RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Почему тормозные колодки самолетов делают из материалов с высокой


Как работает самолетный тормоз | Как это сделано

Сегодня мы смотрим самолётный тормоз.

Тормоза разных самолётов очень похожи друг на друга и в части конструкции отличаются не сильно — в основном, способом присоединения к оси.
Мы изучим тормоз от Airbus-320.

Тормоз может поставляться в разной транспортировочной упаковке; например, вот в такой:


Весит такая штука порядка 100 кг, из которых примерно 70 кг — сам тормоз.

Вот он во всей своей красе:

Как видно, тормоз — дисковый.
Конкретно эта модель содержит четыре подвижных и пять неподвижных дисков.

Диски — карбоновые и имеют облицованные металлом прорези для соединения со шлицами колеса.

Перед установкой колесА диски выравниваются, и колесо своими шлицами надевается в эти пазы.

На колесе со внутренней стороны виден блестящий теплозащитный экран.
При торможении самолёта тормоза могут нагреваться до 300 градусов и более, и экран помогает снизить нагрев диска колеса и шины.

Охлаждаются тормоза через отверстия в колёсных дисках либо естественным путём:

, либо на колесо может устанавливаться крышка с вентилятором для принудительного охлаждения:

Осевой вентилятор с приводом от электромотора внутри оси засасывает воздух снаружи

и прогоняет его через отверстия в колёсном диске далее, через тормозные диски, в сторону амортстойки.

Гидравлическая часть тормоза представлена корпусом гидроцилиндров.

Гидроцилиндров тут 14 — по семь на основную и альтернативную системы торможения, расположенных через один.

Вот тут хорошо видно, что системы работают не одновременно:

(один поршень не задействован, другой прижимает диски)

Верхние гидроцилиндры имеют штуцеры для стравливания воздушных пробок после установки тормоза:

Гидрожидкость к коллекторам основной и альтернативной систем подводится через быстроразъёмные соединения:


Это, без преувеличения, великое, изобретение позволяет отсоединить гидравлические шланги за пару секунд.


Оно не контрится, а просто надо повернуть разъём шланга, вывести из зацепления с пином на тормозе, и отсоединить.

Тормоз имеет два индикатора износа дисков — спереди и сзади.


Эти штыри (пины) присоединены торчат из прорези в корпусе.
Когда тормоз износится до необходимости замены, выступание штырей за плоскость корпуса будет нулевым:


Естественно, проверять износ надо со сжатыми дисками. Обычно это делается со включенным стояночным тормозом.
Пины тут разные, потому что сфотканы тормоза разных производителей.

После снятия тормоза по износу он направляется на переборку. Там его чистят, контролируют, и устанавливают новые диски.

Внизу тормоз имеет датчик температуры:

Крепятся тормоза на разных самолётах по-разному.
На 737 Classic тормоз прикручивался болтами. Кажется, 12-ю. Каждый болт нужно было затягивать в два приёма — сначала тянуть один моментом за болты (не гайки) накрест, а потом — бОльшим моментом по кругу. То ещё удовольствие :)
На 737 NG тормоз вообще роскошный. Он не прикручивается ничем :) — держится только за счёт прижатия колесом, а момент воспринимает здоровенный прямоугольный брус, торчащий из амортстойки. Тормоз при замене просто надевается на него.
Тормоз на A320 находится на промежуточной стадии эволюции :) — он прикручивается всего тремя гайками.


А момент от торможения передаётся на стойку через эти три болта, плюс девять штырей, на которые тормоз просто надевается при установке.
Вот на фотке как раз видны две нижние гайки и между ними один из этих девяти штырей.

Верхняя крепёжная гайка (показана стрелкой)


расположена неудобно, как раз напротив штока амортстойки.
Поэтому для замены тормоза нужно иметь динамометрический ключ с головкой и удлинителем, попадающие ровно в этот небольшой зазор между стойкой и корпусом тормоза :)

И под конец, как обычно, напугаю вас страшненьким :)
Вот так выглядит нижняя часть амортстойки сзади:


Наблюдаем на переднем плане два гидравлических шланга по бокам — к левому и правому тормозам;
между ними — кабель с проводами от системы измерения температуры тормозов, питания вентиляторов и датчиков тахометров колёс (тоже находятся внутри оси стойки).

Хочется сразу ответить и предупредить вопросы.
Почему всё такое грязное.
Шасси ВСЕГДА очень грязные.
Эта мелкодисперсная пыль от износа карбоновых дисков вся летит сюда.
Самолёт тормозит свои 60 тонн от 230 км/ч до нуля за минуту — что вы хотите?
Налипает и просто пыль.
Плюс сюда выдувает смазку. И иногда немного гидрожидкости.
Так — на всех самолётах. Любых компаний.
Я понимаю, что разбиваю ваши мечты о белоснежных лайнерах, но если вы хотите знать, как устроена матчасть на самом деле — то вот так она и устроена.
Мир таков.

Те, кто не умер от правды жизни, заканчивают обучение.
Амортстойка снизу:


Посредине картины видна полусфера — это место установки подъёмника при замене колёс и тормозов.
Выше — штуцер заправки амортстойки азотом (это нижний, есть ещё выше на стойке).


Буквой 1 обозначен BTMU (Brake Temperature Monitoring Unit = Блок Отслеживания Температуры тормозов).
Он связан через разъёмы с датчиками температуры в тормозах,


и передаёт сигнал куда-то дальше, в недра.

В итоге темепратурка выплывает на нижнем, системном, дисплее ECAM.


Заметим, что температура тормозов отсчитывается относительно температуры окружающей среды.

Про торможение передних колёс.
Основные тормозятся при уборке своими тормозами подачей гидрожидкости.
Передние не тормозятся никак.
Раньше на старых Airbus устанавливались в передней нише шасси на потолке натянутые ленты, о которые тормозились колёса после уборки; сейчас такого нет.
На Boeing-737 на потолке передней ниши есть текстолитовые накладки для торможения колёс. Пожалуй, на этом про тормоза я закончу.

Источник

kak-eto-sdelano.ru

Как делают тормозные колодки — «Ремонт и обслуживание» на DRIVE2

Многие не задумываются о том, какое значение в безопасности движения имеют тормозные колодки. Зачастую при ТО мы пытаемся сэкономить, и вместо рекомендованного производителем «оригинала» выбираем неоригинальные колодки известных марок – поставщиков для разных конвейеров, либо что-нибудь еще попроще.

