RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Новые разработки ваза


Avtostarevchik › Блог › Неизданное/История готового но так и не вышедшего нового поколения автомобилей LADA платформы «С»+видео

Затеяли Проект С «москвичи», как называли в Тольятти команду топ-менеджеров из Рособоронэкспорта. Тогда, в 2005 году, с благословления Кремля «красного директора» АвтоВАЗа Владимира Каданникова разжаловали в банкиры местного значения, финансисты из Тройки-Диалог начали «раскольцовку» запутанной схемы владения предприятием, президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а его соратник Максим Нагайцев возглавил технический департамент.
С одной стороны, «москвичи» были чужаками. Но среди «экспортеров обороноспособности» были люди с высшим техническим образованием (например, Есиповский заканчивал МАИ, а Нагайцев — МВТУ имени Баумана), что позволяло говорить с ВАЗовцами на одном языке. И хотя в команде «москвичей» отсутствовал единый взгляд на будущее завода, но те же Есиповский и Нагайцев, казалось, были пропитаны патриотическим духом. Мол, если мы запускаем в космос ракеты, то неужели со всей нашей инженерной школой не сможем сделать нормальный автомобиль?
Проработка «большой Лады» начиналась на АвтоВАЗе еще в эпоху Владимира Каданникова. Поначалу метили даже в класс D — автомобиль должен был называться ВАЗ-3116. Но с приходом новой команды управленцев заводом, автомобиль «усох» до более «рыночного» класса С+ и его стали создавать в качестве преемника Приоры. Первый прототип был показан публике на Московском автосалоне 2004 года, макет которого назывался ВАЗ-2116 Силуэт




Нагайцев всех зажег, ведь речь шла о «семействе автомобилей на унифицированной платформе В/С»! За первенцем, седаном ВАЗ-2116, должны были последовать хэтчбек, универсал, кроссовер с увеличенным дорожным просветом, однообъемники, а потом и более компактные машины с укороченной колесной базой, которые заменили бы Самары и Калины.
Фактически впервые со времен создания «восьмерки» появился масштабный инжиниринговый проект. Ведь сколько ни называй Калину или Приору «новой», это лишь развитие все той же переднеприводной платформы, созданной в начале 80-х годов совместно с инженерами Porsche.
Работу возглавил заместитель главного конструктора Евгений Шмелев — как и Нагайцев, выпускник Бауманки. Раньше Шмелев плотно занимался кузовами, в том числе и их пассивной безопасностью. Немудрено, что кузов «шестнадцатой» машины получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее приоровского) и жестким. В таком виде Проект С показали публике на Московском автосалоне 2006 года: автомобиль «нулевой» серии, построенный для отработки основных технологических решений по платформе

В интерьере «нулевой» серии были прямые заимствования: дефлекторы от Фольксвагенов, руль — от Фокуса. Это объяснимо: за последние годы работа с «аналогами» на ВАЗе стала более глубокой и комплексной


Полный размер


На краш-тестах первых образцов в 2006 году по методике EuroNCAP вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14,3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это уверенный «четырехзвездочный» рейтинг — не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF.



Чтобы вписаться в заданные рамки розничной цены ($13000—15000), автомобиль «разбили» на 54 условных модуля, установив для каждого предел себестоимости. Но это не означает, что инженеры брали самые дешевые решения: Проект С нужно было приблизить к лучшим зарубежным аналогам. Задняя подвеска, конечно многорычажная. Тем более что был запланирован еще и полный привод.
Сначала конструкторы рассматривали вариант подвески, как у Фокуса, с серповидным рычагом, Но остановились на двухрычажной схеме, себестоимость которой ниже. Правда, потом оказалось, что и она дороговата.
Из-за дороговизны отвергли и электроусилитель руля — решили, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной информативности, а «продвинутый», как у концерна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали гидроусилитель, который на 20—25 процентов дешевле.
Главный успех в проектировании «шестнадцатой» — это правильный выбор поставщиков, благодаря опыту, что ВАЗовцы получили, сотрудничая с Porsсhe в восьмидесятых. Даже когда в 2006 году системным интегратором была «сверху» назначена фирма Magna, после года перепроверок практически все заключенные контракты были утверждены.
Поставщиком всех узлов шасси согласилась выступить немецкая компания ZF. Причем детали должны были производиться в России — немцы были готовы построить в Тольятти завод для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих СААЗа) и рулевых механизмов.
6 марта 2007 экспериментальные модели ВАЗ — седан 2116 (длина/ширина/высота-4569 мм/1777 мм/1525 мм)


и концепт спортивного з-дверного хетчбека, были представленя АвтоВАЗом на 77-м Международном Женевском автосалоне. На выставочном стенде были указаны его технические характеристики: длина — 4208 мм, ширина — 1835 мм, высота — 1548 мм, объём двигателя — 2,0 л, максимальная скорость — 210 км/ч


Но после двукратной смены руководства (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) в феврале 2008 года, теперь уже под началом авиапромовского чиновника Бориса Алешина, родился альянс Renault-АвтоВАЗ.
В том же 2008 году был представлен Lada C-Cross — концепт-кар будущего кроссовера, который должен был придти на замену Niva 2123. Совместная разработка ОАО АвтоВАЗ и канадской Magna International, предусматривающая все ту же серию моделей автомобилей Проекта Lada С. Премьера состоялась на Московском Международном Автосалоне

C-Cross сочетает в себе преимущества городского автомобиля и внедорожника. Компактный и вместительный, комфортабельный и динамичный, он подходит для городских дорог. Вместе с тем Lada C-Cross обладает неплохим потенциалом езды по бездорожью — короткие свесы, большой клиренс и 18-дюймовые колеса обеспечивают прекрасную геометрическую проходимость. Список других обнародованных характеристик Lada C-Cross относительно скромен: габариты — 4410х1812х1557 мм, снаряженная масса — 1370 кг, объём багажного отсека — 350 л, максимальная скорость 190 км/ч при среднем расходе топлива 8,2 литра на 100 км. При небольшой снаряженной массе разгонная динамика — около 10 секунд до сотни. Из преимуществ Lada C-Cross, можно отметить его компактность, вместительность, а также отличные динамические характеристики. Хотя это все было только в перспективе.


Все это время Проект С лихорадило. Но работы не останавливались: сначала пытались максимально учесть интересы Магны, потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами Renault. К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1.8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2,0 литра, и полуторалитрового турбодизеля.
Но не было главного: определенности. А в конце 2009 года по настоянию представителей Renault работы по Проекту С были остановлены.
Французов понять легко. У них есть собственные модели, прибыль от которых прямо пропорциональна объему выпуска. Зачем Парижу одобрять ВАЗ-2116, если есть собственный аналог — Fluence, который кстати фигурировал в сравнительном тест-драйве собственно с самим ВАЗ-2116 и другими одноклассниками, проведенном газетой "Авторевю" (№9 от 2010 года)

Зачем продвигать вазовский Проект С, если с заявленной

www.drive2.ru

История АВТОВАЗа: от «копейки» до Х-дизайна

20 июля 1966 года было подписано правительственное постановление «О строительстве в городе Тольятти автомобильного завода». С тех пор эта дата считается днем рождения АВТОВАЗа.

Предприятие стало одним из крупнейших производителей легковых автомобилей в Европе. За всю историю автозавода в Тольятти было собрано более 29 млн машин 50 различных серийных моделей. Каждая новая модель становилась событием не только в масштабах предприятия, но и всей страны. История АВТОВАЗа – это история отечественного автопрома.

