RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Пневмо задняя подвеска


Задняя подвеска. Часть 2. Пневмоподушки ARide — УАЗ Patriot, 2.7 л., 2018 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
После установки пружин в заднюю подвеску (часть 1) всё чаще стали посещать мысли об установке пневмы. А тут ещё и колёса родные удалось продать ) В общем, изучив материал, я остановился на изделии фирмы ARide.
Немного теории. На данный момент существует два варианта пневмоподвесок для УАЗ Патриот: типа "рукав" или "слива" и "бублик". Первый тип более располагает к комфорту и не требует установки дополнительного резервуара (ресивера). Такие подушки по большей части и устанавливают на все современные автомобили с штатной пневмой (не грузовики и автобусы). Сами подушки достаточно компактные и имеют хитрую конструкцию, не дающую эффекта "теннисного мячика" в подвеске. Обладают неплохими ходами, но не переваривают соударения верхней и нижней частей. Т.е. ход подвески на сжатие должен быть чем-то ограничен.
На данный момент существуют только самодельные решения, использующие доступные на рынке подушки подходящих размеров. В частности хорошо себя зарекомендовали "сливы" от кабины грузовика кенворт или типа того. Крепятся они между рамой и колесом, одним концом к самодельному кронштейну рамы, вторым к мосту. Кронштейн к раме приваривается. В частности, таким решением занимается Евгений (epamobil).
Второй вариант это готовые комплекты от Риф, AirRide и ARide. У всех всё примерно одинаково. Это более грузовой вариант, направленный на увеличение грузоподъёмности автомобиля. Особого комфорта в сочетании с рессорами они не дают. Да ещё и имеют достаточно крутую характеристику изменения жёсткости в зависимости от сжатия. Это выливается в постоянные прыжки на лежачих полицейских, как и с пружинами. Но если установить дополнительно к каждой подушке свой ресивер, увеличивающий объём сжимаемого воздуха, то характеристика становится более плавной, а машина менее прыгучей. В последних двух фирмах такие ресиверы либо уже идут в комплекте (ARide), либо продаются как опция (AirRide). Устанавливаются они вместо штатных отбойников достаточно нехитрым крепежом, который не требует сварки/болгарки. Эти подушки не боятся полного смыкания и не требуют наличия дополнительных ограничителей хода.
В процессе изучения материала мне попался любопытный видео отчёт о внедрении и эксплуатации пневмоподвески ARide — Владимир Владимирыч. Немного поразмыслив, решил пойти по проторенному пути, не калеча свой автомобиль.
Итак, был закуплен комплект задней пневмоподвески Aride для автомобиля УАЗ Патриот с дополнительными ресиверами объёмом по 10 литров каждый.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ребята работают очень оперативно. На вопросы отвечают живо. Сразу после оплаты быстро всё отправили. Упаковка основательная. Комплект полный, докупать ничего не пришлось. Был только один нюанс с шестигранником американского стандарта, который я безуспешно пытался найти в магазине. В итоге, взял наш немного большего размера и болгаркой догнал до нужного.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Всё встало без проблем. Немного пришлось отодвинуть трос ручника от моста. Болты крепления подушек сажал на синий фиксатор резьбы.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Ресиверы изначально планировал расположить под задним свесом в раме, но ничего из этого не получилось. Так что задействовал полости под порогами. Туда отлично помещается 10 литровый ресивер как по ширине, так и по высоте. Ниппель от каждого баллона временно вывел под капот.

Полный размер

Справа ресивер в полости между порогом и рамой

Полный размер

Слева

Остановился на давлении 0.7 атм. Задняя часть авто стала слегка выше передней, колёса больше не достают до арок. А лифт мне собственно и не нужен.

Полный размер

Рессора немного выгнута в не нагруженном состоянии.

Полный размер

Машина стоит практически ровно

Проездил я так уже больше месяца и порядка 500 км и могу сказать, что это однозначно лучше, чем пружины. Понятное дело, если накачать по 2 атм, то эффект будет такой же, но в том-то и весь фокус, можно накачать под себя и радоваться жизни. Подвеска мягче не стала, как многие тут пишут. Да и не могла она стать мягче. Работа подвески изменилась в лучшую сторону. Появилась некая плавность хода. Но проезд лежачих полицейских всё же остался неким испытанием на прочность ваших внутренних органов, хоть и в достаточно щадящем режиме, по сравнению с пружинами. Следующим этапом будет замена амортизаторов на масляные.
Возможно, со стороны покажется, что я слишком много хочу от УАЗа и надо было брать другую машину для комфортной езды. Я это прекрасно понимаю и отдаю себе от

www.drive2.ru

Пневма — часть 3 (задняя подвеска) — Volkswagen Passat, 1.8 л., 1990 года на DRIVE2

Примерно весной начал внедрение пневмы на заднюю подвеску. Сначала были испытания, теперь уже практически законченный вариант. Но ещё требуется небольшая доработка.

Так у меня выглядел первоначальный комплект. Детали с лева (брекеты) нужны были что бы укоротить подушку. Не укорачивая, была вероятность что при полностью опущеном автомобиле, подушка перетрется о колесо.

Комплект пневмы для установки на заднюю ось


После испытаний и сборки стойки версии 2, комплект сократился только до: подушка, амортизатор, опорный стакан.

Но изаначально было так.
Укороченная задняя подушка

Укороченная задняя подушка


Задняя пневмостойка в сборе

Задняя пневмостойка в сборе


Около недели испытывал на гермитичность не ставя стойки на автомобиль.

Испытания на гермитичность


В результате весной поставил. Откатал практически пол года. Косяков не выявлено.