Действительно, зачем переплачивать, особенно, если вы ездите аккуратно? А если что-то случится, например, экстренное торможение, окончившееся в бампере впереди идущего авто, то винить вы, скорее всего, будете не колодки, а самого себя. Даже если причина, на самом деле, в плохих колодках.

Вместе с тем, даже покупка колодок с известным брендом на этикетке не гарантирует высоких и стабильных характеристик. Процент подделок на этом рынке очень высок, и купить «левак» можно на любой популярной интернет-площадке и в практически любом магазине автозапчастей.

Впрочем, о подделках мы поговорим в другой раз, а сегодня я предлагаю перенестись на производство и посмотреть, как в России делают тормозные колодки. Специально для этого я отправился в город Тверь, где в промзоне на окраине расположен небольшой «колодочный» завод.

О производстве

История этого производства началась в 2011 году, когда один из европейских «автокомпонентных» брендов решил открыть в России завод по производству тормозных колодок для поставки на конвейеры автозаводов, выпускающих автомобили иностранных марок. Таким образом, производители могли бы увеличить процент локализации своих автомобилей в том числе за счет колодок.

Полный размер

Производство было спроектировано европейскими специалистами. Был осуществлен подбор оборудования, разработана оптимальная рецептура фрикционных смесей.

Полный размер

Продукция перемещается по технологической цепочке на тележках как в супермаркете. В условиях небольшого производства это оказалось очень удобно. Такое вот ноу-хау!

Кризис внес свои коррективы – долгожданных заказов от автозаводов не последовало, и вскоре доля иностранцев в бизнесе была выкуплена российскими партнерами. В 2014 году началась история торговой марки Kotl, работающей на вторичный рынок. Сегодня мощность производства составляет 500 000 комплектов колодок в год, на заводе работает 58 сотрудников. Номенклатура составляет 225 наименований колодок, преимущественно, для иномарок.

Теперь пройдемся по технологической цепочке.

Каркас колодки

Тормозная колодка состоит из металлического каркаса и приформованной к ней фрикционной части. Соответственно, первый этап – это изготовление каркаса.

Полный размер

Процесс вырубки и механической обработки каркасов

Большую часть из используемых каркасов делают тут же, на заводе. При помощью вырубных штампов, механических и гидравлических прессов из листового металлопроката производства НЛМК формируется сам каркас, а также соответствующие элементы к нему — пазы для крепления аксессуаров, отверстия для электрических датчиков и так далее.

Полный размер

От листа металла — до заготовки каркаса

Часть каркасов закупается на стороне – в основном, это каркасы для отечественных автомобилей, которые широко распространены, что позволяет сэкономить на штампах, которые, к слову, на заводе изготавливают самостоятельно, используя в том числе электроэрозионные и фрезерные станки с ЧПУ.

Полный размер

Изготовление оснастки и пресс-формы

Часть «сторонних» каркасов выполнена методом лазерной резки.

Фрикционная смесь

Основная задача для производителя колодок для массовых автомобилей – это сохранение стабильности коэффициента трения, независимо от степени нагрева колодок.

Оптимальным показателем КТ является диапазон от 0.35 до 0.45. Многие производители, в том числе, KOTL, маркируют свои колодки по системе SAE двухбуквенным индексом. Например, FF означает что указанный выше диапазон коэффициента трения сохраняется и при холодной колодке, и на средней нагретости, и на горячей. Некоторые компании проводят испытания самостоятельно, в данном случае, испытания по температурным диапазонам проводятся в НАМИ в рамках сертификации продукции.

Применяемые фрикционные смеси относятся к классу низкометаллических. Состав смеси, соотношение компонентов, и, самое главное, режим прессования – все это напрямую влияет на характеристики, поэтому именно здесь и скрыта важная часть ноу-хау компании.

Фрикционная смесь – это микс из модификаторов трения, структуро-образующих веществ и наполнителей. Когда-то в качестве матрице-образующего материала широко применялся асбест, обладающий очень хорошими характеристиками стабильности и теплоотвода, но позже он был признан канцерогеном, и его использование во фрикционной промышленности было прекращено.

Вместо асбеста сегодня для создания матрицы используются различные синтетические волокна – арамидные, полиакрилатнитридные. Технологи KOTL для своих смесей выбрали более дорогой, но оптимальный с точки зрения свойств материал – оригинальный кевлар, производимый американской компанией Dupont. На вопрос, почему кевлар – не российского производства, руководители пожимают плечами, мол, весь российский кевлар идет на производство бронежилетов, и все, что доступно на рынке – измельченный «вторичный» кевлар, получаемый из содержимого списанных бронежилетов. По свойствам такой материал серьезно уступает «первичному» кевлару, зато дает право производителю гордо написать «кевлар» в рекламе.

Полный размер

Кевлар, металлошерсть, пыль трения и готовая фрикционная смесь

Кевлар организует структурную матрицу. В качестве наполнителей используются различные бариты и мелы. В состав смеси также входят модификаторы трения. Например, медный порошок предназначен для лучшего теплоотвода и стабилизации трения. Еще один важный компонент – так называемая пыль трения, представляющая собой измельчённую скорлупу орехов кешью. Этот продукт используется фрикционщиками испокон веков, производят пыль трения в Индии.

Также в состав смеси входит металлошерсть — рубленое металлическое волокно. В России данный продукт в хорошем качестве не производится, и его поставляют из Китая (где его делают из российской проволоки). Крупнейшее европейское производство металлошерсти расположено в Боснии.

Кроме кевлара, металлошерсти и пыли трения, все остальные компоненты фрикционной смеси (графит, сера, силикат циркония, барит и т.д.) производятся в России.

Полный размер

Формирование смеси происходит в специальном миксере

Компоненты смеси смешиваются в определенной пропорции (согласно технологической карте) в специальном миксере по особой программе. После этого смесь выстаивается, и попадает в цех прессования.

Прессование

Этот этап начинается с предпроизводственной подготовки ранее изготовленных каркасов. Они подвергаются машинной дробеструйной очистке – удаляются окалины, окислы и заусенцы.

Полный размер

Дробеструйная установка

Формируется поверхность для максимальной адгезивности.

Полный размер

Каркасы до и после дробеструйной обработки

Далее на ка

www.drive2.ru

Из какого материала делаются тормозные колодки?

из эстонского))

Раньше асбест добавляли, а вообще, по-моему ферродо, как и накладки на диск сцепления.