Предлагаем вспомнить, с чего все начиналось 53 года назад, как появлялись знаковые вазовские модели, которые оказали значительное влияние на развитие автозавода и страны.

Рождение автогиганта

Советские граждане могли приобретать автомобили еще в начале 1950-х годов, но тогда выбор был невелик: самым доступным по цене легковым автомобилем являлся «Москвич», самым дорогим – «Победа». Количество выпускаемых «Москвичей» было недостаточным, чтобы покрыть спрос.

Страна нуждалась в по-настоящему «народном автомобиле». В какое-то время на эту роль претендовал даже «Запорожец». Однако многие слои населения автомобиль, относившийся к микролитражному классу, не устраивал. В итоге правительство предложило построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять автомобильный бум в стране.


Для ускорения создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов. Выбор пал на итальянский концерн FIAT, легковые автомобили которого были популярны в Европе. В частности, в 1966 году концерн представил свою новую модель FIAT 124, признанную «автомобилем года». Производство именно этой машины и предстояло освоить в СССР.

Решение о строительстве нового автомобильного завода в городе Тольятти было официально принято 20 июля 1966 года. Стройка стала грандиозной – оборудование для нового предприятия изготавливали на 844 машиностроительных заводах СССР, на 900 заводах других стран, в том числе ФРГ, Италии, Великобритании, Франции.


На такую масштабную стройку было выделено шесть лет, однако предприятие было возведено в рекордные сроки – за три с половиной года. Уже в 1970 году с конвейера ВАЗа сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули».

Первая «копейка» в копилке моделей

Первая модель была создана на платформе FIAT 124, однако можно сказать, что это был уже другой автомобиль. Собранный полностью из местных комплектующих, он имел по сравнению с прототипом более 800 доработок, которые были призваны приспособить автомобиль к местным дорогам и климату. В частности, был усилен кузов, увеличен дорожный просвет. Кроме того, ВАЗ-2101 обзавелся новым, более мощным, карбюраторным двигателем объемом 1,2 л.


ВАЗ-2101, или «копейка», как прозвали этот автомобиль в народе, не только сократил автомобильный дефицит в стране, но перевернул представление советских автолюбителей о легковых машинах. Высокий уровень комфорта, хорошая динамика, легкость управления, экономичность позволили в кратчайшие сроки первому автомобилю Волжского автомобильного завода стать по-настоящему «народным» автомобилем.

ВАЗ-2101 и его модификации выпускались до 1988 года, за это время было выпущено около 4,8 млн «копеек». Но и сегодня, спустя три десятилетия после того как с конвейера сошла последняя «копейка», многие из них в отличном состоянии бегают по дорогам страны и за рубежом. Кстати, с 1971 года автомобили ВАЗ-2101 поставлялись за рубеж. Именно тогда автомобиль получил экспортное имя LADA, в то время как на внутреннем рынке машина известна была как «Жигули» (по названию гор).

Популярная «шестерка»: четыре миллиона авто

Второй самой популярной за всю историю АВТОВАЗа моделью является «шестерка» (ВАЗ-2106). Ее серийное производство началось в 1976 году и продолжалось вплоть до 2006 года. Всего было выпущено более 4 млн «шестерок».


Базой для ВАЗ-2106 стал автомобиль FIAT 124 Speciale 1972 года. «Шестерка» имела сравнительно мощный двигатель объемом 1,6 л и мощностью 75 л. с. и развивала скорость до 152 км/час.

Это был четырехдверная пятиместная модель с четырех- или пятиступенчатой коробкой передач и кузовом типа «седан». В отделке нового автомобиля появились современные детали: пластмассовая окантовка передних фар, радиаторная решетка, подсветка номерного знака. В салонах улучшилась шумоизоляция, передние сиденья снабдили подголовниками, а кресла – рельефностью.

«Нива»: всегда готова к трудностям

В 1977 году на Волжском автозаводе вышел с конвейера первый ВАЗ-2121 «Нива». Эта модель открыла новую эру в истории полноприводных машин. На внедорожниках тех времен основной ведущей осью была задняя, а передняя подключалась при съезде на бездорожье. «Нива» в любой момент готова к преодолению трудных участков, так как на ней полный привод задействован всегда. Впервые на внедорожнике такого класса были применены «легковые» атрибуты, такие как несущий кузов, независимая передняя подвеска, передние дисковые тормоза. Также, в отличие от внедорожников того времени, «Нива» получила высокооборотный двигатель.


Ну и, пожалуй, самый примечательный факт: ВАЗ-2121 «Нива» стал первым полностью оригинальным автомобилем, разработанным на Волжском автозаводе. 

«Нива» ВАЗ-2121 является наиболее экспортируемым советским и российским автомобилем. Были времена, когда до 70% «Нив» поставлялось за рубеж. Праворульная модификация «Нивы» даже продавалась в Японии, Великобритании и других странах с левосторонним движением.

Всего с 1977 года было выпущено около 2,5 млн внедорожников ВАЗ-2121. За свой путь «Нива» прошла несколько циклов модернизации, в 2005 году сменила название на LADA 4х4. Самая современная модификация – Urban. Машина получила кондиционер, электропакет, пластиковые бамперы в цвет кузова, металлизированную окраску, литые диски колес, более комфортабельный салон. При этом сохранен постоянный полный привод и раздаточная коробка с понижающей передачей. Обновления продолжаются и в настоящее время. Например, в 2016 году на LADA 4х4 появились газонаполненные амортизаторы и необслуживаемые подшипники передних ступиц.

Новая эпоха: последние модели с советскими корнями

После распада Союза Волжский автозавод оказался в тяжелом состоянии, как и многие предприятия в стране. Но уже к середине 1990-х предприятию удалось наладить собственное производство автомобилей.

Первой моделью АВТОВАЗа в постсоветское время стала «десятка» – ВАЗ-2110. Из-за трудностей переходного периода она вышла с задержкой на три года, лишь в 1995-м. На российском рынке этот автомобиль вполне мог конкурировать с популярными иномарками того времени, такими как Daewoo Nexia, Audi 80 или даже Opel Astra. Почти сразу была выпущена так называемая «одиннадцатая» модель, а еще через несколько лет АВТОВАЗ выпустил ВАЗ-2112. В 2007 году с конвейера выходит Priora ‒ последняя модель АВТОВАЗа с советскими корнями (за исключением LADA 4×4).


В 2008 году, в период экономического кризиса, АВТОВАЗ наладил сотрудничество с компанией Renault. Это послужило стимулом для получения финансовой поддержки от российского правительства и открыло новую страницу в истории развития предприятия. В партнерстве с французским концерном были созданы новые модели LADA: Largus, Granta и Kalina второго поколения.

Новейшая история: время «икс»

Новые времена потребовали новых автомобилей. Объединившемуся с Renault и Nissan АВТОВАЗу нужна была новая платформа, способная конкурировать с европейскими и корейскими популярными моделями. Так появилась Vesta, ставшая основой новейшей истории АВТОВАЗа.


Днем рождения Vesta можно считать 10 июня 2010 года, когда была представлена идея новой платформы АВТОВАЗа, которая должна к 2020 году обеспечить смену модельного ряда. Особенность этой машины не только в конструкции. Появление LADA Vesta значительно повысило имидж марки: по статистике, сегодня каждый третий покупатель LADA Vesta пересаживается на нее с автомобиля другой марки.