При сборке второго амортизатора решил избавиться от лишних деталей, и собрал укороченую подушку второго варианта. Правда для этого потребовался пресс.

Укороченная пневмоподушка второго варианта готова к установке


Приступил к монтажу стойки.

Снимаем старый амортизатор


Сравнение длины штатного амортизатора, и пневмостойки. Новая стойка собрана на основе амортизатора от Audi. Длина немного отличается. Но общая длина отличается не критично. Поэтому она и будет стоять на автомобиле.

Сравнение штатного амортизатора с пневмостойкой


Для установки на автомобиль, снимаем со старого амортизатора верхнюю опору и переставляем на новый.

Пневмостойка готова к установке


Т.к. всё практически штатное, при установке не возникает проблем.

Установили пневмостойку


Перед тем как опустить автомобиль на землю, слегка накачиваем подушку.

Проверяем герметичность и что бы ничего нигде не задевало


Ну и результат установки пневмоподвески.

Минимально возможное занижение


Ходовой режим


Максимально возможное завышение

PS. Дальнейшие планы это внедрить датчики положения кузова и блок управления этим всем.

www.drive2.ru

Пневмо-подвеска в дополнение к рессорам. — DRIVE2

Полный размер

Хочу коснуться темы пневмоподвесок. У меня в машине установлены на каждую подушку отдельный ресивер. И я постоянно вынужден оправдывать их наличие. То мастеру который устанавливает мне пневму, то экспертам которые уже переставили кучу подушек и вовсю вопят что и так все клево! Но тут я считаю во всю преобладает эффект ошибки выжившего когда с ресиверами есть только я и никто не знает какого это — с ресиверами. Предлагаю чуть вспомнить курс школьной физики.
Все расчеты упрощены для понимания и не претендуют на большую точность.
Коснусь я сегодня мостовых рессорных машин. Для безрессорных ситуация другая, потому что там один упругий элемент а тут их два. Первый это рессора, которая имеет нелинейную жесткость, т.е. Чем больше мы ее прогибаем тем она сильнее нам сопротивляется. Это стоит учитывать при установке баллонов.
Предположим баллоны имеют диаметр 15 см (площадь опоры подушки 176,7 см), в полностью сжатом состоянии 4 см, в нормальном (когда автомобиль стоит) 14 см. Тогда получается что:
объем подушки в нормальном состоянии равен 2,47литра
объем подушки в полностью сжатом состоянии равен 0,71 литра
Предположим я в машину гружу 800 кг как по паспорту. А подушками выставляю уровень как на пустой машине. По 400кг на подушку. Итак давление в подушке нужно выставить 400кг / 176,7 см2 = 22 bar
Еще важно вспомнить закон Бойля-Мариота. Его суть в том что давление помноженное на объем есть величина постоянная.
Это все нам пригодится позже.
Подушку ставят с целью выровнять положение уровня рамы при полной загрузке автомобиля ну и что бы было комфортно. С комфортом не всегда получается потому что нет ресиверов. Рассмотрим подробнее ситуацию без ресиверов.
Предположим сжалась одна из подушек полностью — яма или вывешивание, неважно. Значит объем уменьшился до 0,71л. И согласно закону Бойля-Мариота давление стало (22*2,47)/0,71 = 76 bar. Чтобы достичь этого вам нужно приложить к подушке 400*76/22 = 1381кг. Не забываем что еще упругость рессоры тут присутствует. А она в сжатом состоянии тоже имеет весьма приличное усилие, которое серьезно возрастает вэтом положении.
В итоге подвеска работает в гораздо меньшем возможном диапазоне на сжатие и вы чувствуете как сыпется позвоночник в трусы и не покидает ощущение арматур вместо рессор.
А теперь предположим мы подключили к подушке ресивер литров на 5. Желательно шлангом потолще. Теперь у нас в нормальном состоянии 7.47л., а в сжатом 5.71л.
По старой схеме считаем давление в сжатом состоянии: (22*7,47)/5,71 = 28,71 bar. Давление выросло всего на 25%. И усилие требуемое на сжатие подушки равно 400*28,71/22 = 522 кг.
Таким образом подушки с ресивером практически равномерно дополняют работу рессоры во всем ее диапазоне работы. Чем больше объем ресиверов тем равномернее дополнительное усилие баллонов. Ключевой момент — толстые шланги между ресивером и подушкой чтобы это было как один объем.

Все проверено на личном опыте путем проб и ошибок, когда мечты о мягком ходе были разбиты тупым вкатыванием подушек к рессорам. Жду физиков и математиков в комменты.

www.drive2.ru

Установка пневмоподвески на заднюю ось — Mitsubishi Pajero Sport, 2.5 л., 2008 года на DRIVE2

Цель: решить вопрос пробоя задней оси.
Всем известна проблема пробоя в наших машинах задней подвески. Особенно ярко она выражается при транспортировки всего семейства с полным максимальным загрузом багажника и заднего сидения на дальние расстояния. Кто то решает эту проблему путем установки усиленных пружин с последующим подбором соответствующих амортизаторов. Кто то вставляет пневмобалоны в существующие пружины. Я же пошел иным путем и решил установить пневматическую подвеску на задний мост. В качестве компрессора был приобретен компрессор Viair 480 за 400$, в качестве ресиверов было смонтировано под ниши водителя и пассажира два огнетушителя ОП-9 общим объемом около 20 литров, было приобретено 4 электромагнитных клапана (два на впуск, два на выпуск), трубка пластиковая внутренним диаметром 6 мм, осушитель воздуха, предохранительные клапана, реле давления (от которого ведется управление включение компрессора), две пневмоподушки (заранее просчитанной грузоподъемности с учетом 50% запаса) общей стоимостью 140$ и куча быстросъемных соединений ведущей фирмы Camozzi. Вся установка была произведена собственными силами за два вечера с перерывами на употребление пива. В итоге были демонтированы пружины, отбойники и установлены пневморессоры рукавного типа. Эффект был просто ошеломляющим. Конструкция работает уже третий год без единого замечания. Получена регулируемая жесткость задней подвески, в зависимости от нагруженности, плюсом к этому регулируемое положение кузова относительно рамы (увы дорожный просвет остался преждним) в движении автомобиля. При ровной дороге давление в пневмоподушках спускается и появляется мягкость хода подвески автомобиля (эффект сравнимый с движением корабля на море) при ухабистой дороге давление повышается путем нажатия двух кнопочек

