. Испытателям, кроме того, выдали танковые шлемы с белой мерлушковой подкладкой и меховые рукавицы на кожаном шнурке».
Не поскупилось руководство, обеспечивая подчиненных теплой одеждой.

Вот только использовалось полученное добро зачастую совсем не так, как было задумано: «Вскоре в городке можно было видеть офицерских жен, щеголяющих в полушубках мужей». А вот эта ситуация могла бы, надо полагать, повториться во многих странах, никого не удивив. Принцип – «мне это больше идет, я надену», глубоко аполитичен и интернационален.

Завал катков стал появляться после пробега в 2500 км

По мере проведения испытаний выполнение поставленной задачи – совершить пробег в 6000 километров, становилось все более и более проблематичным: «Выяснилось, что завал опорных катков наступает ранее ожидаемых сроков. Для увеличения срока службы ходовой части катков и балансиров новый танк имеет небольшой развал сдвоенных опорных катков. При этом больше нагрузки приходится на наружные катки. По мере пробега развал исчезает, и оба катка - наружный и внутренний нагружаются равномерно. Последний этап пробега идет с завалом опорного катка. Более нагруженным оказывается внутренний каток. На наших машинах завал катков стал появляться после пробега в 2500 км. Для выполнения 6000 км пробега требовалась замена дорогих элементов ходовой части».

Дело было не только в катках: «К середине третьей тысячи километров машины постарели, поизносились… Двигатель моей машины постарел, стал плохо заводиться. Давление масла упало до 2-3 атмосфер. При нагрузках стал дымить, выпуская вбок черную струю. Гусеница обрывалась несколько раз».

Стало ясно, что машины исчерпали свой ресурс, показав все, на что они были способны. 6000 км пробега без капитального ремонта они не вытягивали. После 3000 км пробега испытания были закончены. Вскоре в Кубинку из Нижнего Тагила на железнодорожных платформах, укрытые брезентом и под охраной прибыли танки Т-54 - на испытания».

Поворот двигателя с установкой его поперек машины

К каким же выводам для себя пришел испытатель Уланов относительно Т-44? Вот они: «В него (Т-44) был внесен букет новшеств. Основным было - поворот двигателя с установкой его поперек машины. Это смелое решение предопределило компоновку танков последующих модификаций на многие десятилетия вперед. Трудно было пойти на него. Все предыдущие средние и тяжелые советские (да и не только советские) танки компоновались с двигателем, расположенным вдоль корпуса. У Т-34 на носке коленчатого вала устанавливался главный фрикцион с воздушной турбиной для охлаждения радиаторов. Мощность двигателя на коробку передавалась парой конических шестерен. Отработавшие газы по коллекторам и выхлопным трубам выходили через заднюю стенку корпуса наружу. По обе стороны двигателя устанавливались наклонно два радиатора. Оставшееся между ними и двигателем пространство заполнялось аккумуляторными батареями. Тот, кто не занимался заменой аккумуляторов на легендарной «тридцатьчетверке», не знает, чего стоило в тесноте и темноте установить, закрепить на месте, соединить клеммы четырех деревянных ящиков весом по 64 кг каждый. Подавались они в танк через тесный люк механика-водителя или на веревках через верхние башенные люки. Скептики (а они всегда были, есть и будут) говорили: нельзя быстроходный V-образный 12-цилиндровый двигатель с рабочим объемом почти в 40 литров ставить поперек движения машины - могут быть неприятности вплоть до обрыва шатунов прицепной группы. Они (скептики) считали, что уменьшение объема моторно-трансмиссионной части танка ради увеличения объема боевой части - ненужная затея. Смещение башни назад может уменьшить угол снижения вертикальной наводки пушки. Но все это были крупные страхи, тупая приверженность традициям.