Новые модели LADA Vesta и LADA XRAY, которые вышли в 2015 году, стали настоящим прорывом для марки. Используемая Х-графика – это отличительная черта современного АВТОВАЗа. Стиль разработан командой дизайнеров завода во главе с директором по дизайну Стивом Маттином. Главные акценты нового стиля LADA – это четко выраженная Х-графика, объединяющая фары, решетку радиатора и нижние воздухозаборники, подкрепленная двумя индивидуальными хромированными элементами буквы X.

После начала выпуска обеих моделей АВТОВАЗ распространяет новый стиль LADA и на другие существующие и перспективные модели. Формируется более понятный и современный модельный ряд. У каждого потребительского сегмента свои модели: семейство LADA Granta – это бюджетные автомобили, Vesta и XRAY – автомобили подороже, и две узкоспециализированные модели – LADA 4×4 и Largus.

Самой популярной LADA по итогам продаж за первую половину 2019 года стала LADA Granta – своих покупателей нашли почти 64 тыс. автомобилей этого семейства, что на 40% превышает показатели прошлого года. LADA Vesta заняла вторую строчку рейтинга: за полгода продано более 55 тыс. автомобилей.

История не раз доказывала, что выпуск даже самых удачных автомобилей приходит к концу. Когда-то конвейер остановится и для Vesta, как в свое время для популярной «копейки». Но АВТОВАЗ останавливаться не намерен – до 2026 года завод пообещал запустить в серию восемь новых моделей.

rostec.ru

Загубленные проекты РосАвтоПрома за последние 20 лет (АвтоВАЗ)… — LFA на DRIVE2

Продолжение про ГАЗ здесь: www.drive2.ru/users/yar1/blog/4062246863888230810/

Вчера, создавая тему про серийные концепты, подумал о том, что ведь были и у нас интересные проекты. В чем то порой революционные. По сравнению с ними затянувшмйся и оттягащенный коррупцией проект C — детский лепет…

Ну собственно в РФ сейчас только два более менее живых производителя. Это наши любимые ТАЗы и ГАЗы…ыыы…

АвтоВАЗ…кстати масло масляное…АвтомобильныйВолжскийАвтомобильныйЗавод…

Выпуская уже на протяжении почти 45 лет лицензионный Fiat 124 к нам выкатили Самару, 10-family и ее затянувшийся рестайлинг в виде Priora и гордость с внедорожным клиренсом в виде Kalina…

Для начала откроем секрет…причем он настолько таинственный, что в интернете кроме изображений этого автомобиля ничего найти увы не удалось, ток что просто любуйтесь видением полноразмерного минивэна времен, когда "Надежды" не было даже в планах…

Встречайте ВАЗ Х (видимо цензура не пропускала следующие буквы)…

В 1998 г. конструкторы и дизайнеры порадовали двумя концептами.

Мысль как может выглядеть будущее Оки в виде зеленой лягушки-квакушки и нечто под названием Rapan. Последний кстати на годы обогнал Citroen C4 с их концепцией всех кнопок на ступице руля…

Ока 2

Lada Rapan (с испанского обозначает стричься наголо, бриться)

В 2000 г. пришла идея рождения двухместного родстера. Работа шла по методике маэстро Сбарро, исключающей постройку макета. Все делается сразу «на объекте», что позволяет экономить время и средства. При этом, имея ходовую основу, вы получаете ходовой же прототип, а не красивую «жестянку» без содержимого. Объем носителя наращивается легко обрабатываемым материалом, образующим задуманные поверхности. Что-то, наоборот, подлежит устранению или же перемещению. По быстрому подтянули тележку от будущей калины, нашли старенький опелевский двухлитровый движок, разобрали пару альфа-ромео и гольф, и получили очень интересный готовый прототип, который мог бы стать вполне серийный с динамикой в 9 секунд до сотни и максималкой около 200 км/ч. Кстати вполне вероятно, что машина напрямую стала бы конкурентом Smart-у Roadster. А необычное складывание стеклянной крыши методом переворачивания только бы усилило интерес к автомобилю (кстати лишь через несколько лет у Феррари Суперамерика так начала складываться крыша)…Если уж Калина к конвейеру шла чуть ли не 10 лет, то сколько бы потребовалось на родстер?

Lada Roadster (кстати как прям у Смарта название, а морду такую могла получить Калина, так как Родстер должен был быть в ее семействе)

Тогда же в Париже, а перед этим и в Москве, показали Lada Peter Turbo Concept '2000. Это был просто макет, который французы оценили, как весьма удачный…но как всегда продолжения не последовало…Авантим с Вел Сатизом тогда бы просто постыдились выходить)))

Lada Peter Turbo Concept '2000. (курили видимо долго, жаль конвейер в Тольятти не голландский)

Была и попытка выпуска неоклассики. Какая Вам Mini, Beetle, 500…классика за 4000 долларов на 2002 г. в современной обертке с McPherson спереди и двигателем Euro3 1.7…Но ремейки оказались по мнению верхушки ВАЗа слишком смелыми и они продолжили готовить "красавицу" Калину…Проект закрылся…

ВАЗ 2151 Classic Концепт '2002 ИМХО дизайн до сих пор актуальный…даешь в серию такую вот четверочку…

Через 6 лет после попытки увидеть Оку 2, решили попробовать ее еще раз увидеть…увидели, покатались, офигели. Образец был выполнен в люксовой модификации: четырёхцилиндровый двигатель ВАЗ-2111, колёса с шинами 175/70R14, электростеклоподъёмники, электроблокировка замков дверей, электроприводы наружных зеркал…но все-таки они выпустили суперсовременную Калину.

ВАЗ Ока 2 Прототип (1121) '2004 Покатались и в 2007 г. проект просто закрыли. Вот как такое может быть, ггде деньги на разработку и на тесты?

Впринципе все многочисленные реальные Силуеты и проекты С, которые может быть выродятся в что-то на тележке Мегана нет смысла перечислять. Мы все о них знаем, да и Калины от Торгмаша, которые с полным приводом чуть ли не быстрее Миников не так уж интересны. На Драйве есть и помощнее Лады)

А вот про один автомобиль на базе Калины стоит напомнить…

Я про Калину 4wd. Пожалуй это самый интересный автомобиль из всех, что выпускал когда-либо ВАЗ. Полный привод, универсал да еще и не дорогой должен был быть. Настоящий русский Allroad. В передней части авто появился оригинальный подрамник с треугольными рычагами, а задняя подвеска была McPherson. По капотом горячее сердце 1.8L с которого снимали 100 лс. И не архаичные жесткие подключения, а обычная муфта типа Haldex…Но это был очередной труп от АВТОВАЗа. Планов по выпуску нет.

Lada Kalina 4wd А Вы бы такую хотели будь она дорожа стоковой Калины на

Продолжение про ГАЗ следует в очень ближайшем будущем…

спасибо

autovision

by Yar_auto_Polozoff

P.S.После всего что не вышло даже не жалко, что Lada станет как Dacia сборочной площадкой…

Updated

Забыл про третью эволюцию революции
Видимо проект захлох из-за Марусси, даюы не создать конкуренцию…Вот бы так в Италии было бы, там наверное война началась бы…а у нас подвинутся…

Lada Revolution III no comments…одобрено в Европе, запрещено в РФ…

www.drive2.ru

Пластилин, Porsche и предсерийный Passat: как создавался дизайн ВАЗ-2110

А ведь поначалу могло показаться, что «где родился, там и пригодился». Ярцев родился в Среднем Поволжье, в городе Жигулёвске. В соседнем Тольятти закончил политех и попал на ВАЗ, в дизайн-центр к М. В. Демидовцеву, причем сразу – в бюро перспективных разработок. Быстро стал негласным лидером среди молодых дизайнеров, попал на заметку к начальству… Поэтому со стартом разработки ВАЗ-2110 дизайн новой модели поручили именно его группе.