Максимальное положение кузова

минимальное положение кузова

рабочее положение кузова

приборы контроля давления в пневмоподушках и ресиверах

и автомобиль становится скованным и всякие ямы проходятся не сбавляя скорости. Поставленная цель достигнута на все 100%. Обратно на пружины возвращаться нету никакого желания.

Цена вопроса: $600 Пробег: 120 000 км

www.drive2.ru

Какие проблемы решают пневмобаллоны в задние пружины? — MRoad на DRIVE2

Статья на нашем блоге

Пневмобаллоны в задние пружины – еще достаточно новое средство для прокачки подвески, и не все автолюбители знают, зачем их использовать. Автономные пневматические подушки не стоит путать с баллонами в составе пневмоподвески. Являются ли они действительно революционным новым товаром, альтернативой пневматической подвеске? Какие проблемы они решают?

Мы можем описать несколько случаев, когда пневмобаллоны могут реально помочь автолюбителю эффективнее, чем другие методы.

Ситуация 1. Пружины потеряли упругость

С этой проблемой сталкивается большинство автолюбителей рано или поздно. Признаки просевших пружин – усиленная раскачка кузова, особенно его задней части, слишком интенсивный ход подвески, время от времени случаются пробои, при которых слышится характерный металлический стук. Даже при малой загрузке машина сильно осаживается, так что клиренс остается минимальным. Управлять таким авто некомфортно и попросту опасно на высоких скоростях. Рано или поздно просаженные пружины лопаются, это событие анонсирует вибрация и тряска при движении, различимое постукивание (когда трещина уже появилась), перекос автомобиля на одну сторону, менее плавный ход.

Если пружины дали трещину, их необходимо срочно менять. Если же просто наблюдается некая степень просадки, ее можно компенсировать установкой пневмобаллонов в задние пружины.

Как это работает: пневмобаллоны распирают пружины изнутри, не давая виткам сжиматься до критических положений. Ход подвески становится более упругим, что немедленно сказывается на управляемости. Пневмоэлемент забирает в себя часть вибраций и толчков от неровностей, поэтому амортизация значительно улучшается.

Ситуация 2. Пробои задней подвески

Пробои случаются не только у автомобилей с пробегом и не видевших ремонта, но даже и у новеньких иномарок, которые попросту укомплектованы посредственными элементами подвески. Российские дороги сразу же опускают таких новобранцев "с небес на землю". Амортизаторы пробиваются и вытекают, подвеска перестает гасить вибрации от дороги, и вы едете как будто на телеге.

Как это работает: пневмобаллоны являются дополнительным упругим элементом в подвеске, который принимает на себя часть ударов, мешает виткам пружины сокращаться до максимума. Таким образом снижается нагрузка на амортизаторы. Автовладельцы, установившие пневмобаллоны, живут без пробоев подвески, наслаждаясь спокойствием и комфортом.

Ситуация 3. У автомобиля упал дорожный просвет

Просевшие пружины влекут за собой опускание дна к земле, то есть снижение клиренса, который у легковых иномарок итак небольшой. Частая езда по ухабам на внедорожнике также может повлечь просадку кузова. В городе это вызывает бесконечные проблемы с парковкой, поскольку бампер авто бьется о бордюры. В запущенных случаях шины начинают тереться о колесные арки, когда подвеска сокращается, что ведет к их быстрому износу. На грунтовых дорогах автомобиль будет то и дело застревать, попав в колею. Как увеличить клиренс или вернуть его первоначальное значение? Пневмобаллоны – один из самых удобных способов приподнять кузов на несколько сантиметров, при этом существует возможность регулировки клиренса.

Как это работает: подушка с высокой степенью накачки (не более разрешенных 1,5 атм) подпирает собой витки так, что они отдаляются друг от друга. Пружина растягивается в высоту, результат такой растяжки может дать прирост дорожного просвета до 5 см в зависимости от степени подкачки. Если у вас просевшие пружины, тем удобнее регулировать высоту дор.просвета, понижая и повышая давление в пневмоэлементах. Это работает намного безопаснее алюминиевых проставок, которые нарушают конструкцию авто, а также дешевле, чем смена пружин, колес и дисков, что иногда предпринимают автовладельцы дабы приподнять своего «коня» над дорогой.

Ситуация 4. Вы хотели бы увеличить грузоподъемность

Возможно ваш авто неплохо справляется с ежедневными задачами, но, когда пришел час отправляться на дачу, он совсем уж проседает под весом 5-ти человек, массы припасов и снаряжения. Колеса начинают тереться об арки. Возможно вы еще берете с собой лодку на прицепе, что является серьезной нагрузкой даже для внедорожника. Поездка на дачу превращается в нервотрепку, вы не можете развить даже среднюю скорость, поскольку заднюю часть в таком случае постоянно подкидывает,

www.drive2.ru

Pnevmych › Блог › Статья №1 Пневмоподвеска Mercedes Benz ML/GL. Общее описание, рекомендации по эксплуатации, слабые места пневматической подвески.