Поворот двигателя позволил решить многие задачи. Значительное уменьшение длины моторно-трансмиссионного отделения позволило перенести башню назад. Ось ее вращения расположилась в середине корпуса. При этом, не нарушая центровки машины и не повышая ее веса в сравнении с Т-34, стало возможным более чем в два раза увеличить толщину лобовой брони. В танке Т-34 толщина брони составляла 45 мм кругом, кроме днища и крыши. Для начала второй мировой войны этого было достаточно. Улучшение Т-34 в ходе Великой Отечественной войны коснулось повышения калибра пушки (с 76 до 85 мм), усиления брони башни и других нововведений. Но корпус танка оставался прежним - слабеньким. Увеличение боевого отделения за счет поворота двигателя позволило убрать подпольную боеукладку, из которой крайне неудобно было брать снаряды, натыкаясь на стреляные гильзы, и перенести ее в боковые объемы. При этом общая высота танка при сохранившейся практически без изменений башне уменьшилась на 300 мм. Избавление от конической пары в трансмиссии позволило выполнить коробку передач более компактной, улучшить управление бортовыми фрикционами и тормозами. Резко улучшилось управление машиной в походном положении, так как смещение башни назад, понижение высоты корпуса позволило перенести люк механика-водителя с лобовой части на крышу корпуса и обеспечить ему прекрасную обзорность, избавиться от захлестывания механика-водителя водой при движениях по броду. Ходовая часть получила торсионную подвеску, обеспечившую плавность хода по неровностям. «Тридцатьчетверка» на ходу была жесткой, трясучей. Гусеницы новой машины были заимствованы от ее предшественницы. «Сорокчетверка» была последним отечественным средним танком с гусеницами гребневого зацепления. Но механизм натяжения их был значительно улучшен. У Т-34 для натяжения гусеницы необходимо, отвернув две гайки кривошипа, находящихся внутри корпуса, ударами кувалды выбить кривошип из зацепления с корпусом. После ее натяжения кувалда также была нужна для посадки кривошипа на место. После чего он закреплялся на месте. В операции натяжения гусеницы Т-34 участвовало до трех человек под звуки непечатных выражений. На Т-44 гусеницу мог легко натянуть один человек без кувалды. Поворот двигателя несколько усложнил трансмиссию введением дополнительного редуктора - гитары и приводом вентилятора. В то же время обслуживание моторно-трансмиссионного отделения улучшилось. Его крышка, поворачиваясь вместе с радиатором, открывала хороший доступ как к двигателю и его оборудованию, так и ко всем элементам трансмиссии и к аккумуляторным батареям. В общем, это была принципиально новая машина».

Кто не успел – тот опоздал

Вот только фатально не повезло этой действительно принципиально новой машине. Успей ее создать и запустить в серийное производство до июля 1943 года - получили бы немцы очень неприятный сюрприз на Курской дуге. Но опоздал Т-44 с датой рождения.

И в конце войны Т-44 не суждено было проявить свои качества. Хотя его и приняли на вооружение, выпускаемый небольшими партиями, чтобы не мешать производству Т-34-85, на фронт Т-44 так и не попал.

А потом «большую дорогу» ему перекрыл Т-54. Конкурировать с ним, с его 100-мм. пушкой Т-44 не мог. Пытались было и на Т-44 100-мм. пушку установить – модернизированная машина получилась перетяжеленной и на вооружение принята не была…

Ходовая часть танков. Подвеска. Техника и вооружение 2005 11

Ходовая часть танков. Подвеска

Василий Чобиток

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7,8,10/2005 г.

Блокированная подвеска

Блокированная подвеска появилась на танках еще во время Первой мировой войны. Развитие блокированной подвески было связано с увеличением числа катков, сблокированных одним упругим элементом (или связанных в одной тележке).

Своего предела развитие блокированной подвески достигло в 1928–1938 гг. В этот период было создано наибольшее число типов блокированной подвески, появились подвески с блокировкой всех катков борта и подвеска Штрауслера с блокировкой всех катков танка так, что вся система представляла как бы одну тележку.