Когда облик автомобиля в общих чертах был уже утверждён, начались совместные с Porsche работы по доводке аэродинамики, и Владимир Ярцев на целый год отправился в Германию, чтобы курировать ход этих работ. Потом была ещё одна длительная командировка, на сей раз в Бельгию: дилерская сеть Scaldia Volga, торговавшая советскими автомобилями, заказала у ВАЗа разработку стайлинга семейства ВАЗ-2108… Останься он на ВАЗе, сегодняшние модели LADA могли бы иметь его дизайн, но он выбрал совершенно другой путь.

Мы встретились с Владимиром Ярцевым во время его визита в Тольятти, с которым его связывает родня, ностальгия, а также ряд тюнинг-проектов компании Larte Design. Таких как Infiniti Q60 S, стоящий за спиной мастера

К.: Российская автомобильная пресса до сих пор называет вас «дизайнер ВАЗ-2110». Не печалит, что для общества ваш главный успех – это «десятка», и что остался этот успех в СССР?

В.Я.: Я руководил проектом ВАЗ-2110 как дизайнер, но в этом проекте участвовали и другие: Александр Патрушев, Сергей Чагин — их можно перечислять довольно долго. Получился результат коллективного труда. Если бы я один создавал этот автомобиль, то он наверняка был бы несколько другим. Да, именно наш вариант был принят, и я до сих пор горжусь этим. И то, что этот автомобиль выпускался на конвейере много лет назад, меня ничуть не огорчает. Я был рад, приехав из Бельгии, увидеть огромное количество «десятых», «одиннадцатых», «двенадцатых» автомобилей. Это и ностальгия, и радость.

К.: «Десятку», мягко говоря, не все считали красивой и на момент выхода, и позднее. Как вы думаете, почему?

В.Я.: Вынужденные изменения, которые были сделаны по всему семейству, конечно, его ухудшили. Но для меня до сих пор, после сотен разработок, эта – самая любимая. Может быть потому, что сам процесс был очень интересным. Если бы я сейчас разрабатывал этот автомобиль, он был бы совершенно другим. Я недавно разыскал свои очень старые эскизы, я их обработаю и скоро познакомлю с ними своих читателей на Facebook. Есть один эскиз, который я начал рисовать где-то в 1981 году. И каждый год я рисую этот эскиз заново, до сегодняшнего дня. Думаю, будет очень интересно проследить, как менялись мировоззрение, вкус, техника… «Десятый» автомобиль выпустился гораздо позже периода разработки, но в то время он выглядел очень прилично, совершенно по-европейски.

Когда я уже работал в Бельгии, нам пришлось сделать две модификации «десятого семейства». Первая называлась Nola, а вторая – ВАЗ-2110 М. Комплектующие по Nola производились в Европе, а поставлялись в Тольятти на Опытно-промышленное производство АВТОВАЗа, где собирались автомобили. То же самое произошло с ВАЗ-2110 М: дизайн и документация были разработаны в бельгийском ателье, затем работа продолжилась здесь, в Тольятти, и автомобиль выпускался ограниченной серией на ОПП. Когда готовились прототипы, даже специалисты, которые это делали, а это были сотрудники Audi, были удивлены, насколько автомобиль стал презентабельным, интересным. Когда все разъёмы по 3 мм, окраска великолепная, бамперы подходят идеально… Я считаю, что ВАЗ-2110 имеет такой неприглядный вид только из-за того, что он собран, так скажем, грубо: смотришь на автомобиль, и он как будто помятый. Но сам дизайн мне нравился.

К.: В работе над ВАЗ-2110 у вас были попытки оттолкнуться от зарубежного опыта. Это правда, что вы провели ночь в боксе Дмитровского полигона, срисовывая предсерийный Volkswagen Passat?

В.Я.: История прямо в духе Джеймса Бонда. Тогда в Дизайн-центре УГК ВАЗа обсуждался внешний вид автомобиля. Однажды вечером главный конструктор Г.К. Мирзоев предложил нам посетить Дмитровский полигон. В это время там проходили испытания нового Пассата, который готовился к производству. Нас предупредили, что вся информация конфиденциальная, фотографировать нельзя. Мы просто посмотрели этот автомобиль, но так как у нас память была хорошая, через пару дней я просто сделал эскизы. Мы ничего не скопировали, потому что тот Пассат был автомобилем, который уже должен был выпускаться. Но определённый толчок я получил, и какие-то идеи были использованы в облике «десятки».

К.: Пишут, что в той поездке с вами были конструктор Исаак Новиков, зам. главного конструктора Яков Непомнящий и, собственно, сам главный конструктор Георгий Константинович Мирзоев...

В.Я.: Нет, со мной был только Исаак Новиков. Потому что и Мирзоев, и Непомнящий никогда не полетели бы в тридцатиградусный мороз в грузовом самолёте без сидений.

К.: И Демидовцев, очевидно, не полетел бы?

В.Я.: Нет. С нами никого не было, мы были вдвоём.

К.: Самая популярная история про Демидовцева, хоть и не отражающая ни в коей мере масштаба этого человека — о том, что макеты автомобилей, которые ему не нравились, он рубил топором. Ваши когда-нибудь рубил?

В.Я.: Рубил. Когда какой-то элемент не нравился Марку Васильевичу, он мог взять нож и почеркать его. Я был эмоциональным, да и всю жизнь, в общем-то, такой, и тогда аж слёзы на глазах выступали. Но я никогда не держал обиды. Ведь Демидовцев дал нам возможность… Это было чудо, понимаете? После Тольяттинского политехнического института я попал в Дизайн-центр, причем сразу же в бюро перспективных разработок. Мы называли его «Бюро 2000», и для нас тогда 2000 год был даже не за горами, а где-то за горизонтом. Демидовцеву я очень благодарен – он создал нам «невыносимые» условия, чтобы мы творили. Он считал, что если человек работает в комфорте, он ничего хорошего не создаст. Поэтому мы и добились чего-то.

К.: Вы действительно использовали для «десятки» идею «отрезного фонаря», делящего силуэт на две части, которую предлагал Виктор Кряжев?

В.Я.: Наверное так. Мы варились в одном котле, и те идеи, которые появлялись у Сёмушкина, у Белякова, у Кряжева – у всех дизайнеров ВАЗа той поры, были на виду. Каждый, кто находился рядом с нами, каким-то образом повлиял на разработку... Знаете, я недавно опубликовал свои эскизы 1981 года, но поначалу даже внимательно их не посмотрел – и потом сделал открытие: там есть форточки-«стограммовки» для ВАЗ-2110! То есть, у многих из нас идеи уже были, просто мы вспомнили о них позже – и применили в «десятом» автомобиле.

К.: В результате доработок на Порше первоначальный дизайн «десятки» менялся – кузов расширился в задней части, задние арки стали открытыми… Это были тяжёлые решения? И правильны ли они?