Для тех, кто не хочет тратить время на чтение, рекомендуем дождаться видеоверсию данной статьи на нашем канале в YOUTUBE!
Итак, прежде чем начать погружение в мир пневматической подвески необходимо хотя бы вкратце ознакомиться с ее компонентами и принципами работы!
В данной, конкретной статье мы будем приводить пример непосредственно на деталях пневматической подвески автомобилей Mercedes Benz ML w164/w166/GL x164.
Давайте начнем по порядку, а именно с передней оси (см.рис. 1).

(рис. 1)
Пневматическая стойка представляет собой тандем из пневматического баллона и амортизационной стойки, где, как Вы уже поняли роль пружины, выполняет, пневматический баллон. Именно он и обеспечивает клиренс вашего автомобиля и задает высоту над дорожным полотном. Сам амортизатор газо-масляный и принимает на себя все основные удары от не совсем гладких российских дорог. А для того, чтобы добиться более спортивных повадок на таком амортизаторе, применяется система ADS.
ADS – адаптивная демпфирующая система автоматически подстраивает необходимую силу демпфирования на каждое колесо, также Вы можете самостоятельно переключить амортизатор в необходимый режим работы sport/comfort. (см.рис.2)

(Рис.2)
Вообще, изначально пневматическая подвеска разрабатывалась именно для повышения геометрической проходимости у внедорожников и уже потом, с появлением такого типа подвески на легковых автомобилях, для повышения устойчивости автомобиля на шоссе и улучшения управляемости.
Возвращаясь непосредственно к пневматической подвеске Mercedes Benz ML/GL, хочется отметить невысокую надежность самого пневматического баллона. К сожалению владельцев, создатели такой пневмостойки, не подумали о защите пневмобаллона. И, из-за того что баллон открыт, он постоянно подвергается испытаниям. Грязь, снег, вода, реагенты, да мало ли чего попадается на наших дорогах, все это пагубно сказывается на долговечности пневматического баллона. Как правило, грязь начинает скапливаться на нижнем металлическом стакане к которому и крепиться «рукав» пневматического баллона (см.рис.3)! Изо дня в день, медленно, но верно скопившаяся грязь начинает перетирать пневмобаллон, что и приводит к взрыву данной детали.
Рис.3
Поэтому всем своим клиентам, мы настоятельно рекомендуем периодически проводить ревизию состояния пневматических баллонов и, если это необходимо очищать их от загрязнения, тем самым продлив срок службы пневматической стойки в целом!
После небольшого общения с производителями стоек для Mercedes Benz ML/GL, нам удалось выяснить, что, якобы пневматический баллон сделан открытым умышленно и вот для чего.
Уже достаточно давно на российском рынке, да и вообще по миру, в продаже широко представлены пневматические баллоны отдельно от амортизационной стойки. Т.е. это говорит о том, что мы можем самостоятельно или при помощи СТО заменить испортившийся пневматический баллон, не прибегая к замене стойки целиком!
С одной стороны выгодно, но давайте не будем забывать, что изначально такие автомобили как ML/GL внедорожники и сам производитель закладывает в них множество незаурядных способностей вне асфальта. Конечно, большинство владельцев таких роскошных и дорогих автомобилей, зачастую не покидают асфальта, но все же прагматичные немцы и тут позаботились о владельцах и, подумали о ремонтопригодности в труднодоступных местах. Например, откуда взяться эвакуатору в глухом лесу, да мало ли в какие места занесет владельца данного автомобиля. А тут, достал из багажника сменный пневматический баллон, потратил пару часов и поехал дальше! И снова, трудно вообразить себе такую ситуацию, но все же приятно когда о нас уже позаботились и подумали заранее о ремонтопригодности важнейших узлов и агрегатов нашего автомобиля.
При выходе из строя амортизационной стойки, резко ухудшается комфорт при управлении автомобилем, пневматический баллон принимает на себя максимальные нагрузки. Скорее всего, при длительном сроке эксплуатации на неисправном амортизаторе, необходимо будет заменить и сам пневмобаллон! Возрастает риск взрыва пневматического баллона.
Давайте поговорим о задней подвеске (см.рис. 4)

Рис.4
В плане ремонтопригодности задняя пневматическая подвеска ничуть не сложнее передней, если не сказать больше. Ведь что мы видим, задний пневматический баллон установлен отдельно от амортизационной стойки, что облегчает в будущем замену одного из элементов этой подвески по отдельности. Тогда как спереди мы сможем заменить сам пневмобаллон, а вот амортизационную стойку с датчиком ADS отдельно, нам уже не найти.
Задние пневматические баллоны, при нормальных условиях эксплуатации выдерживают 100-120 т.км. пробега, амортизационные стойки имеют приблизительно такой же ресурс. При выходе из строя одного из элементов, рекомендуем замену парами.
Теперь хочется немного поговорить об эксплуатации автомобиля в зимнее время года.
При перепаде температуры и в сильные морозы, практически вдвое снижается срок службы пневматических баллонов. Конечно, все зависит от того, насколько низкая температура за бортом.
С вашего позволения, я хочу дать несколько рекомендаций, которые в дальнейшем благоприятно скажутся на сохранности пневматической подвески вашего Mercedes Benz ML/GL:
1. При наступлении заморозков переведите пневматическую подвеску вашего автомобиля в режим sport, путем нажатия кнопки на центральной консоли. Тем самым вы уменьшаете ход самого амортизаторы и несколько сожмете пневматический баллон, что в свою очередь убережет амортизатор от пробоя и защитит пневматический баллон от чрезмерного загрязнение в нижней его части.
2. При проезде искусственных неровностей и плохого дорожного покрытия, старайтесь соблюдать заданный скоростной режим на данном участке. Так же при проезде искусственных неровностей, старайтесь преодолевать их так, как указанно на (рис.5), тем самым не обрушивая весь вес сразу на переднюю ось и пневматические стойки соответственно.