Увеличение числа катков, сблокированных в одной тележке, позволяло уменьшить амплитуду продольных колебаний корпуса танка, а следовательно, и плавность его хода. Но при этом усиливаются такие недостатки, как снижение живучести, повышение сложности изготовления и обслуживания подвески и т. п. Поэтому за годы Второй мировой войны блокированная подвеска была оттеснена на второй план индивидуальной.

Блокированная подвеска имеет следующие особенности.

1. Изменение нагрузки на одном катке вызывает соответствующее изменение на других сблокированных с ним катках.

2. Амплитуда продольных колебаний корпуса при балансирной подвеске меньше, чем при других типах.

3. Нагрузка на катки при движении на местности с небольшими неровностями остается неизменной. Это положение справедливо для подвесок с числом точек крепления тележек к корпусу не более четырех.

Так как конструкции блокированных подвесок отличаются большим разнообразием, то дальнейшее рассмотрение будем проводить, группируя их по числу сблокированных между собой катков.

Подвеска, сблокированная по два катка (парная), наиболее распространена среди подвесок подобного типа, она в меньшей степени подвержена недостаткам блокированных подвесок, так как позволяет иметь больше двух тележек на борт.

Сблокированная по два катка подвеска имеет много вариантов реализации, она, как и индивидуальная, выполняется с различными упругими элементами: торсионными валами, листовыми рессорами, пружинами и резиной.

Торсионные валы, получившие широкое распространение в независимых подвесках, применялись в блокированных весьма Ограниченно.

Примерами торсионной парной подвески могут служить подвески итальянского легкого танка L6/40 и опытного образца плавающего танка Т-38.

Система подрессоривания L6/40 имеет короткий торсион (?=750 мм) в каждом узле подвески. Торсионы разных бортов устанавливаются соосно, аналогично подвеске танка Т-64. Передние узлы подвески оборудованы амортизатором.

Размещение элементов подвески на танке L6/40.

Балансиры, соединяющие тележки с торсионами, частично разгружены от боковых усилий и скручивающих моментов специальным направляющим устройством. Направляющие колеса расположены низко, поэтому также подрессорены торсионами. Так как на мягких грунтах направляющее колесо L6/40 может выполнять функции опорного катка, то тип подвески этого танка можно определить как промежуточный между блокированным и смешанным.

Основным недостатком данной подвески является ее высокая жесткость (с = 569 кг/см), это наиболее жесткая подвеска среди легких танков. Период колебаний танка 7^,= 0,32 с. Жесткость подвески завышена установкой торсионов чрезмерно большого диаметра, что, г другой Стороны, позволило значительно повысить ее удельную потенциальную энергию и отказаться от ограничителей хода катков.

Подвеска опытного плавающего танка Т-38 1936–1938 гг. двухторсионная трубчато-стержневая, аналогичная по конструкции рессоры подвеске АСУ-57. В отличие от АСУ-57 рессора соединена с парной тележкой. В тележке был предусмотрен резиновый амортизатор (буфер). Из-за несовершенства технологии производства сдвоенного торсиона от него не удалось получить желаемых характеристик, и Т-38 с такой подвеской в серию не пошел.

Система подрессоривания САУ «Фердинанд» также представляет собой вариант блокированной торсионной |в сочетании с резиновой подушкой) подвески совершенно оригинальной конструкции Фердинанда Порше с продольным расположением торсионов.

Подвеска «Фердинанда» состоит из шести узлов подвески, по три на борт. Узел подвески включает балансир, картер, связывающий оси вращения опорных катков, торсион, резиновую подушку, кулачковый привод закрутки торсиона. Балансир, шарнирно установленный на корпусе машины, на одном конце через резиновую подушку взаимодействует с картером, на другом конце имеется жестко закрепленная ось опорного катка (обозначим его как первый каток), на этой же оси установлен качающийся картер, на втором конце которого жестко зафиксирована ось второго катка. Внутри картера подвески устанавливается торсионный вал. Со стороны второ!» катка вал через шлицевое соединение закреплен в картере, с другой стороны — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе смонтирован кулак, который упирается в кулак, неподвижно установленный на оси первого катка.