В.Я.: Изменений было гораздо больше. Изначально у автомобиля были сферические стёкла со «стограммовыми» форточками, был единственный стеклоочиститель конструктора Паши Бернадского, была идея увеличить базу автомобиля... И всегда находился какой-то ГОСТ, не позволяющий это сделать. Например, желали мы сделать ручки дверей, как на Порше, но это не позволяло поставить два автомобиля рядом на «сталинском» вагоне. Такие технические требования заставили нас сделать несколько шагов назад. Самые серьёзные изменения производились на Porsche, я курировал этот вопрос и находился там целый год. В угоду аэродинамике приподнялись линии багажника и окна. Я считаю, что это был довольно-таки однобокий подход: «коэффициент лобового сопротивления должен быть не больше 0,3, и точка». Ведь существовали и другие проблемы – и шумность, и загрязнение боковины...

К.: Мирзоев как-то сказал, что в то время некоторые из специалистов, которых отправили в Европу работать и учиться, попытались сбежать с ВАЗа. Что Scaldia Volga попросила АВТОВАЗ выделить им дизайнера по тюнингу вазовских машин, а Ярцеву там так понравилось, что вы, как только вернулись на ВАЗ, тут же уехали снова, и на этот раз «с концами»…

В.Я.: Лукавство от начала до конца. Даже когда Георгий Константинович передал мне книгу «Георгий Мирзоев», он не подписал её. Я позвонил и спросил: «Как же так, а где же подпись?». Он ответил: «Ты слишком хорошо думал о себе во время посещения завода Горбачёвым, во время работы со Scaldia Volga и с Porsche…». Мы часто встречались на автомобильных салонах в Женеве, в Париже, Франкфурте, и всегда со стороны Георгия Константиновича были какие-то недомолвки. Доходило до анекдотических случаев: когда М.С. Горбачёв подписал альбом с эскизами, и альбом остался у меня, был снаряжён человек, который должен был приехать ко мне и забрать альбом в музей ВАЗа. Я подготовил очень хорошую копию и передал её, оставив оригинал у себя. То есть даже в таких вопросах у нас были какие-то недопонимания.

У меня не было цели остаться в Европе. Но когда я приехал оттуда после работы на Scaldia Volga, единственная моя тема на ВАЗе, которая не была закрыта – это хэтчбек ВАЗ-2112. Мы с модельщиком Никитой Матюхиным, работая по ночам, взяли за основу седан и просто переделали заднюю часть. Делали спойлер, задние крылья, варили пельмени в чайнике… Мы закончили эту работу буквально за несколько дней. Каданников посмотрел на неё, и ему очень понравилось. И всё, работа на ВАЗе закончилась. Это был 1991 год. К тому моменту, когда я уехал, дизайнерские работы по десятому семейству были завершены. К сожалению, нормальные человеческие отношения с Георгием Константиновичем у нас не сложились, поэтому он был не в курсе многих вопросов.

Единственный человек, который знал всё обо мне и мне доверял, был Пётр Михайлович Прусов. Мы с ним встретились, я объяснил ему ситуацию… Тем более, что у меня не было никаких шансов получить здесь квартиру или ещё что-то… А после европейских командировок я получил несколько предложений по работе за рубежом. И Пётр Михайлович сказал: «Владимир, езжай, набирайся опыта. Но как только ты нам будешь нужен, мы попросим тебя вернуться».

К.: А что была за встреча с Горбачёвым? Если я всё правильно помню, 8 апреля 1986 года он с Раисой Максимовной был на ВАЗе, и вы показывали им альбом с вашими наработками, сделанными ещё до «десятки» – так называемыми «бананами» Х-1 и Х-2. Правильно ли я понимаю, что короткая беседа с президентом тогда предопределила появление на ВАЗе Научно-технического центра?

В.Я.: Может быть, как раз из-за этого разговора у нас и не сложились отношения с Георгием Константиновичем Мирзоевым... Идея создания НТЦ наверняка готовилась большим количеством специалистов, но в первый раз я услышал об этом именно от него. Тема была очень серьёзная, и её нужно было кому-то донести до президента. Если министр озвучит, это чревато – а вдруг президенту не понравится. Если главный конструктор ВАЗа скажет – тоже не очень… А я был никто, и звали меня никак. Мирзоев попросил меня, чтобы я переговорил с Михаилом Сергеевичем.

Во время встречи в Центре стиля я бегал по нашему «греческому залу», пытался подойти к Горбачёву, но меня просто не подпускали. Я отошёл расстроенный, что не выполнил поручение Мирзоева, а в уголочке стояла Раиса Максимовна. Я по простоте душевной стал перед ней листать альбом и показывать наши разработки. И тут произошло маленькое чудо: она закричала «Михаил Сергеевич, идите сюда! Молодой человек показывает что-то интересное». Охрана была не рада, но Михаил Сергеевич прошёл. Тут в разговор вступил Демидовцев, а потом и у меня появилась возможность донести ту самую идею. Судя по мимике президента, провал был полнейший. Он смотрел в пол, как-то переступал ногами… Но вдруг засмеялся и сказал: «А что, идея неплохая!».

Дальше уже подключился Мирзоев, разложив всё по полочкам и попутно поправив меня – не дизайн-центр, а научно-технический центр с более широкими задачами… Когда он закончил, я попросил Горбачёва подписать альбом с «бананами», и он подписал: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире». Так и началась эта история… Я, кстати, считаю, что те «бананы» до сих пор очень перспективно смотрятся, и если была бы возможность сделать парочку ездящих прототипов, они бы удивили весь мир.

К.: Давайте вернёмся к ВАЗ-2110. Александр Патрушев, ваш институтский друг и коллега по ВАЗу, также покинул завод вскоре после худсовета 30 мая 1987 года, на котором утвердили окончательный дизайн «десятки». Почему?

В.Я.: Александр – мой лучший друг, как был, так и остаётся. Пару недель назад мы целый час проговорили по телефону, и наверняка скоро встретимся... Я не знаю его аргументации в том вопросе. Просто, видимо, работа закончилась, а энергия, которая у нас была, требовала какого-то выхода. Я нашёл его в командировках, которые были мне предоставлены, Александр остался здесь… Чисто дизайнерской работы не осталось. Видимо, он хотел где-то лучше себя реализовать – я так объясняю эту ситуацию.

К.: Спустя 17 лет после вашего отъезда в Бельгию «десятка» превратилась в Приору. Как вы тогда восприняли такой глубокий рестайлинг своего детища?

В.Я.: Мне не довелось следить за этим проектом – я не видел ни эскизов, ни пластилиновых макетов. В то время шеф-дизайнером АВТОВАЗа был Евгений Михайлович Лобанов. Женя тоже мой друг, и когда он приехал на Франкфуртский автосалон, он сказал «Владимир, иди сюда», открыл альбом, а там – Приора... Я говорю «Женя, а почему же вы боковины-то не поменяли?». А он с досадой воскликнул: «Заметил!». На мой взгляд, вот эти «газелевские» фары – совершенно не из этой оперы. Да, автомобиль был качественнее собран, но мне «десятый» автомобиль по целостности дизайна нравился больше.

К.: Тем не менее, Приора стала по-настоящему популярной машиной у народа, у молодёжи, но вот и её век подходит к концу. Не рановато её снимают?..

В.Я.: Поздновато, я считаю. Если вы посмотрите на смену моделей на Западе, то увидите, что они делают это гораздо быстрее, а фейслифт вообще появляется через два года после начала производства. Я думаю, что этот автомобиль уже своё отжил.

К.: Как вам современный дизайн LADA?