Рис.5
3. После мойки автомобиля не оставляйте его на улице, необходимо теплое помещение для того, чтобы дать высохнуть воде, которая могла попасть например на компрессор пневматической подвески, который установлен спереди по правую сторону, сразу за бампером. Мы наблюдали несколько случаев, когда вода намерзала на компрессоре и из-за этого пневматическая подвеска отказывалась исправно работать, а бортовой компьютер автомобиля сообщал о неисправности.
Если же такое уже произошло, то, следует поступить, как указано выше, дать автомобилю отогреться и посетить СТО для удаления ошибки.
4. После окончания холодов, необходима профилактическая очистка пневматических баллонов от загрязнений.
Ни в коем случае не проводите профилактическую очистку в мороз, так как это может привести к мгновенному выходу его из строя!
При соблюдении вот таких простых рекомендаций, пневматическая подвеска вашего автомобиля прослужит вам не один год.
Что же делать, если с вашим автомобилем произошло то неприятное, о чем мы говорим, т.е. вышел из строя пневматический баллон или стойка целиком.
При взрыве пневматического баллона, необходимо сразу же открыть капот и изъять предохранитель, отвечающий за работоспособность компрессора пневматической подвески (см.рис.6).

Рис.6
Делается это для того, чтобы пневматический компрессор не работал «вхолостую» и не пытался накачать дырявый, испортившийся баллон т.к. возможен его перегрев и соответственно выход из строя! После этого вы можете продолжить движение на СТО своим ходом до 40 км/ч, если нет возможности воспользоваться услугами эвакуатора.
более полно здесь!

www.drive2.ru

Изобретение пневматической подвески часть 1.

Идея создания пневматической подвески витала в воздухе на заре автомобильной эры. Но первый, кто  запатентовал идею создания пневмоподушек, был американец  Вильям Хамфриз. Его задумка состояла в том, чтобы установить на ось автомобиля два пневмо элемента, продолговатой формы, каждый из которых имел на конце клапан.Было это в 1901 году. История умалчивает, что произошло с первым проектом пневмоподвески и была ли возможность ее купить. На какое-то время эта идея была забыта.

 Америка, начало.

Война стала толчком развития промышленности.

Широкое применение подвеска на «пневмоэлементах» получает в американской военной технике.

В основном используется в авиапромышленности для снижения веса самолета, и на грузовиках.  Пневмоподушки, установленные на ось военного грузовика, позволяли перевозить больше боеприпасов и увеличивать клиренс, по необходимости.

В послевоенные годы американские инженеры продолжили усовершенствовать и применять пневмоэлементы в автопромышленности. Изобретатели знали, что в послевоенные годы большое количество людей, пересекает страну с детьми  и багажом. Заводская подвеска плохо справлялась с такими нагрузками. Было вполне закономерно, что им пришла идея внедрить военные технологии в гражданскую автоиндустрию. Их идея заключалась  в том, чтобы поместить пневмобаллон внутрь штатной пружины. Это дало возможность создать недорогую пневмоподвеску на базе заводских упругих элементов(пружин и рессор).

"Скарабей" Вильяма Бушнела Стаута.

Скарабей является одним из самых дерзких и противоречивых проектов того времени. Изобретатель поставил себе цель  -  создать офис на колесах, для чего он сместил двигатель автомобиля в заднюю часть,  использовав  двигатель форда V8. Это дало  возможность не использовать приводной вал, популярный в то время  и засчет этого расширить салон. Надо отметить , что дверь у скоробея была одна.                         Салон получился большим и функциональным.

Идеи Вильям черпал также из самолетостроения, алюминиевая основа для кузова была настоящим новаторством.  Автомобиль отлично управлялся и имел пружинную подвеску, как спереди, так и сзади. Выпускался он с 1932 года, а в 1946 был представлен прототип, оснащенный кузовом из стекловолокна и пневмоподвеской.

Автомобиль оснащался 4  пневмоподушками компании Fairstone, которые были специально разработаны для проекта скоробей еще в 1933 году.Пневмоподушки заменяли пружины. Система подготовки воздуха включала в себя ресивер и компрессор, соединенный приводным ремнем  с двигателем.

Данная система подготовки воздуха (четырех-контурная) широко применяется и в наши дни, так как по закону сообщающихся сосудов исключает перетекание  воздуха при боковых кренах. Это дает  возможность добиться хорошей управляемости автомобиля.

Air Lift.

В то же время в Америке  бытовало мнение, что автомобиль, оснащенный пневмоподвеской, не может быть хорошо управляем.Небольшая компания Air Lift продолжает разрабатывать пневматические системы. Возглавлял компанию бывший военный инженер Клод Пембертон и разработчик Дон Перкинс.  Штаб компании находился в городе Лессинг штата Мичиган. 

В 1949 году было решено начать внедрение новой технологии в автоспорт, а именно в гонки  класса Nascar. Нужно отметить, что интерес к гонкам к 1950 году резко возрос. Это были народные гонки. Гонщики из простых работяг, часто гоняли днем по трассе,а ночью перевозили в полусонном состоянии по ухабам, запрещенный  в то время, алкоголь для мафии.