Работа подвески состоит в следующем. При подъеме, например, второго катка картер поворачивается относительно оси первого катка, резиновая подушка начинает сжиматься. Одновременно конец кулака, находящегося на трубе, остается на месте за счет упора в неподвижный кулак, что приводит к повороту трубы, которая закручивает торсион. Таким образом, торсион и резиновая подушка работают параллельно.

Слабым местом этой подвески является недостаточно надежное крепление резиновой подушки. После срыва подушки торсион разрушается, гак как в этом случае он вынужден воспринимать нагрузку, на которую не рассчитан. Кроме того, к недостаткам данной подвески можно отнести чрезмерную сложность конструкции и высокую жесткость.

Достоинствами подвески САУ «Фердинанд» являются высокая по сравнению с «Тигром» и «Пантерой» ремонтопригодность, высвобождение внутреннего объема танка, сравнительно небольшая относительная масса. Узлы подвески хоть и расположены снаружи, но прикрыты опорными катками и находятся ниже зоны, подверженной наиболее интенсивному обстрелу. Среди подвесок тяжелых машин фашистской Германии подвеску «Фердинанда» можно считать наиболее удачной.

Подвеска легкого танка LT-38 состоит из двух узлов на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра.

САУ «Фердинанд» имеет блокированную подвеску с продольным расположением торсионов.

Большое распространение среди блокированных парных подвесок получили подвески с листовой рессорой.

Подвеска чешского легкого танка LT-38 имеет довольно удачную конструкцию. Она состоит из двух узлов подвески на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра (0=775 мм). Каждый каток в тележке имеет свой балансир, балансиры направлены в разные стороны. Полуэллиптическая листовая рессора своими концами опирается на балансиры через бронзовые прокладки, а в центральной части через призматическую опору соединяется с корпусом. Применение катков большого диаметра позволило необычно установить балансиры: ось вращения катка выше оси качания балансира, благодаря этому удар при встрече с препятствием дя первых и третьих катков будет смягчен. Ограничитель хода катка имеется только у передних катков.

Бронированный трактор Т-20 «Комсомолец».

Узел подвески тягача Т-20 «Комсомолец».

Американский средний танк М4 «Шерман».

Немецкии средний танк Pz.IV.

В ступицах балансиров установлены фрикционные амортизаторы постоянного трения. Точные данные по характеристикам плавности хода данной системы у меня отсутствуют, однако в книге П.М. Волкова (Волков П.М. Конструкция и расчет подвесок гусеничных машин. М., Машгиз, 1947) отмечается: «Установку механического амортизатора с постоянным трением в подвеске с листовой рессорой, обладающей собственной силой трения, нельзя признать целесообразной, так как это увеличивает жесткость подвески и ухудшает плавность хода».

Подвеска бронированного трактора Т-20 «Комсомолец» аналогична подвеске LT-38: балансиры двух опорных катков тележки соединены между собой, направлены в разные стороны и своими концами упираются в полуэллиптическую листовую рессору, расположенную выше. В подвеске «Комсомольца» четыре парные тележки. Этот вариант подвески использовался на некоторых отечественных танках.

Подвеска немецкого среднего танка Pz.IV сблокирована по два катка четвертьэллиптической листовой рессорой и имеет восемь катков в четырех тележках на борт. Для переднего катка каждой тележки установлен резиновый упор (ограничитель хода). Задняя тележка имеет такой же упор и мя второго катка с целью исключения жестких ударов низко расположенного направляющего колеса о неровности местности.

Конструкция узла подвески достаточно простая. Каждый каток имеет свой балансир, первый направлен вперед, второй — назад. Один конец рессоры жестко зафиксирован в первом балансире, второй опирается на палец, закрепленный во втором балансире.

Подвеска Pz.IV легка, компактна и практически не занимает внутренний объем танка. Как и другие подвески с листовой рессорой, она имеет преимущество из-за наличия сил внутреннего трения в рессоре. Низкое расположение рессоры делает ее менее уязвимой, так как зона наибольшего количества попаданий находится выше.