Металокерамика хрен просцышь короче, раньше асбестовые были, но потом выяснили что они вредные, тоесть пыль асбестовая, и их перестали делать

феррадо без асбеста! (так пишут)

Из фрикционных материалов. А Феродо компания. универсальный фрикцион на основе органики с содержанием меди/латуни. Подходит для большинства легковых автомобилей. керамический фрикцион без содержания стале-волокна. Идельано подходит для пассажирских автомобилей повышеной комфортности, микроавтобусов, и легких грузовиков. специальный фрикцион для тяжело нагруженных автомашин с низким содержанием стале-волокна и примесей цветных металлов. Устанавливается на грузовые автомашины, автобусы.

Они делаются из обычной стали, просто в сочитании с тормозной житкостью она делаэтся прочнее.

Купил колодки поставил и забыл

Композиционные материалы, или композиты (V-BKS), представляют собой сочетание связующего (смолы или каучука) с волокнами, а также минеральными и органическими наполнителями разных видов и процентного содержания (использовавшийся ранее в качестве наполнителя асбест с 1989 г. запрещен к применению).

Нароооод, я с вас просто валяюсь.. Особенно про "колодки из стали" и матеериал "ферродо")))"Ferodo"-это просто известная фирма, занимающаяся производством колодок и фрикционых накладок, отчего её брэнд и стал нарицательным (как "Ксерокс").На самом деле тормозная колодка (дисковая) состоит из опорной пластины (каркаса) и фрикционного материала (фенолформальдегидные смолы, синтетический каучук, графит и т. д). Некоторые из отечественных производителей до сих пор применяют старый добрый асбест, опасность которого мягко говоря, сильно преувеличена, хотя в Европах этот универсальный материал давно запрещен (по тормозам-Правило № 91 ЕЭК)

Раньше делали из асбеста. Колодки служили долго и диски изнашивались мало. Поставщиком асбеста №1 был СССР. Потом буржуям надоело закупать асбест в Стране Советов. Пришлось им придумать миф о канцерогенности асбеста и напугать обывателя разными страшилками. Разумеется, асбестовая пыль-штука не полезная, но не многим превосходит асфальтовую, которой гораздо поболее будет. Асфальтовую активно производят шипованные шины. Однако с шипам только недавно объявлена война. Вернемся к колодкам. . Колодки стали делать черт знает из чего. Зато это стало поводом для увеличения их стоимости и буржуи стали чаще менять и колодки и диски к восторгу производителей автозапчастей. Как оказалось, новые колодки гораздо быстрее съедают металл тормозных дисков, а это не могло не обрадовать и тех кто их выпускает и тех кто устанавливает. Кстати о терминах: Компания" Ferodo" была основана в Англии более 100 лет назад Гербертом Фридом. Она специализируется на производстве и разработке безасбестовых тормозных колодок, дисковых тормозов и накладок для сцепления. В нашей стране автомобилисты по незнанию используют название фирмы "ФЕРОДО" называя им все фрикционные накладки сцепления и тормозные колодки.

кто знает что идёт в полуметалические тормозные колодки?

На поездах тоже колодка из резины, встречаются из чугуна, но это редкость... На то и есть на РЖД специалисты, которые меняют эти колодки и т. д.

Сжигал колодки старые на металл чтоб пластины сдать накладка стальная пыль (магнитится к инструменту очень хорошо) медь иногда чистая но чаще бронза иногда со свинцом о меди говорит не только сам вид медных частиц но и ярко зеленое пламя при сгорании ещё добавляют барит (это камень такой) он при нагреве даёт желто зелёный цвет пламени и накладка вроде белеет (видимо сделано это чтоб заметить перегрев когда на авто стоит) ещё есть графит куски чего то похожего на чугун (магнитится) сама основа клевая это смола типа эпоксидной или даже скорее похожа на ту что применяется в полиуретановой пене и клеях асбест не нашёл нигде из 16 штук только в одной волокна на него похожие но к сожалению эту колодку пока разобрать не удалось интересно больше из чего состоит сам металл на котором накладка он похож на серый чугун больше чем на сталь

touch.otvet.mail.ru

Полезные и спорные: тормозные колодки из асбеста

И все благодаря асбесту – минералу, который используется более чем в трех тысячах различных изделий, охватывающих множество сфер деятельности человека – от строительных материалов до специальных систем защиты от напалма.

Тормозной путь

Использовать асбестовое волокно в качестве основы для производства тормозных накладок начали в первой половине XX века – на заре массового автомобилестроения. В самом деле, асбест идеально подходит для этих целей: слабо подвержен механическому воздействию, не плавится и не источает вредных паров, а его прочность при растяжении вдоль волокон - до 30000 кгс/кв.см, что превышает показатели стали. Более того, асбестовые тормозные колодки не теряют эффективности и при жаре, и в лютый холод, и в любую влажность. В СССР, а затем и в России тормозные колодки из асбеста используются в железнодорожных составах, грузовых автомобилях, вездеходах и многих других видах специализированной техники. Казалось бы, такой уникальный минерал, у которого нет аналогов в природе, должен применяться повсеместно, но вот уже несколько десятилетий вопрос о его применении остается спорным.

Наука за хризотил-асбест

Можно ли безопасно использовать асбест? Изучением этого вопроса в течение десятилетий занимаются исследовательские группы со всего мира. Согласно результатам большинства из них – можно при соблюдении нескольких параметров. Во-первых, важна форма добываемого минерала. Сегодня весь добываемый в гражданских целях асбест относится к хризотиловой группе, другие формы запрещены. В частности, в исследовании Давида М. Бернштейна, Рика Роджерса и Пола Смита «Биоперсистенция волокон хризотила» указано, что из-за своей малой длинны (5 мкм), волокна хризотил-асбеста даже в случае попадания в организм человека выводятся за 15 дней, не успевая нанести ему вреда.

Вторая составляющая безопасного производства и использования хризотил-асбеста – контролируемое применение. Этот термин означает, что добыча и использование минерала должны проводиться в соответствии с разработанными нормами, регламентирующими требования к оборудованию, системам очистки воздуха, плановым осмотрам сотрудников и т.д. Профессор-токсиколог Дэннис Паустенбах в своем исследовании состояния здоровья рабочих, занятых в ремонтных мастерских и постоянно контактирующих с хризотиловыми накладками на тормозные колодки, отмечает что «выбросы продуктов изнашивания тормозов (пыли или обломков) не загрязняют окружающий воздух волокнами асбеста длиной более 5 мкм». Если взять статью «Токсикология асбестосодержащих тормозных накладок: роль в развитии мезотелиомы», то там сказано следующее: «эпидемиологические и мета-аналитические исследования с точки зрения взвешенности доказательств не показывают существенного риска развития ЗМ (злокачественной мезотелиомы – прим.ред.) у механиков, выполняющих работы с такими фрикционными изделиями, содержащими хризотил».