Пневмоподушки в пружины пришлись как нельзя кстати,  теперь можно было перевозить больше контрафактного алкоголя  и даже , удирая от полиции по бездорожью, не опасаться повредить товар. Пневмоэлементы хорошо компенсировали неровности дороги.

Тогда же инженеры и предложили попробовать установить пневмоподвеску на гоночные болиды. Идея установки пневмоподушек  была воспринята пилотами с большим энтузиазмом.  И некогда военные технологии встали на службу спорту.

Бак Бейкер - один из первых гонщиков рискнул установить пневмо-систему на свой спортивный автомобиль Olds. 

Установка проходила накануне гонки на парковке , при использовании карманного фонарика. На автомобиль установили четыре пневмобаллона. Располагались они в пружинах и имели давление 1-20 psi, что дало возможность добиться дополнительной жесткости около 5 кг на 1 кв. см.       В целом   машина получила дополнительные 67 кг жесткости на каждое колесо. Установленная пневмоподвеска дала возможность автомобилю занимать самые высокие места в гонках.  Десятки наград, полученные на этом спорткаре, как самим Баком, так и другими гонщиками, сделали его легендой. Позднее автомобиль был отправлен на выставку в Гудвуд.  Возможно, и сейчас его можно увидеть там.

Компания Air Lift начала динамично развиваться. Все основные команды на гонках  Дейтона – Бич спонсировались ей. В знак признания достоинств пневмоподвески во время гоночной недели один день был посвящен компании Air Lift. За большой вклад в гонки, главный механик  компании Air Lift  Род  МакЛин был отмечен в Мичиганском  Зале Славы и Достижений в автоспорте.

И гонщики и Air Lift  понимали, что данный союз взаимовыгоден. Компания от участия в автоспорте получала рекламу, а гонщики понимали, что без пневмоподвески победить будут значительно сложнее.

Производители  пневмоподвески  обнаружили, что их пневмоподушки являются полезными и для гонок класса дрэг-рейсинг. Болиды для этих гонок доставлялись на трассы и солевые равнины при помощи автоприцепов.

 Установленные на заднюю ось тягача или ведущей машины,  пневмосистема способствовала выравниванию автовоза  и исключала проседания.

Вскоре и деятели кино обратили свое внимание на новшество. Так был создан Бетмобиль на базе Форда с использованием пневмоподушек. От «Бетмобиля» требовалась возможность выполнения различных трюков, прыжкови эффектных заносов.

К началу 60-х годов Air Lift выпускает первый баллон, напоминающий современный рукавный элемент.  Если до этого пневмоподушки, выпускаемые Air Lift, могли находиться только в пружинах, то новое изделие стало отдельным элементом без участия пружины. Оно получило название L10.  После полуторагодичных экспериментов от данного изделия пришлось отказаться, так как оно, было слишком дорогим в производстве.

Один экземпляр, установленный на грузовик Dodge, 1939 года выпуска, сохранился до наших дней.  Примечательно, что баллон до сих пор исправлен.Эта идея опередила свое время. Данный баллон является прототипом современных пневмоподушек.

Внедрение пневмобаллонов в штатную подвеску.

Как следствие, компания начала переговоры с представителями таких производителей как  Понтиак,  Меркюри. К тому времени ни одна гоночная машина не обходилась  без пневмоподвески. Этот факт не мог быть незамеченным крупными авто производителями.

Cadillac.

Компания Дженерал моторс в годы войны снабжала  армию США техникой. Поэтому опыт в разработке пневмоподвески у нее был.   Первым автомобилем компании стал  Cadillac Eldorado Brougham. Типовая комплектация Eldorado оснащалась двигателем V8, распашными задними дверями, низкопрофильной резиной, электронными замками дверей, автоматическим спреем для духов, круиз-контролем. Также были включены: электропривод сидений с памятью двух положений, крыша из нержавеющей стали и автоматически управляемая пневмоподвеска. Автомобиль 1957 года выпуска обладал шикарным внутренним убранством и стоил 13 тысяч долларов, что было в 2 раза больше, чем все остальные комплектации Eldorado. Он даже стоил дороже, чем Rolls-Royce Silver Cloud того же года.

Пневмоподвеска, установленная на Eldorado Brougham, обладала четырьмя пневмоподушками. Каждая из пневмоподушек снабжалась датчиком. Система названная «Воздушный купол» считывала показания датчиков  и при необходимости увеличивала или уменьшала давление в каждой из пневмоподушек.  Позже, Cadillac ввел данную опцию и на остальные Eldorado, но за дополнительную плату. К сожалению, система получила негативные отзывы. Обслуживать ее для владельцев было дорого, и они предпочитали устанавливать стандартную подвеску  Eldorado.  Несмотря на это, Cadillac  продолжил внедрение пневмоподвески в свои модели автомобилей, хотя многие американские производители после 1960 года посчитали это направление нецелесообразным.

Buick.

Автомобиль компании Buick, представленный публике в 1958 году так же был оснащен пневмоподвеской. В передних пружинах располагались 2 пневмобаллона,  задняя  пневмоподвеска  была рессорного типа, где дополнительным упругим элементом также являлся баллон в пружине. Свою систему контроля они разместили на приборной панели и назвали ее «Bootstrap».

Если инженеры Cadillac ставили своей целью сделать автомобиль  максимально комфортным с помощью пневмоподвески, то инженеры Buick  стремились к изменению клиренса.  Изменяемый клиренс в 14 см позволял преодолевать крутые препятствия и разбитые дороги. Совокупность элементов пневмоподвески и системы управления в компании назвали «Airride».

Ambassador.