Недостатком данной подвески является ее высокая жесткость (с = 800- 1100 кг/см) при коротком полном ходе катка 100 мм и динамическом менее 75 мм.

На японском танке «2593» («Мицубиси-93») применялась многоточечная парная подвеска с полуэллиптической рессорой. Балансир со сблокированными катками соединялся с рессорой в ее центральной части, края рессоры закреплялись на корпусе танка.

Подвеска с коническими (буферными) пружинами получила широкое распространение в американских танках во время Второй мировой войны, а в последний период войны была применена в Германии на некоторых опытных танках, в частности, на сверхтяжелом «Мышонке».

Подвеска американского среднего танка М4А2 «Шерман» включает три парных узла на борт. Узел подвески (тележка) М4А2 состоит из двух балансиров, соединенных с опорными катками, коромысла, буферной площадки, двух буферных пружин, корпуса с направляющими пазами.

Узел подвески (тележка) среднего танка М4А2.Шерман».

Усовершенствованный узел подвески (тележка) среднего танка «Шерман».

Американский легкий танк М3 «Стюарт».

Французский танк Н-35 «Гочкис» оснащался парной подвеской с винтовой пружиной.

Схема парной подвески с винтовой пружиной типа Харо.

Вес танка через вертикально расположенные буферные пружины передается на буферную площадку и коромысло, которое через скользящие опоры на концах опирается на балансиры, равномерно распределяя вес на два опорных катка. При наезде катка на неровность балансир, поворачиваясь вокруг своей оси, поднимает опирающийся на него конец коромысла, буферная площадка перемещается вверх по направляющим в корпусе и сжимает пружины. Нагрузка равномерно возрастает на обоих катках тележки.

Подвеска «Шермана» довольно мягкая, но отсутствие упругих ограничителей хода катков приводит к тому, что танк получает жесткие удары при движении по неровной местности. К недостаткам данной подвески относятся: незащищенность рессор от поражения, наличие сил трения в месте соединения коромысла с балансирами, их износ и необходимость смазки.

Для устранения указанных недостатков в танках М4А2 и других его модификациях поздних выпусков конструкция подвески была улучшена. Балансиры выполнили в виде двуплечих рычагов, на нижнем конце которых устанавливаются сдвоенные опорные катки, на верхнем крепятся две буферные пружины, размещенные между балансирами горизонтально, над рессорами установлен гидравлический телескопический амортизатор. Плавность хода была повышена, исключены износ и необходимость смазки трущихся поверхностей балансиров и коромысла. В то же время рессоры остались не защищенными от поражения.

На американском легком танке М-Зл (М3 «Стюарт») применялись тележки, конструктивно схожие с тележками М4А2. В отличие от последнего, в тележке М-Зл буферные пружины расположены не вдоль оси корпуса, а поперек, коромысло и балансиры соединяют две серьги, чем исключается трение коромысла о балансиры.

Конструкция парной подвески с винтовой пружиной, расположенной горизонтально между двумя балансирами, применявшаяся на Н-35 «Гочкис» и других французских танках, получила название «французские ножницы». Такая же подвеска применялась, в частности, на советском легком Т-37. Подвеска достаточно мягкая и простая. Основным ее недостатком является открытое расположение незащищенной рессоры.

Парная подвеска с винтовой пружиной типа Харо, которая использовалась на легком танке «2595» Ха-Го (он же «Мицубиси-95») и на других японских танках в 1930-1940-е гг., представляла собой довольно орипп гальную конструкцию. Два катка большого диаметра соединены между собой в тележке коромыслом, которое в своей центральной части связано с осью на балансире.

Балансир имеет рычаг, направленный вверх и через тягу соединенный с расположенной горизонтально вдоль корпуса пружиной, работающей на сжатие.

Балансиры передних тележек направлены назад, задних — вперед. Пружины обеих тележек на боргу расположены соосно и прикрыты от пуль и осколков общим цилиндрическим броневым кожухом.