В.Я.: Естественно, с приходом Стива Маттина автомобили LADA стали более интересными, более европейскими. Я даже интересуюсь у европейских дилеров, как они продаются… Очень много нареканий на качество. А что касается дизайна, я до сих пор не могу понять боковины автомобиля с выштамповками на передних и задних дверях… Это даже не вопрос ремонтопригодности. Они однозначно привлекают внимание, но я не принимаю такой автомобиль – нет желания подойти и восхищаться им. В профиль он получился какой-то слишком вычурный. Это моё личное мнение.

К.: В начале 2000-х вы говорили, что не вернётесь на ВАЗ, потому что всё осталось как прежде, новые модели запускаются долго, и даже для мелких серий вроде ВАЗ-2110 М, которую вы сегодня вспоминали, обвес заказывается в Европе… А сейчас, когда многое поменялось, пошли бы в штат к Маттину? Или шеф-дизайнером вместо него?

В.Я.: В штат к Стиву я уже никогда не пойду, это просто несерьёзно. Но возможность стать шеф-дизайнером на АВТОВАЗе мне предоставлялась, это было в сентябре 2003 года. Предложение поступило от господина Сахарова (К.Г. Сахаров, директор НТЦ ВАЗа тех лет – прим. ред.). В то время, с 2003 по 2007 годы, у меня как раз был самый подъём карьеры. Я приехал, мы встретились, в разговорах также участвовал С.Н. Перевезенцев, директор ОПП. И мне удалось убедить Константина Георгиевича в том, что находясь в Европе, я принесу гораздо больше пользы, чем если приеду на завод и буду «новой метлой». С тех пор я получил много интересных заказов по модернизации «десятого» семейства… Но с приходом Стива Маттина все совместные работы с АВТОВАЗом прекратились.

От автора: на этом наша беседа с Владимиром Ярцевым не закончена – в следующей публикации мы поговорим о том, как дизайнер из СССР создавал европейский тюнинг для «восьмёрок», как ему удалось сделать себе имя на Западе, чем Ярцев занят сегодня и чем намерен удивить, а также о том, какой он — современный автомобильный дизайн.

Опрос

Десятка - красивый автомобиль?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Революционные проекты АВТОВАЗа, которые так и сгинули в неизвестности

Мастера Волжского автомобильного завода за все время его деятельности создавали немалое количество интересных и необычных проектов. Работы над многими такими проектами завершились еще на этапе макетного или экспериментального образца, хотя могли бы заинтересовать покупателя.

Lada Rapan

Внешний вид этого автомобиля более напоминает какой-то космический аппарат, а никак ни машину, созданную на ВАЗ. Он имеет небольшие размеры и работает на электричестве.

Первый образец был представлен на парижской выставке еще 20 лет тому назад и очень удивил всех присутствующих, так как никто не ожидал ничего подобного от российского автопрома. Удивительным в этом автомобиле оказался и интерьер: руль, совмещенный с приборной панелью, сдвижные задние кресла, передние вращающиеся сиденья.

Трансмиссия и силовой агрегат для данной модели были взяты от экспериментальной «Оки», работавшей также на электричестве. Батареи, нужные для работы машины, расположились под ровным полом.

Lada Peter Turbo

Это еще один автомобиль, с необычным космическим дизайном, который был создан в 2000 году и был представлен на Московском автосалоне.

Следует отметить, что Волжский автозавод представил не целый минивэн, а его макет, в котором отсутствовали двери и салон. Закончить образец Lada Peter Turbo и показать его во всей красе удалось на выставке, проходившей в Париже.

Главной особенностью этого автомобиля стали очень низкие показатели лобового сопротивления.

Lada С

В 2006 году на заводе в Тольятти велись работы по созданию целой серии автомобилей Lada С. К работе были привлечены мастера из компании Magna International, Канада. В данную серию планировали включить машину с разными кузовами.

Специально для них разрабатывалась новая платформа, отличавшаяся наличием независимой задней подвески. Первый макет автомобиля был представлен на Московском автосалоне еще в 2004 году, а в 2007 году созданный прототип, представили в Женеве. Это был спортивный хэтчбек с тремя дверями и двухлитровым двигателем. Через год был представлен кроссовер серии Lada С.

Разработка была достаточно интересной, как по внешнему виду, так и по наполнению. Вот только по каким-то причинам на Волжском автомобильном заводе в 2009 году решили остановить все работы над серией Lada С. Все образцы, которые мастера уже успели сделать, решено было оставить в музее АвтоВАЗа.

2drive.ru

Редкие и самые неординарные модели АвтоВАЗа

 Выходом лимитированной версии той или иной модели сегодня никого не удивишь. Автопроизводители радуют потребителей ограниченным выпуском своей продукции даже не для стимуляции продаж, а скорее для поддержания собственного имиджа. То ли дело лет этак 20 тому назад, когда автоконцерны в борьбе за клиента как только не изощрялись над стоковыми поделками. Не стали исключением и отечественные заводы.

В этом году волжский автогигант празднует свое 48-летие. Да-да, паровозу нашего автопрома уже без малого полтинник. К слову, 20 июля 1966-го было подписано правительственное постановление "О строительстве автомобильного завода в Тольятти". Именно с этого момента и берет свое начало история АвтоВАЗа, которую сегодня в корне пытается изменить приглашенный на главенствующую должность иностранец.

На фото: ВАЗ 210934 "Тарзан"


Впрочем, Бу Андерссон, поднявший в свое время с колен умирающий ГАЗ, хуже не сделает, скорее наоборот. Прогресс налицо и прямое тому доказательство — улучшение качества сборки автомобилей, модернизация узлов и агрегатов и кардинальное обновление модельной линейки в целом. Но о грядущих новинках уже писано-переписано, осталось лишь дождаться их официальных премьер, которые пройдут в рамках предстоящего Московского автосалона. Мы же, в свою очередь, решили вспомнить самые яркие и экстравагантные "вазовские" модели, выпущенные тольяттинцами еще в конце минувшего века. Давайте посмотрим, как отдавали дань моде тогдашние маркетологи, пытаясь подогреть интерес постсоветских покупателей к своим продуктам.

ВАЗ 210934 "Тарзан"

Внедорожник "Тарзан", построенный на базе "Нивы" и "одетый" в кузов от "девятки", появился на свет в 1997 году. Однако, несмотря на обилие желающих приобрести новинку, выпущено их было всего несколько сотен. По слухам, на АвтоВАЗе что-то не поделили с дизайнерской фирмой Decon, которая в содружестве со специалистами "Лада-Консул" и спроектировала SUV. Правда, идею разработчиков выдающейся не назовешь — всю "начинку" автомобиль унаследовал от "Нивы", начиная от подвески и раздатки до рулевого механизма и силового агрегата. А чтобы обаять тогда еще практически незнакомых с тюнингом россиян, создатели "окутали" машину в агрессивный аэрообвес с раздутыми бамперами, молдингами, расширителями арок и порогов. Эти "навороты" к тому же помогли припрятать от глаз откровенные зазоры на стыках кузова и рамы. В общем, чисто по-русски — просто и технологично!

ВАЗ 21109 "Консул"



Другой, не менее интересной разработкой "Лада-Консул" стала одноименная модель с заводским индексом ВАЗ 21109, которая была представлена на суд общественности в том же 1997-м. Новинка — растянутая версия пресловутой "десятки", чей кузов удлинили аж на 700 миллиметров, сделав по тем временам, пусть и немного смешной, но в целом эффектный лимузин. Автомобиль представительского класса, как его обозвали сами волжане, мог похвастать диковинными для нас подушками безопасности, антиблокировочной тормозной системой, кожаным салоном, климатической установкой и легкосплавными колесными дисками.