Компания Ambassador вводит пневмоподвеску в 1959 году. На своей модели Rambler  она предлагается , как дополнительная опция. Пневмоподушки устанавливаются в задних пружинах.  Подготовка воздуха осуществлялась компрессором. А компрессор, в свою очередь, был соединен приводом с двигателем. Так же был установлен ресивер. Управление подачей осуществлялась при помощи клапанов. Свою систему инженеры назвали «Air-coil Ride».

Стоимость данной системы, как опции, составляла 99 долларов. Это была средняя зарплата американца в месяц за вычетом налогов и банковских обязательств.

Читать дальше

pnevmopodveska24.ru

Пневма — Москвич 412, 2.5 л., 1974 года на DRIVE2

Источник откуда взятоwww.mariklab.ru/Moskvich-2140SL-Lowrider.html
Основой для данного проекта был выбран автомобиль Москвич-2140 в комплектации SL 1986 года выпуска. Почему именно Москвич? Хотел привести кучу причин, почему выбран именно Москвич, но не буду, просто он мне нравиться, можно сказать, что это первая любовь.

Установка пневмоподушек на переднюю ось

Особенностью передней подвески Москвича (хотя и не только Москвича, но и других автомобилей годов 60-80-хх) является размещение амортизатора внутри пружины. По этому при установки пневмоподвески на переднюю ось пришлось переносить амортизатор. Также пришлось перенести крепление тормозных трубок. Для крепления пневмоподушки были вырезаны площадки из металла толщиной 3 мм. Верхняя площадка крепиться к поперечной балке, а нижняя площадка пневмоподушки — к нижнему рычагу.

Схема пневмоподвески Пневмоподвеска на Москвиче будет построена по четырехконтурной схеме на 8-ми клапанах, в которой каждой пневмоподушкой управляет по 2 клапана, один подает воздух, а второй стравливает. Такая схема пневмоподвески позволит более гибко управлять каждой пневмоподушкой, например, опускать/поднимать левый/правый бок, опускать/поднимать перед/зад, вывешивать одно из колес.

Компоненты пневмоподвески Поскольку готовых комплектов пневмоподвески для советских автомобилей не выпускаются, то систему пришлось собирать по отдельности. Так основные элементы пневматической подвески — пневпоподушки были заказаны из Америки. Перед заказом пришлось подбирать пневмоподушки, поизучав номенклатуру выпускаемых подушек, а также линейкой произвести замеры, в частности в передней подвеске, чтобы пневмоподушки встали вместо пружин и не терлись об нижние рычаги и другие элементы подвески. Также из Америки приехали и электромагнитные клапана. С остальными компонентами сложностей в приобретении не возникло – штуцера, тройники, ниппеля и прочее были куплены в сантехническом магазине, компрессор — в автомобильном магазине, кислородный шланг — на строительном рынке. Для передней подвески использованы пневмоподушки RE-5 американской фирмы Slam Specialties. Эти пневмоподушки выбраны из-за внешнего диаметра, который в зависимости от нагрузки и давления составляет 130-139 мм. При большем диаметре пневмоподушки происходило бы трение об боковины нижнего рычага. К тому же пневмоподушки RE-5 имеют встроенные отбойники, что, в принципе, позволяет отказаться от штатных отбойников автомобиля. Так же на перед подойдут пневмоподушки Contitech 2500. Для задней подвески выбраны пневмоподушки Dominator 2500 американской фирмы Air Lift.

Клапана пневмоподвески Клапана для пневмоподвески использованы электромагнитного типа, управляемые напряжением в 12 вольт. Эти клапана имеют проходное сечение в 15 мм, что им позволяет пропускать через себя большое количество воздуха и соответственно более быстро накачивать либо стравливать воздух из пневмоподушки. Так, например, с такими клапанами подъем/опускание машины происходит примерно за одну секунду. А с клапанами на 1/4 дюйма на это ушло бы 3-4 секунды. Между собой клапана соединены обычными сантехническими резьбовыми фитингами на 1/2 дюйма.

Компрессор пневмоподвески Первоначально планировалось использовать для пневмоподвески компрессор Беркут R17, но в процессе экспериментов оказалось, что его производительность слабовата. Поэтому его заменил старший брат — компрессор Беркут R20, который раза в два дешевле именитого и аналогичного по конструкции Viair 400P.

Ресивер В качестве ресивера для пневмоподвески использован воздушный баллон объемом в 20 литров от тормозной системы автомобиля КАМАЗ. Его пришлось немного доработать, а именно приварить П-образные опоры, вырезанные из швеллера, и покрасить. Этот ресивер имеет 5 отверстий — по два с каждого торца, и одно снизу, для слива конденсата.

Передняя подвеска Москвича-2140

Передняя подвеска в разобранном виде

www.drive2.ru

Пневмоподвеска на пирожок! — ИЖ 2715, 1.7 л., 1989 года на DRIVE2

Вот таким макаром будет установленна подвеска на пирога.БЛАГОДАРСТВУЮ МАРИКУ за инфо, также благодаря ему я и приобрел балоны у него же!
Конечно установка пройдет чуть подругому, клапана будут 3/8 рессивера думаю поставлю не меньше двух, также подвеска будет оборудованна дистанционным пультом управления(2.4 Ghz)
Воздушные глушилки ставить не буду, для эффекта при опускании!

Рис.1. Установка пневмоподвески на Москвич-2140

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеска на Москвиче будет построена по четырехконтурной схеме на 8-ми клапанах, в которой каждой пневмоподушкой управляет по 2 клапана, один подает воздух, а второй стравливает. Такая схема пневмоподвески позволит более гибко управлять каждой пневмоподушкой, например, опускать/поднимать левый/правый бок, опускать/поднимать перед/зад, вывешивать одно из колес.