Такая конструкция блокированной подвески позволяет получить динамический ход катков не меньше, чем у независимых подвесок. Некоторые варианты тележек этой подвески имели еще третий дополнительный каток малого диаметра между основными катками посередине коромысла. Этот каток служил для более равномерного распределения давления при движении по мягкому грун ту и, принимая на себя часть нагрузки, позволял снизить износ резиновых бандажей на основных катках. Недостатком такой подвески является сравнительно большая масса неподрессоренных элементов.

Парная подвеска с резиновой рессорой получила широкое распространение в 1930-е гт. во Франции. Ее конструкция подобна «французским ножницам», только вместо пружинной рессоры применяется набор резиновых колец, чередующихся с металлическими дисками. Резиновые кольца работают на сжатие. Парные тележки с резиновыми упругими элементами были, например, в смешанной подвеске танка «Рено» R-35. Для ограничения хода катков вниз использовались два уменьшенных резиновых кольца ниже осей качания балансиров. Для увеличения упругости рессоры и упрощения ее конструкции резиновые кольца и металлические диски между собой не склеены.

Среди подвесок с резиновыми рессорами данная система считается наиболее удачной. Основным недостатком этой подвески является ее высокая жесткость и малый динамический ход катков.

Узел подвески (тележка) танка R-35.

Узел подвески танка Mk III «Валентайн».

Легкий танк Т-26.

Общий вид ходовой части легкого танка Т-26.

Узел (тележка) балансирной подвески танка Т-26.

Подвеска, сблокированная по три катка, широкого распространения не получила в связи с достаточно большой сложностью ее изготовления даже по сравнению с подвеской, сблокированной по четыре катка, а также из-за неравномерного распределения нагрузки между катками тележки. Такая подвеска использовалась на английских крейсерских танках А9 и А10, а позднее применена на пехотном танке «Валентайн».

Подвеска английского тапка Mk III «Валентайн», сблокированная по три катка, сост оит из двух тележек на борт. Передние и задние катки имеют больший диаметр по сравнению с остальными, что облегчает преодоление некоторых препятствий. Тележка состоит из трех ка тков (один большого и два малого диаметра), первичного и вторичного балансиров, коромысла, кронштейна тележки и пружинной рессоры в сборе с телескопическим амортизатором.

Каток большого диаметра соединен с первичным балансиром, который закреплен в кронштейне на корпусе. На другом конце первичного балансира шарнирно закреплен вторичный. На вторичном балансире качается коромысло с двумя ка тками малого диаметра, Рессора в сборе с амортизатором помещена между первичным и вторичным балансирами и соединяется с ними цапфами. Плечи рычагов выполнены так, что на катки большого диаметра приходится большая нагрузка по сравнению с остальными.

Передние тележки взаимозаменяемы с задними противоположных бортов. Подвеска «Валентайна» достаточно мягкая (с = 200–300 кг/см) и в сочетании с гидравлическим амортизатором обеспечивает хорошую плавность хода. По мере подъема катков вверх и сжатия пружины жесткость подвески возрастает, что благоприятно сказывается на стабилизации корпуса.

К недостаткам данной подвески можно отнести ее уязвимость, сложность и громоздкость конструкции.

Подвеска, сблокированная по четыре катка, была достаточно широко распространена до Второй мировой войны, она использовалась на английских, чешских, итальянских, советских, польских и других танках. Однако, как уже отмечалось, с ростом числа катков, сбалансированных в одной тележке, снижается живучесть подвески, Поэтому до середины Второй мировой войны удержались только две марки танков — английский Mk II «Матильда» и чешский LT-35.