В движение авто для VIP-персон приводил двигатель от ВАЗ 2112. Что любопытно, несмотря на свою длину, машина могла принять на борт не более четырех человек — двоих спереди, двоих сзади. Остальное пространство в салоне занимали столики, а также встроенный бар, портативный холодильник и видеомагнитофон с небольшим телевизором.

ВАЗ 212183 "Ландоле"



Открытая модификация бездорожной "Нивы", которую, кстати сказать, еще не так давно можно было заказать, оформив предварительную заявку на предприятии "ПСА БРОНТО", где занимались изготовлением "русского Wrangler" мелкосерийными партиями. "Проходимец" не имеет ни крыши, ни дверей, а вместо привычного багажника — борт, как у пикапа. Чтобы не промокнуть от дождя и сохранить в целости поклажу, все это дело накрывается брезентом, фиксирующимся на дополнительно установленном каркасе безопасности. Для эксплуатации в экстремальных условиях "Ландоле" оснастили защитными трубами по всему периметру авто, а коврики в салоне заменили линолеумом. На креслах — легко поддающийся чистке кожзам.

ВАЗ 212180 "Фора"



Еще одна интерпретация "Нивы", представленная мастерами "ПСА БРОНТО", вышла в свет в 1996 году и получила название "Фора". Стоит отметить, что "свежеиспеченная" новинка тут же завоевала ошеломительную популярность среди покупателей. Люксовый, как его называли в народе, внедорожник получил расширенные на 300 миллиметров двери и слегка приподнятую заднюю часть крыши. Жестким сиденьям заднего ряда пришел на смену широкий и мягкий диван, заимствованный у "восьмерки". А в качестве дополнительных опций можно было заказать защитный пластиковый обвес, гидравлику рулевого колеса и даже кондиционер.

ВАЗ 212182 "Форс"



Помните серо-зеленые инкассаторские броневички с шильдиком Niva? О ней, собственно, и речь. При желании, кстати, такую машину можно было заказать и лично для себя. По сути, модель представляет собой бронированную версию той самой "нафаршированной" "Форы", потяжелевшей на 430 килограммов и укомплектованной усиленными пружинами и подвеской. Конечно, динамике авто не позавидуешь, зато о безопасности можно не переживать. В моторном отсеке "броненосца" установили автономную систему пожаротушения, более мощный аккумулятор и компрессор для кондиционера. В остальном же существенных изменений не произошло.


ВАЗ-2120 "Надежда"



Переняв опыт западных коллег, в Тольятти всерьез задумались о строительстве полноценного семейного авто, коим и стал в 1998 году первый отечественный минивэн с неоправдавшим себя впоследствии именем "Надежда". Основой для машины стала доработанная платформа от "Нивы", которую "вазовские" инженеры удлинили без малого на полметра. В итоге потребители получили полноприводный семиместный вэн с достаточно просторным салоном и объемным багажным отсеком. Правда, модель успеха не снискала, и за восемь лет сборочного производства с конвейера АвтоВАЗа сошло не более 8 тысяч таких машин. Канули в Лету и планы по выпуску на этой же базе пикапа и легкого коммерческого фургона.


ВАЗ 2108 "Наташа"



Реэкспортный вариант ВАЗ 2108 с открытым верхом. Выпускали, правда, его не у нас, а в Бельгии. Оттуда же кабриолет и привозили в Россию. Что примечательно, стоимость подержанной модели со съемной брезентовой крышей, завезенной из Европы, приравнивалась на нашем рынке к ценнику на новенькую "восьмерку". Однако это ничуть не останавливало жаждущих обладать "Наташей". Что, впрочем, и немудрено, ведь быть владельцем такой "тачки" в первой половине бандитских 90-х было пиком совершенства. Сегодня же автомобиль нередко можно увидеть на профильных мероприятиях, выставках и всякого рода тюнинг-шоу.

ВАЗ 21106 GTI



Собственно, приставка к названию модели говорит сама за себя. Это не что иное как "заряженная" модификация "десятки", получившая под капот 2-литровый 16-клапанный мотор с обозначением С20ХЕ от Opel. Бензиновый движок мог развивать до 150 л. с. и 198 Нм крутящего момента. С такими показателями автомобиль ускорялся до первой "сотки" с места за 9,5 с., что по тогдашним меркам для нашего автопрома — прорыв, а его пиковая скорость достигала порога в 205 км/ч. Помимо прочего, GTI одарили ультрамодным аэродинамическим обвесом, расширенными арками колес, "перелицованными" бамперами и 15-дюймовым "литьем".


Читайте также:


www.kolesa.ru

Концепты, прототипы и мелкосерийные модели АВТОВаза — DRIVE2

Не знаю почему решил написать…)
вообще спонтанно возникла идея и сразу приступил к ее воплощению)
Вот собственно сами автомобили, выбрал естественно самые самые):
Слабонервным и беременным лучше не смотреть))шучу)

ВАЗ-Porsche 2103 Прототип (1976)
да да! именно порше!
Компания Porsche начала свое сотрудничество с ВАЗом еще с 1970-х годов. В 1976 году немецкие конструкторы предложили свой вариант модернизации автомобиля ВАЗ 2103. С машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова. Но модерновый стиль этого прототипа не был принят: к этому времени уже был готов собственный проект ВАЗ 2106, оказавшийся проще и дешевле в освоении.


ВАЗ 1801 "Пони" Опытный (1979 и 1980 грузовик)
В 1979 году на ВАЗе возникла идея создания открытого четырёхместного электромобиля для обслуживания курортов, выставок, парковых зон и т.п. Ю.Верещагиным был разработан оригинальный дизайн-проект электромобиля ВАЗ 1801 "Пони". Ведущим конструктором стал В. Барановский. Электромобиль участвовал на многих автосалонах и как выставочный экспонат, и как средство обслуживания, вызывая у публики живейший интерес. Всего было изготовлено только два образца.

Электромобиль, бортовой грузовик с одноместной кабиной. Дизайнер А.Дегтярёв, ведущий конструктор С.Докучаев. На этом автомобиле впервые применено удачное решение: алюминиевый сплав в конструкции кабины, рамы и бортовой платформы. Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку. Однако машина имела существенный недостаток, заключавшийся в неправильном распределении масс по осям. Задняя ось была сильно недогруженной, по этой причине сцепного веса (в частности, на траве) не хватало даже для трогания с места.

Экспериментальный электрофургон вагонной компоновки с пластмассовым кузовом. Дизайнер — В.Пашко, ведущий конструктор — М.Маркиев.

ВАЗ 1151 "Гном" (1992)
Лада Гном — это микроавтомобиль, длина которого меньше 3 метров, сделанный на укороченной платформе Оки с её агрегатами. Но это исключительно городской автомобиль с количеством мест 2+2. Наладить выпуск этого автомобиля предполагалось на отдельном сборном заводе по 10000 машин в год. Но его производство по сложным обстоятельствам не было налажено, поэтому до наших дней он остался как опытный образец.