Борьба за рынки

В отношении к асбесту мир разделился на два лагеря. Несмотря на то, что разницу между амфиболом и хризотилом признает даже Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), которая решением Генассамблеи декларировала дифференцированный подход к использованию разных видов минерала, страсти в отношении асбеста не утихают. Еще бы – на кону огромный автомобильный рынок, емкость которого оценивается в сотни миллиардов долларов.

Благодаря уникальным свойствам, колодки из асбеста доступнее и эффективнее других. С одной стороны, это сильное преимущество – что еще нужно потребителю? С другой стороны – это сильный вызов. Хризотил-асбест – слишком неудобный конкурент для производителей синтетических волокон и схожей продукции. В борьбе с неугодным минералом в ход идут любые средства от лоббизма до проведения проплаченных информационных кампаний, направленных на формирование негативного общественного мнения по отношению к асбесту.

Итогом этой диверсионной деятельности становятся громкие, но ничем не подкрепленные публикации в СМИ, голословные высказывания активистов и другие скандалы. Под давлением общественности производители автомобильных компонентов в ряде стран, например в США, вынуждены отказываться от использования асбеста несмотря на то, что никаких норм, законодательно ограничивающих использование минерала нет. К примеру, в 2017 году компания Yamaha отозвала с российского рынка 128 квадроциклов модели YFM-90R, проданных с 2015 по 2017 год. Причиной для странного демарша стало подозрение на возможность наличия хризотил-асбеста в накладках на тормозные колодки. Потребители, что характерно, были вполне довольны продуктом компании и очень удивились такому решению.

Что самое интересное, претензии антиасбестового лобби часто выходят за грани разумного. Используя любые общественные площадки, активисты декларируют, что асбестовые колодки выделяют в атмосферу волокна минерала, загрязняющие воздух. Только вот наука говорит о том, что при торможении, из-за воздействия высоких температур, возникающих при трении, из колодок выделяется вовсе не асбест, а форстерит, который не является канцерогеном и не опасен ни для среды, ни для человека.

В конце-концов, результат битвы за тормоза пока завис на стадии равенства сил. С одной стороны полноценно реабилитировать хризотиловые тормозные колодки пока не получается, но и у производителей синтетических аналогов запретить их насовсем тоже не выходит. Хотя, при учете общих тенденций в развитии как международных отношений, так и науки, у хризотила есть вполне веские основания не сомневаться в своем будущем.

www.kp.ru

Про тормозные колодки, прорези и скошенные кромки. — DRIVE2

А вы знаете зачем в тормозной колодке делают пропил и скошенные кромки? На данные вопросы на ответил главный технолог завода МАРКОН Ширяева Лидия Олеговна

Пропил (канавка)

Когда накладка имеет удлинённую форму по середине тормозного материала делается разрез, делящий накладку на две части, а на больших колодках и больше. Разрез делается глубокий – почти до каркаса. Цель такого разреза снизить напряжённость, возникающую в материале, и тем самым предотвратить образование трещин между каркасом и фрикционным материалом.
На практике есть опыт изготовления одинаковых колодок и с пазом (пропилом) и без него. После эксплуатационных испытаний на накладке без паза всегда появляется трещина примерно там, где должен быть паз. Т.е паз защищает материал от растрескивания, перераспределяя температурные и механические напряжения материала.

Кроме того, паз помогает удалять продукты трения и попавшие с дороги загрязнения из зоны контакта, что также видно на изношенных накладках. Например, на накладке до паза есть глубокая канавка от пыли, а в пазе она прерывается. Это повышает износостойкость накладки.
Насчет удаления газов, возникающих в зоне контакта колодки и диска — тоже помогает, но сильного влияния не оказывает. Материал тормозной колодки хоть и выглядит плотно, имеет в своей структуре микропоры. Бывали случаи, что мы специально вводили паз для нашей накладки, хотя на оригинальной колодке он отсутствовал.

Скосы на накладке.

Скос или скосы(срезы) выполняются по краям фрикционной накладки. Могут иметь разную форму, направление. Чаще применяются радиальные или параллельные скосы.
Наличие скосов накладки способствует более быстрому и более полному прирабатыванию поверхности накладки. За счет формы и направления срезов можно изменять распределение давления при контакте материала накладки с диском, что положительно влияет на снижение шума и вибрации.
Поскольку тормозной диск и накладка имеют собственные частоты свободных колебаний, то в процессе контакта при совпадении резонансных частот компонентов тормозного узла могут возникать скрип, вибрация. В данном случае уменьшается площадь контакта накладки и тормозного диска, значит, угловой размер зоны контакта. В зависимости от углового размера контактной зоны между диском и накладкой происходит перераспределение возможных частот колебаний диска, уход от резонанса. Этот метод эффективен для подавления высоких частот.

Среди образцов импортной продукции встречались изделия, имеющие только один скос на накладке. Нами были проведены следующие испытания. На каждой колодке выполнено по одному скосу и на автомобиле колодки устанавливались так, чтобы скосы располагались на выходе вращения тормозного диска. Эффективность воздействия на снижение скрипа оценена как средняя, т.е полностью не спасает, но влияет. Выпускали данные детали в течение 5-ти месяцев, потом отказались по производственным соображениям.
Хочу добавить, что двусторонние скосы на некотором количестве наименований наших изделиях мы выполняем. Обычно ориентируемся на исходный образец колодки и возможности нашего оборудования.

Полный размер

www.drive2.ru

Тормозная колодка — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Тормоз.

Тормозная колодка (иногда башмак) — часть тормозной системы и её основной рабочий компонент. Именно тормозная колодка создаёт тормозное ускорение, за счёт взаимодействия с поверхностью катания колеса или тормозного диска и преобразования силы нажатия в тормозной момент. Активно применяются на всех видах колесного транспорта.

Тормозной колодкой в обиходе также называют противооткатный упор, служащий для дополнительной фиксации транспортного средства при стоянке.

Деревянная тормозная колодка на карете

Первые тормозные колодки имели ручной привод и их применяли уже на каретах, где деревянные колодки прижимались к ободу. Впоследствии нередко ручной привод заменяли на червячную передачу.