Подвеска легкого танка Т-26 имела довольно распространенную конструкцию. Она была разработана для английского Mk. Е («Виккерс-Армстронг 6-тонный») и использовалась, кроме того, на польском 7ТР и некоторых других танках. Восемь катков малого диаметра образуют две тележки на борт. В тележке катки сблокированы по два коромыслами. Одно коромысло шарнирно закреплено на балансире, другое — на двух параллельных четвертьэллипгических листовых рессорах. Рессоры, в свою очередь, жестко закреплены на балансире и кроме своей основной функции выполняют роль второго балансира (заменяют его). Такое решение по сравнению с подвесками, применявшимися, например, на LT-35, итальянских Ml 1/39, Ml3/40 и других танках с подобными системами, имевшими по два балансира в тележке и полуэллиптическую листовую рессору, позволяет упростить конструкцию, уменьшить массу подвески и снизить вероятность поражения низко расположенной рессоры.

В результате Т-26 отличался неплохими динамическими характеристиками и достаточной плавностью хода. В то же время из-за отсутствия ограничителей хода ка тков и тележек возникала опасность их переворачивания и поломки узлов подвески. Интересная особенность конструкции сблокированной по четыре катка подвески Т-26 получила отражение в «Памятке по эвакуации машин с поля боя», разработанной Главным автобронетанковым управлением Красной Армии и выпущенной Воениздатом НКО СССР в 1941 г. В ней отмечается, что при разрушении обеих кареток (тележек) борта для буксировки необходимо изготавливать специальный полоз из бревна, при повреждении одной каретки — половинный полоз. Во время буксировки с половинным полозом, а также «при эвакуации танков с балансирной подвеской, при заклинении бортовой передачи и снятой гусенице применять страхующие тросы. На каждую каретку нужно ставить один трос». Трос, который при буксировке закрепляется на передней части тележки и оси поддерживающего катка, предназначен для предотвращения поломки тележки в результате возможного утыкания ее переднего катка в препятствие. В танках с независимой подвеской и направленными назад балансирами такая проблема не возникает.

Окончание следует

Торсионная подвеска

- Wikiwand

Для более быстрой навигации этот Iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Торсионная подвеска .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

Chrysler Torsion Bar Car Suspension, 1957-1992: Torsion-Aire, Torsion-Quiet

Искать "" по всему сайту Искать "" в этом форуме Искать "" в этом обсуждении Расширенный поиск

отменить

Войти / Присоединиться
  • Что нового
  • Листинг на форуме
  • Витрина
  • Галерея
  • Расширенный поиск
  • участников
  • FAQ

  • Темный режим
  • Режим просмотра
Меню Авторизоваться
регистр
  • Главная
  • Форумы
  • Allpar - Сообщество Mopar
  • Allpar.com Статьи
  • Mopar
Перейти к последнему .Торсионная подвеска

- английское определение, грамматика, произношение, синонимы и примеры

К сожалению для Chrysler, автомобили 1957 года страдали от проблем с качеством, таких как поломка торсионной подвески и ржавчина. WikiMatrix WikiMatrix

L3 / 38 имел торсионную подвеску и два варианта одинарного навесного 13,2-мм пулемета. WikiMatrix WikiMatrix

Ландсверк представил L-60 в 1934 году, первый танк с торсионной - бар, подвеска .WikiMatrix WikiMatrix

Однако КВ имел торсионную подвеску и гораздо более тяжелую броню, чем Т-34. WikiMatrix WikiMatrix

Для Panser также была разработана новая торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Torsion - Подвеска бар стал наиболее распространенным типом подвески военных автомобилей. WikiMatrix WikiMatrix

Оба легких танка имели торсионную , подвеску бар, легкую броню и двигатели для небольших грузовиков.WikiMatrix WikiMatrix

Некоторые из его работ включали торсионную подвеску и автоматические трансмиссии. WikiMatrix WikiMatrix

M24 имел торсион -, подвеску , высокую подвижность и компактную 75-мм пушку. WikiMatrix WikiMatrix

На Т-62 применена торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Торсионная подвеска поворачивается на оси торсиона (54). патенты-wipo патенты-wipo

Торсион - барная подвеска .OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Leopard 2 имеет торсионную подвеску и усовершенствованные фрикционные амортизаторы. WikiMatrix WikiMatrix