Рис.2. Схема пневмоподвески

Компоненты пневмоподвески

Поскольку готовых комплектов пневмоподвески для советских автомобилей не выпускаются, то систему пришлось собирать по отдельности. Так основные элементы пневматической подвески — пневпоподушки были заказаны из Америки. Перед заказом пришлось подбирать пневмоподушки, поизучав номенклатуру выпускаемых подушек, а также линейкой произвести замеры, в частности в передней подвеске, чтобы пневмоподушки встали вместо пружин и не терлись об нижние рычаги и другие элементы подвески. Также из Америки приехали и электромагнитные клапана. С остальными компонентами сложностей в приобретении не возникло – штуцера, тройники, ниппеля и прочее были куплены в сантехническом магазине, компрессор — в автомобильном магазине, кислородный шланг — на строительном рынке.

Для передней подвески использованы пневмоподушки RE-5 американской фирмы Slam Specialties. Эти пневмоподушки выбраны из-за внешнего диаметра, который в зависимости от нагрузки и давления составляет 130-139 мм. При большем диаметре пневмоподушки происходило бы трение об боковины нижнего рычага. К тому же пневмоподушки RE-5 имеют встроенные отбойники, что, в принципе, позволяет отказаться от штатных отбойников автомобиля. Так же на перед подойдут пневмоподушки Contitech 2500. Для задней подвески выбраны пневмоподушки Dominator 2500 американской фирмы Air Lift.

Рис.3. Пневмоподушки

Клапана пневмоподвески

Клапана для пневмоподвески использованы электромагнитного типа, управляемые напряжением в 12 вольт. Эти клапана имеют проходное сечение в 15 мм, что им позволяет пропускать через себя большое количество воздуха и соответственно более быстро накачивать либо стравливать воздух из пневмоподушки. Так, например, с такими клапанами подъем/опускание машины происходит примерно за одну секунду. А с клапанами на 1/4 дюйма на это ушло бы 3-4 секунды. Между собой клапана соединены обычными сантехническими резьбовыми фитингами на 1/2 дюйма.

Рис.4. Компрессор, клапана, штуцера, кислородный шланг

Компрессор пневмоподвески

Первоначально планировалось использовать для пневмоподвески компрессор Беркут R17, но в процессе экспериментов оказалось, что его производительность слабовата. Поэтому его заменил старший брат — компрессор Беркут R20, который раза в два дешевле именитого и аналогичного по конструкции Viair 400P.

Рис.5. Компрессор пневмоподвески Беркут R20

Ресивер

В качестве ресивера для пневмоподвески использован воздушный баллон объемом в 20 литров от тормозной системы автомобиля КАМАЗ. Его пришлось немного доработать, а именно приварить П-образные опоры, вырезанные из швеллера, и покрасить. Этот ресивер имеет 5 отверстий — по два с каждого торца, и одно снизу, для слива конденсата.

Рис.6. Ресивер пневмоподвески

Установка пневмоподушек на переднюю ось

Особенностью передней подвески Москвича (хотя и не только Москвича, но и других автомобилей годов 60-80-хх) является размещение амортизатора внутри пружины. По этому при установки пневмоподвески на переднюю ось пришлось переносить амортизатор. Также пришлось перенести крепление тормозных трубок. Для крепления пневмоподушки были вырезаны площадки из металла толщиной 3 мм. Верхняя площадка крепиться к поперечной балке, а нижняя площадка пневмоподушки — к нижнему рычагу.

Рис.7. Передняя подвеска Москвича-2140

Рис.8. Передняя подвеска в разобранном виде

Рис.9. Изготовленные крепления для пневмоподушки и амортизатора

Рис.10. Нижние крепления пневмоподушки и амортизатора

Рис.11. Верхнее крепление амортизатора

Рис.12. Верхняя площадка для крепления пневмоподушки

Рис.13. Установка пневмоподушки

Рис.14. Установлен амортизатор на новое крепление

Рис.15. Загрунтованные и покрашенные опоры пневмоподушки и амортизатора

Рис.16. Передняя подвеска на пневмоподушке

Рис.17. Передняя пневмоподвеска в верхнем положении

Рис.18. Передняя пневмоподвеска в нижнем положении

Установка пневмоподушек на заднюю ось

С задней рессорной подвеской Москвича пришлось повозиться не меньше, чем с передней. К лонжерону прикреплен уголок 5-ти миллиметровой толщины, который служит верхней опорой для пневмоподушки Dominator 2500. Нижнее крепление подушки составлено из двух пластин, закрепленных между рессорами и проставками. Проставки понадобились, чтобы в нижнем положении кузов опускался на отбойники. Также уменьшено количество листов рессор до 3-х штук и стремянки заменены на более длинные, от ИЖ-2715.

Рис.19. Детали для установки пневмоподшки на заднюю подвеску

Рис.20. Задняя пневмоподушка в накачанном состоянии

Рис.21. Задняя пневмоподвеска в верхнем положении

Рис.22. Задняя пневмоподвеска в нижнем положении

Управление пневмоподвеской

Управляться пневмоподвеска будет с помощью выносного проводного пульта управления с восемью кнопками. С помощью такого пульта можно будет управлять как отдельно каждой пневмоподушкой, так и отдельно передней/задней осью и левой/правой стороной. Для корпуса пульта использован универсальный пластмассовый корпус G1910 фирмы Gainta и 8 трехпозиционных миниатюрных кнопок.

Рис.23. Пульт управления пневмоподвеской

Рис.24. Схема пульта управления пневмоподвеской

www.drive2.ru


Смотрите также