Тормозные колодки на поездах[править | править код]

Колодочный тормоз железнодорожного состава Дисковые тормоза на некоторых локомотивах Магниторельсовый тормоз

Механизм торможения карет вскоре перешёл на только появившийся железнодорожный транспорт. На нём также тормозные колодки были поначалу деревянные, а тормозное нажатие обеспечивалось исключительно за счёт физической силы специальных работников поезда — тормозильщиков. Однако довольно скоро на смену физической силе человека пришёл сжатый воздух. Повышение нажатия на колодки привело к их повышенному износу и в этом случае дерево как материал уже не подходило. В результате стали применять тормозные колодки из чугуна, а впоследствии и из композитов.

Наиболее распространены тормоза, где колодки прижимаются к ободу колёсной пары, однако при этом, помимо износа самих колодок, происходит износ поверхности качения колёс, что ведёт к необходимости проведения дорогостоящей обточки колёс. Поэтому часто стараются применить электрическое торможение, то есть торможение тяговыми электродвигателями, при котором тормозные колодки не участвуют, что также позволяет уменьшать расход энергии за счёт рекуперации. Однако отказываться от них полностью нельзя, так как при малых скоростях электрическое торможение уже не может дать необходимого тормозного эффекта, к тому же не исключена вероятность его выхода из строя, и в этом случае ему на смену должен прийти механический тормоз с колодками. В результате иногда на железнодорожном транспорте применяют дисковые тормоза, где колодки трутся не о колёса, а о специальный тормозной диск, размещённый на оси колёсной пары. Такой тормоз применяют на высокоскоростных поездах, а также на вагонах трамвая.

Можно также отметить магниторельсовый тормоз, где тормозная колодка прижимается к рельсу, а сила нажатия образуется за счёт электромагнитного поля, создаваемого расположенными на колодке индуктивными катушками. Такой тормоз тоже распространён на высокоскоростных поездах, трамваях, а также на промышленном железнодорожном транспорте.

Тормозные колодки на автомобилях[править | править код]

Тормозные механизмы, используемые на автомобиле, делятся на два типа:

  • Барабанные. В этом случае, эффект торможения происходит из-за трения элементов, являющихся неподвижными, то есть колодками с фрикционными накладками. В свою очередь, они спрятаны в тормозном барабане из чугуна и стали. Зачастую, весь этот механизм, может выполнять роль стояночного и рабочего тормоза.
  • Дисковые. В этом случае, торможение происходит также за счет силы трения, но выполняется оно уже между колодками и тормозным диском, установленным между ними.

Тормозные колодки на мотоциклах[править | править код]

Тормозные колодки на велосипедах[править | править код]

Велосипедные колодки сильно различаются в зависимости от конструкции тормоза.

Дисковый тормоз[править | править код]

Схож по конструкции с дисковым тормозом автомобиля или мотоцикла. Как и на мотоциклах, используются диски из чугуна или стали.

Ободной тормоз[править | править код]

Колодки прижимаются к ободу колеса. Сами колодки состоят из непосредственно прилегающей к колесу резиновой части и металлического крепления. Есть колодки со сменной резиновой вставкой. На рабочей поверхности колодки делаются насечки для отвода воды.

Барабанный тормоз[править | править код]

Тормозной механизм находится внутри втулки. При торможении цилиндрический тормозной барабан, состоящий из двух половин, раздвигается, прижимаясь к внутренней поверхности корпуса втулки.

Тормозные колодки на самолётах[править | править код]

На летательных аппаратах применяют дисковые или колодочные тормоза. На вертолётах или лёгких самолётах установлены обычные барабанные тормоза с двумя колодками, аналогично автомобильным. На более тяжёлых и скоростных самолётах используются барабанные тормоза, внутри ступицы такого колеса установлено по окружности барабана большое количество относительно небольших металлокерамических тормозных колодок, которые лежат на кольцевой герметичной резиновой тормозной камере. При поступлении в камеру воздуха или гидросмеси камера надувается, обеспечивая поджатие кольцевого набора колодок к внутренней поверхности тормозного барабана, что и вызывает торможение. В настоящее время на многих пассажирских и тяжёлых военных самолётах применяются многодисковые тормоза, выполненные по принципу мотоциклетного сцепления — внутри тормозного барабана установлен пакет чередующихся профилированных стальных или титановых дисков, с наклёпанными по окружности тормозных дисков фрикционными керамическими накладками. При сжатии пакета штоками-толкателями происходит эффективное торможение. Так как при этом выделяется большое количество тепла, то внутри тормозного барабана может устанавливается высокооборотный электромотор с крыльчаткой, нагнетающий воздух внутрь ступицы колеса.

Тормоза на электрических кранах??? 

Тормозная колодка представляет из себя металлическую пластинку, являющуюся основой, на которой закреплена фрикционная накладка. Колодка с накладкой повторяют форму поверхности, к которой они прижимаются — диска (плоскость трения прямая) или барабана (плоскость трения дугообразная). Закреплена накладка на основе заклепками или специальным клеем. Кроме того, на некоторых автомобилях предусмотрена установка в колодке датчика её износа.

В состав современной фрикционной накладки входят керамика, специальные смолы, синтетический каучук, органические и минеральные волокна, наполнители и модификаторы. Состав фрикционных материалов довольно сложен, и у каждой фирмы-изготовителя тормозных колодок он свой. Дело в том, что при торможении колодки очень сильно нагреваются, порой до тысячи градусов. При этом они должны уверенно переносить такие экстремальные температуры, не разрушаться и не терять при этом своих фрикционных свойств.

Самые главные враги тормозных колодок — перегрев, вода, масла и агрессивные жидкости (антифриз, тормозная жидкость). При недостаточной эффективности торможения или скрипе и визге тормозов, когда накладка стерта и тормозит одна металлическая основа, колодки необходимо заменить, причем меняются они только парами.

В основе работы колодочных тормозных механизмов лежит принцип преобразования энергии. В данном случае кинетическая энергия движения транспортного средства преобразуется в тепловую за счет активного трения тормозной колодки о тормозной диск, барабан или колесную пару. При торможении в тормозном приводе создается давление воздуха, тормозной жидкости или натяжение троса, которое передается на исполнительные механизмы тормозов — тормозные цилиндры или тормозной кулак. Именно эти механизмы и заставляют прижиматься тормозную колодку к диску/барабану. Чем сильнее прижим колодки, тем большая создается сила торможения. При этом, пара трения колодка-диск (или колодка-барабан) нагревается, вбирая в себя кинетическую энергию движущегося транспортного средства, и оно останавливается.