«R» был бы короче на 6 футов (1,8 м), использовал торсионную подвеску и не имел спонсонов. WikiMatrix WikiMatrix

T22E2 с 3-дюймовым орудием и торсионной подвеской так и не был построен. WikiMatrix WikiMatrix

Во-первых, к Т-43 добавили торсионную подвеску , как известно.QED QED

Комфорт экипажа улучшен по сравнению с Type 59 за счет модифицированной торсионной подвески . WikiMatrix WikiMatrix

Ну она трубчатая рама, торсион - бар, подвеска руль Norden, ступицы Rudge, быстросменная задняя часть Conzi. OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Передняя торсионная подвеска была разделена с более крупной Morris Oxford MO, как и ее почти цельная конструкция. WikiMatrix WikiMatrix

Колеса имеют независимую торсионную - балочную подвеску , а поперечные рычаги имеют телескопические гидравлические амортизаторы большой мощности.WikiMatrix WikiMatrix

В 1937 году комиссия не решалась насчет торсионной подвески - стержневой подвески и отклонила трансмиссию Cleveland и двухгусеничную конструкцию. ЛАЗЕР-википедия2 ЛАЗЕР-википедия2

.Торсионная подвеска

- английское определение, грамматика, произношение, синонимы и примеры

К сожалению для Chrysler, автомобили 1957 года страдали от проблем с качеством, таких как поломка торсионной подвески и ржавчина. WikiMatrix WikiMatrix

L3 / 38 имел торсионную подвеску и два варианта одинарного навесного 13,2-мм пулемета. WikiMatrix WikiMatrix

Ландсверк представил L-60 в 1934 году, первый танк с торсионной - бар, подвеска .WikiMatrix WikiMatrix

Однако КВ имел торсионную подвеску и гораздо более тяжелую броню, чем Т-34. WikiMatrix WikiMatrix

Для Panser также была разработана новая торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Torsion - Подвеска бар стал наиболее распространенным типом подвески военных автомобилей. WikiMatrix WikiMatrix

Оба легких танка имели торсионную , подвеску бар, легкую броню и двигатели для небольших грузовиков.WikiMatrix WikiMatrix

Некоторые из его работ включали торсионную подвеску и автоматические трансмиссии. WikiMatrix WikiMatrix

M24 имел торсион -, подвеску , высокую подвижность и компактную 75-мм пушку. WikiMatrix WikiMatrix

На Т-62 применена торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Торсионная подвеска поворачивается на оси торсиона (54). патенты-wipo патенты-wipo

Торсион - барная подвеска .OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Leopard 2 имеет торсионную подвеску и усовершенствованные фрикционные амортизаторы. WikiMatrix WikiMatrix

«R» был бы короче на 6 футов (1,8 м), использовал торсионную подвеску и не имел спонсонов. WikiMatrix WikiMatrix

T22E2 с 3-дюймовым орудием и торсионной подвеской так и не был построен. WikiMatrix WikiMatrix

Во-первых, к Т-43 добавили торсионную подвеску , как известно.QED QED

Комфорт экипажа улучшен по сравнению с Type 59 за счет модифицированной торсионной подвески . WikiMatrix WikiMatrix

Ну она трубчатая рама, торсион - бар, подвеска руль Norden, ступицы Rudge, быстросменная задняя часть Conzi. OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Передняя торсионная подвеска была разделена с более крупной Morris Oxford MO, как и ее почти цельная конструкция. WikiMatrix WikiMatrix

Колеса имеют независимую торсионную - балочную подвеску , а поперечные рычаги имеют телескопические гидравлические амортизаторы большой мощности.WikiMatrix WikiMatrix

В 1937 году комиссия не решалась насчет торсионной подвески - стержневой подвески и отклонила трансмиссию Cleveland и двухгусеничную конструкцию. ЛАЗЕР-википедия2 ЛАЗЕР-википедия2

.

Смотрите также