Особенности выбора тормозных колодок на автомобиль

Инфографика: замена тормозных колодок на автомобиле

Устройство тормозной системы (мотоцикл). Часть 1

Производство тормозных колодок в России

ru.wikipedia.org

7 вопросов о тормозных колодках. Вы точно все ответы знаете? — журнал За рулем

Однажды жмете вы на тормоз, и что-то начинает скрипеть… Ну вот, опять пора менять колодки, а то и диски... В магазине и в сервисах выбор большой, но при покупке надо помнить некоторые правила.

Мастер говорит — я меняю. Что-то не так в подходе?

Экспресс-проверку тормозов логично делать при каждой замене резины: колеса сняты, суппорт доступен. К тому же некоторые шиномонтажные станции предлагают услуги по диагностике тормозов и замене колодок.

Сколько езжу — все колодки одинаково тормозят. Разница же только в цене?…

Цена, безусловно, важна. Но надо помнить, что, к сожалению, хорошие колодки дешевыми не будут. А все потому, что у высококачественных фирменных колодок для легковых автомобилей коэффициент трения лежит в диапазоне 0,35–0,45 и остается стабильным при росте температуры (а при интенсивном торможении колодки нагреваются очень сильно). Колодки, поставляемые в запчасти, должны по характеристикам отличаться от конвейерных не более чем на ±15%. Так сказано в Правилах ЕЭК ООН №90, которые производители колодок обязаны выполнять.


Так в чем проблема дешевых колодок-то?

Прежде всего, коэффициент трения у колодок может быть изначально ниже требуемого. Или с ростом температуры фрикционной смеси он будет резко падать: пару раз порезче нажали на педаль тормоза, а на третий раз разогретые колодки «поплыли» — машина не замедляется, хотя вы жмете на педаль так, что пол прогибается.

Стою в магазине, смотрю на пять коробок разных брендов. Как быстро отличить хорошие колодки?

Задайте себе или продавцу вопрос: поставляет ли этот производитель свои колодки на конвейер какого-либо автозавода? Если да, то такой запчасти можно доверять больше, чем той, которая на конвейер не идет. Ведь если продукции доверяет автопроизводитель (а у него возможностей протестировать товар гораздо больше), то уж вы можете не сомневаться — колодки от поставщика «оригинала» на конвейер не разочаруют.


Может, мне вперед поставить получше, а назад —

www.zr.ru

Стоит ли переплачивать за премиум-колодки — VALEO на DRIVE2

Комментарий пользователя Drive2

В этом посте срываем все покровы и рассказываем, чем дорогие тормозные колодки отличаются от бюджетных. Все дело в том, что в комментариях к одному из прошлых постов, один из пользователей Drive2 поинтересовался, почему цены на тормозные колодки могут отличаться в разы. Дело в том, что практически все крупные производители, в том числе и Valeo, выпускают тормозные колодки двух типов — «Премиум» и «Стандарт». Премиум от Valeo — модель Valeo Premium, эконом — Valeo First. И те, и другие — сертифицированный продукт, который прошел все необходимые испытания. Однако к премиум-деталям предъявляются более высокие требования, поэтому и стоят такие компоненты дороже. Расскажем подробнее.

Ну и, как обычно, конкурс. Мы разыграем два комплекта тормозных колодок от Valeo для двух подписчиков Drive2. Чтобы принять участие в конкурсе, надо:
1.Подписаться на блог
1.Поставить лайк этому посту
2.Оставить комментарий «Нам колодки!». В комментарии напишите ник на Drive2 своего товарища — он тоже должен быть подписчиком нашего блога. Не забудьте указать модели авто обоих участников конкурса.
Победителей определит генератор случайных чисел. Оба получат по комплекту колодок от Valeo.

Полный размер

Valeo First (слева) и Valeo Premium (справа). Фото: Valeo

Устройство колодок

Тормозная колодка — это сложная система, и у производителей есть свои секреты производства этой, на первый взгляд, нехитрой запчасти. Вот, основные элементы колодки:
металлический каркас с адгезионным покрытием — веществом обеспечивающим лучшее сцепление,
фрикционная накладка — основной элемент колодки за счет которого происходит торможение,
клеевой слой, который крепит фрикционную накладку к каркасу,
термоизоляционное покрытие, отсекает тепло и защищает от перегрева.

Полный размер

Конструкция тормозной колодки. Фото: журнал Автокомпоненты №4, 2016 г.

Чтобы добиться максимальной эффективности работы главной части колодки — фрикционной накладки — придуманы десятки рецептов фрикционной смеси. Смесь, покрывает основание накладки и запекается, в результате и образуется накладка.

Когда-то в состав смеси включали медь и ее сплавы: бронзу или латунь. Так, во-первых, производители уменьшали уровень шума и вибрации, а, во-вторых, снижали износ колодок и диска. Несмотря на то, что медь обладает хорошей теплопроводностью, сегодня производители отказываются от использования этого металла. Например, в колодках европейских заводов ее содержание ограничено до 5 – 20%. А в США медь вообще запрещена к использованию во фрикционной матрице. Использование меди — не экологично. При торможении частицы металла попадают в окружающую среду, окисляются и образуют оксид меди CuO. В свою очередь тот взаимодействует с серной кислотой, выбрасываемой в окружающий воздух с промышленными загрязнениями, образуя медный купорос CuSO4. Поэтому, несмотря на все технологические достоинства меди, от ее использования в тормозной системе постепенно отказываются.

Отличие первое. Состав фрикционной смеси

Состав фрикционной смеси — главный секрет любого производителя. Ведь именно от ее качества зависит эффективность торможения и долговечность колодок.

Базовая составляющая смеси — термостойкая матрица с полимерными связующими. Как правило, это разные фенолформальдегидные смолы, каучуки, латекс и т. д.

Для получения «идеальных» колодок, компании постоянно экспериментируют с составом смеси, проверяя ее при различных температурах, скоростях и давлении.

Количество компонентов, которыми пользуются различные бренды нестабильно и колеблется от 20 до 150 наименований — в зависимости от рецептуры, который использует конкретный производитель. Состав включает всевозможные оксиды, углерод, борат и даже кевларовые волокна. В смесь также включают специальные добавки, которые позволяют уменьшить скрип тормозов. Рецепт смеси — тайна за семью печатями, которую бережно хранит каждый производитель.

Полный размер

«Стандартная» серия колодок от Valeo — серия First. Фото: Valeo

Колодки с минимальным количеством составляющих — базовый бюджетный вариант. Они сохраняют свои эксплуатационные качества при неспешной езде, но теряют свойства при экстремальном вождении.

Полный размер

Премиум-сегмент колодок Valeo. Фото: Valeo

Фрикционный состав тормозных колодок Премиум-типа содержит сложный перечень компонентов и рассчитан на максимально длительный жизненный цикл. В колодках используется фрикционный материал, который содержит менее 0,5% меди. Улучшенные характеристики колодок достигаются за счет использование технологи NRS и Nu-Lok — о них мы еще поговорим ниже.

Кроме того, большой запас прочности Премиум-колодок становится важным, если речь идет об автомобилях увеличенной массы. Зачастую свежие модели легковых авто превосходят по весу своих предшественников из-за измененной базы, усложненной конструкции и так далее. Чем больше весит машина, тем тяжелее приходится колодке — сложнее остановить автомобиль. Ведь тормозные системы новые модели наследуют от предшественников. Например, VW passat B6 2005 года выпуска легче, чем VW passat B7, хотя колодки там одинаковые.

При этом, важно знать, что некоторые производители, для экономии снижают вес тормозной колодки, делая тоньше фрикционную накладку и основание колодки, уменьшая размер теплоотводящих перегородок и снижая содержание углерода. Экономия получается значительной, однако потребитель взамен получает колодки, которые быстрее изнашиваются. Кроме того, из-за высокой температуры нагрева дисков колодки хуже выполняют свою основную функцию — проще говоря, автомобиль хуже тормозит.

В Премиум-колодках используют фрикционную смесь, которая состоит из десятков компонентов. Такие колодки надежнее, но дороже.

Отличие второе. Коэффициент трения

Коэффициент трения между тормозной колодкой и диском зависит от силы нажатия на педаль тормоза, скорости движения и давления колодки на тормозной диск. При нагреве коэффициент трения должен сохранять стабильность, но так бывает не всегда, например, дешевые колодки при повышении температуры до 500 градусов теряют способность эффективного торможения.

Коэффициент трения для обычного автомобиля находится в пределах 0,35 – 0,45%. Низкий коэффициент, при котором фрикционная накладка плохо прилегает к диску, а колодка теряет эффективность – 0,2%.

Высокое значение также не гарантирует эффективное торможение. Чересчур «старательные» тормоза обеспечивают прихват колодок к диску, что в отсутствии АВС чревато движением юзом.

Кстати, от пиковой температуры перегревается диск, в результате он деформируется, а это приводит к вибрациям в рулевом колесе. Такое часто происходит при экстремальном вождении. А еще из-за высоких температур и чересчур сильного прилегания к диску, фрикционная смесь дешевой тормозной колодки оставляет на нем следы.

Измеряют коэффициент трения в лабораторных условиях на специальном стенде. Проверка начинается с притирки тормозов. Это 60 торможений с низкой силой давления при температуре около 200 градусов. После притирки проводят контрольные торможения с различной силой.

Оценка работы фрикционных накладок дискового тормоза ВАЗ-2112 в зависимости от температуры. График на сайте. AutoParad.

На графике показан рост коэффициента трения 10 премиальных колодок
от ведущих производителей.
Начальная температура 50 градусов — притирка новых тормозов. Далее
показаны контрольные торможения при 100 градусах. Коэффициент трения
премиальных колодок начинает расти. Затем при температуре 200 и выше градусов
коэффициент стабилизируется. Коэффициент трения выше 0,45 соответствует мягкому
и цепкому торможению.

Полный размер

Одна из причин вибрации при торможении и биения руля – износ из-за перегрева неправильно подобранной тормозной колодки. Фото: Valeo

Критерий оценки стабильности коэффициента трения для премиальных колодок – это низкая неравномерность между минимальной и максимальной величиной коэффициента трения измеренная в процентах. Чем меньше различие и ровнее график, тем стабильнее работают тормоза. То есть идеальный график для наилучшего коэффициента трения выглядел бы как прямая линия, но такое невозможно. Падение коэффициента у премиальных колодок ниже 0,4% — это плохо, но у бюджетных колодок он падает еще ниже — до 0,2%.

Колодки разработанные Valeo имеют коэффициент трения выше 0,45 (это видно из графика). Для водителя это значит, что автомобиль будет тормозить быстро, и не нужно чересчур сильно давить на педаль, даже если колодки разогрелись до температуры 400 градусов.

Отличие третье. Долговечность

Премиум-сегмент колодок от Valeo представлен колодками Valeo Premium. Здесь применяется технология Nucap Retention System (NRS). Стальной каркас уже на стадии производства снабжается десятками профилированных крючков. Крючки расположены во встречном направлении. Их размер и расположение на опорной пластине точно адаптированы к материалу колодки. Под высоким давлением этот специальный профиль без клея и других связующих веществ намертво соединяется с материалом колодки. NRS обеспечивает надежное механическое соединение колодки с опорной пластиной и повышенный жизненный цикл, даже при экстремальных способах езды. С помощью технологии NRS исключается потеря фрикционного материала даже в самых экстремальных условиях езды, например, с уклона или на гоночном старте.

Полный размер

Внешний вид крепления фрикционной накладки созданной по т

www.drive2.ru

Как делают тормозные колодки — «Repair and maintenance» on DRIVE2

Многие не задумываются о том, какое значение в безопасности движения имеют тормозные колодки. Зачастую при ТО мы пытаемся сэкономить, и вместо рекомендованного производителем «оригинала» выбираем неоригинальные колодки известных марок – поставщиков для разных конвейеров, либо что-нибудь еще попроще.

Действительно, зачем переплачивать, особенно, если вы ездите аккуратно? А если что-то случится, например, экстренное торможение, окончившееся в бампере впереди идущего авто, то винить вы, скорее всего, будете не колодки, а самого себя. Даже если причина, на самом деле, в плохих колодках.

Вместе с тем, даже покупка колодок с известным брендом на этикетке не гарантирует высоких и стабильных характеристик. Процент подделок на этом рынке очень высок, и купить «левак» можно на любой популярной интернет-площадке и в практически любом магазине автозапчастей.

Впрочем, о подделках мы поговорим в другой раз, а сегодня я предлагаю перенестись на производство и посмотреть, как в России делают тормозные колодки. Специально для этого я отправился в город Тверь, где в промзоне на окраине расположен небольшой «колодочный» завод.

О производстве

История этого производства началась в 2011 году, когда один из европейских «автокомпонентных» брендов решил открыть в России завод по производству тормозных колодок для поставки на конвейеры автозаводов, выпускающих автомобили иностранных марок. Таким образом, производители могли бы увеличить процент локализации своих автомобилей в том числе за счет колодок.

Zoom

Производство было спроектировано европейскими специалистами. Был осуществлен подбор оборудования, разработана оптимальная рецептура фрикционных смесей.

Zoom

Продукция перемещается по технологической цепочке на тележках как в супермаркете. В условиях небольшого производства это оказалось очень удобно. Такое вот ноу-хау!

Кризис внес свои коррективы – долгожданных заказов от автозаводов не последовало, и вскоре доля иностранцев в бизнесе была выкуплена российскими партнерами. В 2014 году началась история торговой марки Kotl, работающей на вторичный рынок. Сегодня мощность производства составляет 500 000 комплектов колодок в год, на заводе работает 58 сотрудников. Номенклатура составляет 225 наименований колодок, преимущественно, для иномарок.

Теперь пройдемся по технологической цепочке.

Каркас колодки

Тормозная колодка состоит из металлического каркаса и приформованной к ней фрикционной части. Соответственно, первый этап – это изготовление каркаса.

Zoom

Процесс вырубки и механической обработки каркасов

Большую часть из используемых каркасов делают тут же, на заводе. При помощью вырубных штампов, механических и гидравлических прессов из листового металлопроката производства НЛМК формируется сам каркас, а также соответствующие элементы к нему — пазы для крепления аксессуаров, отверстия для электрических датчиков и так далее.

Zoom

От листа металла — до заготовки каркаса

Часть каркасов закупается на стороне – в основном, это каркасы для отечественных автомобилей, которые широко распространены, что позволяет сэкономить на штампах, которые, к слову, на заводе изготавливают самостоятельно, используя в том числе электроэрозионные и фрезерные станки с ЧПУ.

Zoom

Изготовление оснастки и пресс-формы

Часть «сторонних» каркасов выполнена методом лазерной резки.

Фрикционная смесь

Основная задача для производителя колодок для массовых автомобилей – это сохранение стабильности коэффициента трения, независимо от степени нагрева колодок.

Оптимальным показателем КТ является диапазон от 0.35 до 0.45. Многие производители, в том числе, KOTL, маркируют свои колодки по системе SAE двухбуквенным индексом. Например, FF означает что указанный выше диапазон коэффициента трения сохраняется и при холодной колодке, и на средней нагретости, и на горячей. Некоторые компании проводят испытания самостоятельно, в данном случае, испытания по температурным диапазонам проводятся в НАМИ в рамках сертификации продукции.

Применяемые фрикционные смеси относятся к классу низкометаллических. Состав смеси, соотношение компонентов, и, самое главное, режим прессования – все это напрямую влияет на характеристики, поэтому именно здесь и скрыта важная часть ноу-хау компании.

Фрикционная смесь – это микс из модификаторов трения, структуро-образующих веществ и наполнителей. Когда-то в качестве матрице-образующего материала широко применялся асбест, обладающий очень хорошими характеристиками стабильности и теплоотвода, но позже он был признан канцерогеном, и его использование во фрикционной промышленности было прекращено.

Вместо асбеста сегодня для создания матрицы используются различные синтетические волокна – арамидные, полиакрилатнитридные. Технологи KOTL для своих смесей выбрали более дорогой, но оптимальный с точки зрения свойств материал – оригинальный кевлар, производимый американской компанией Dupont. На вопрос, почему кевлар – не российского производства, руководители пожимают плечами, мол, весь российский кевлар идет на производство бронежилетов, и все, что доступно на рынке – измельченный «вторичный» кевлар, получаемый из содержимого списанных бронежилетов. По свойствам такой материал серьезно уступает «первичному» кевлару, зато дает право производителю гордо написать «кевлар» в рекламе.

Zoom

Кевлар, металлошерсть, пыль трения и готовая фрикционная смесь

Кевлар организует структурную матрицу. В качестве наполнителей используются различные бариты и мелы. В состав смеси также входят модификаторы трения. Например, медный порошок предназначен для лучшего теплоотвода и стабилизации трения. Еще один важный компонент – так называемая пыль трения, представляющая собой измельчённую скорлупу орехов кешью. Этот продукт используется фрикционщиками испокон веков, производят пыль трения в Индии.

Также в состав смеси входит металлошерсть — рубленое металлическое волокно. В России данный продукт в хорошем качестве не производится, и его поставляют из Китая (где его делают из российской проволоки). Крупнейшее европейское производство металлошерсти расположено в Боснии.

Кроме кевлара, металлошерсти и пыли трения, все остальные компоненты фрикционной смеси (графит, сера, силикат циркония, барит и т.д.) производятся в России.

Zoom

Формирование смеси происходит в специальном миксере

Компоненты смеси смешиваются в определенной пропорции (согласно технологической карте) в специальном миксере по особой программе. После этого смесь выстаивается, и попадает в цех прессования.

Прессование

Этот этап начинается с предпроизводственной подготовки ранее изготовленных каркасов. Они подвергаются машинной дробеструйной очистке – удаляются окалины, окислы и заусенцы.

Zoom

Дробеструйная установка

Формируется поверхность для максимальной адгезивности.

Zoom

Каркасы до и после дробеструйной обработки

Далее на каркас наносится термостабилизационный клей (российского производства). Подготовленные таким образом каркасы поступают на участок прессования, где смесь соединяется с каркасом.

Zoom

Смесь засыпается в изготовленные в слесарном цеху специальные пресс-формы (уникальные для каждой модели колодок), после чего сверху устанавливается каркас и пресс начинает свою работу.

Zoom

Горячее формование

Прессование выполняется «горячим» методом, для того чтобы уже на первом этапе сформировалась структура смеси, вышли первоначальные газы, обусловленные присутствием в составе фенольной смолы. В процессе происходит несколько «подпрессовок», несколько «прогазовок». При помощи пирометров контролируется температура. Также под контролем находится высота, чтобы не было недо- или перепрессовок. Управляемая компьютером программа прессования, соответствующая конкретной технологической карте – еще одно ноу-хау компании.

После прессования колодки попадают на участок термостабилизации.

Термостабилизация

Программа термостабилизации – это чередование режимов нагрева и остывания. Процесс происходит в специальной печи и занимает от 8 до 12 часов, в зависимости от типа колодки и ее назначения. Например, колодки для коммерческого транспорта «прожигаются» дольше, и при более высокой температуре. Печь работает в автоматическом режиме по технологической карте.

Zoom

Печь для термостабилизации

Необходимая температура выдерживается при помощи термодатчиков, расположенных в четырех ра

www.drive2.com


Смотрите также