ВАЗ "Бора" Прототип (1995)
Проектные работы над необычным легковым автомобилем повышенной проходимости начались на ВАЗе в 1992 году. Используя агрегаты Нивы ВАЗ-2121, пространственную алюминиевую раму и навесные панели из пластмассы, специалистам бюро под руководством Евгения Соколова нужно было сделать простое и утилитарное транспортное средство для фермеров Латинской Америки. В мае 1994 года, после демонстрации первого опытного образца машины на выставке инвестиционных проектов в Лондоне, разработка была переориентирована на страны Среднего и Ближнего Востока и Северной Африки, а несколько месяцев спустя Бора оказалась на сравнительных испытаниях в ОАЭ, в Аравийской пустыне, где произвела фурор. В 1995 году был изготовлен окончательный вариант автомобиля. Предполагалось, что внезаводское производство Боры и последующие поставки в азиатские страны достигнут 5000 штук в год, но проект не получил развития.

ВАЗ 1152 "Эльф" Электро (1995)
Нашел лишь характеристики)
Размеры, мм
длина х ширина х высота 2870x1520x1490
база 1840
Компоновка
двигатель спереди
ведущие колеса передние
Кузов открытый, 2-местный
Максимальная скорость, км/ч 125
Коробка передач механическая четырехступенчатая
Подвески
передняя независимая, пружинная, типа МакФерсон
задняя зависимая, пружинная
Тормоза гидравлические
спереди дисковые
сзади барабанные
Электрооборудование 12 В
Размер шин 165/70R13

Лада Гольф (1004) (1998)
Опытный двухместный грузопассажирский электромобиль семейства "Гольф". В качестве движущей силы использованы электродвигатели постоянного тока независимого возбуждения максимальной мощностью 7.5 кВт. Энергоносителем выступает комплект аккумуляторных батарей обшей емкостью 120 АхЧ, напряжением 48 В.

Тип кузова Грузовик
Количество мест 2
Руль Слева
дорожный просвет 150 мм
длина 2 680 мм
ширина 1 320 мм
высота 1 175 мм
Снаряженная масса 450 kg (992 lbs)
Полная масса 750 kg (1653 lbs)
Двигатель
Расположение центральное
Трансмиссия
Привод задний
Скоростные характеристики
максимальная скорость 24,0 км/ч



ВАЗ 2106 "Турист" Опытный
Пикап со встроенной в кузов палаткой, сделан по заказу технической дирекции.

Далее комментарии излишни)
Лишь скажу что 1я машина — предсерийная Калина 1999г.)



ВАЗ 21119 (2002)

ВАЗ 2151 Classic Концепт (2002)

Лада Силуэт Прототип (2116) (2004),
есть пятнашка а это шеснашка)


Lada C Concept (2007)

Лада Peter Turbo (1998)

Лада Родстер (2000)

Лада Рапан (1998)

Так что настоящее АвтоВАЗа это не худшее что могло с нами случиться

Все спасибо за внимание, все свободны!)

www.drive2.ru

Шокирующие концепты «АвтоВАЗа» — «История автомобилестроения» на DRIVE2

В Тольятти построили много прототипов. Удачных и не очень. Но, прочитав эту статью, вы поймёте — иногда вазовцы в своих думах о будущем заходили слишком далеко
Сегодня мы с нетерпением ждём, когда в производство пойдут Lada XRay и Vesta. Спору нет — их концепты у «АвтоВАЗа» вышли на загляденье: красивые, яркие, современные… Не случайно вокруг них на Московском автосалоне было столпотворение. И уже никто не тыкал в российские опытные модели пальцем, корчась от смеха. Это был уже другой — серьёзный, здравый интерес. Только ленивый не обсуждал, что с приходом знаменитого Стива Маттина у «Лады» начал вырисовываться свой фирменный стиль.
Впрочем, это и есть главная задача прототипа — стать наживкой для покупателя. Показать ему дизайнерский или технический потенциал компании. Позволить прикоснуться к будущему, дать надежду на лучшее и внушить желание копить деньги на новый продукт. Это в идеале.

Если всё сложится удачно, то концепты Lada Vesta и XRay станут серийными до конца 2015 года

На ВАЗе, кстати, всегда понимали важность концептов. За в общем-то короткую историю завода тольяттинцы построили немало опытных автомобилей. Вот только создаётся впечатление, будто частенько что-то шло не так, и мозаика никак не желала складываться в гармоничную картину. Как тут не вспомнить анекдот про проклятое место…
А между тем, начиналось всё грамотно. В середине 70-х годов прошлого века, когда молодое предприятие встало на ноги, вазовцы поняли, что «классику» пора модернизировать. Конечно, народную «копейку» тронуть не рискнули, а вот довольно престижный и дефицитный ВАЗ-2103 — почему бы и нет? Как раз наметилось сотрудничество с Porsche — прагматичные немцы уже тогда, задолго до появления переднеприводной «восьмёрки», рассчитывали на крупный контракт в СССР. Сначала с АЗЛК пытались договориться, потом на ВАЗ переключились…

В 1976 году инжиниринговое подразделение Porsche готовило рестайлинг ВАЗ-2103, но в серию в итоге пошла знакомая всем «шестёрка»

Проект подготовили по последней европейской моде: убрали с «трёшки» почти весь хром, молдинги, стальные бамперы — в общем, заменили блестящие «цацки» пластиковыми деталями. Это помогло машине вписаться в ужесточённые «экспортные» нормы по безопасности, а вдобавок — стать тише на ходу за счёт более обтекаемых форм.
Плюс, поршевцы поколдовали над настройками шасси, мотора и интерьером. И здесь уже важен был не только дизайн — переднюю панель перекроили с тем расчётом, чтобы водителю не пришлось тянуться к радиоприёмнику и регуляторам печки. Да и комбинация приборов получилась кардинально другой — не побоюсь этого слова, опередившей время. Чуть позже именно такое решение, когда обод руля не перекрывает россыпь циферблатов, использовали на серийной «пятёрке».
Однако руководство завода (а может, и кто повыше) посчитало проект Porsche слишком смелым. И сделало ставку на более консервативный вариант, который сегодня мы все помним под названием ВАЗ-2106. Судя по тому, что «шестёрку» выпускали до середины 2000-х годов, выбор оказался верным. Хотя по факту всё это было не от хорошей жизни… Кстати, немецкий вариант «трёшки», поговаривают, дожил до наших дней и сейчас хранится в одной из частных коллекций.
Иностранцы, пусть только косвенно, имели отношение и ещё к одному интересному проекту ВАЗа — модели 1801 «Пони». Разновидность маленькой лошадки дала имя чудному автомобилю, который усиленно строили к Олимпиаде-80.

В нём всё было необычно. Прежде всего, силовая установка — в 70-е годы в Советском Союзе появился интерес к легковым электромобилям, хотя тогда никто толком не знал, как их правильно проектировать, испытывать и тем более выпускать серийно. Несколько лет ушло на поиск верных направлений, и в итоге вазовцы поняли — комплект батарей получается настолько тяжёлым, что компенсировать лишний вес может лишь практически полное удаление кузова. Но инженеры привлекли на помощь русскую смекалку и придумали, как обратить недостаток в преимущество. А пусть «Пони» будет лёгким четырёхместным транспортным средством для курортов, выставок, парков и других зон, где выхлопные газы очень нежелательны. То-то зарубежные гости Олимпиады удивятся, когда их такое чудо по объектам спортивным развозить будет!

Эпопея с разработкой оригинального электромобиля на ВАЗе растянулась почти на 10 лет. Концепт «Пони» пережил несколько реинкарнаций, но так и не успел к главному событию своей жизни — Олимпиаде-80

Увы, поразить мир не получилось — ВАЗ смог построить только один ездящий экземпляр, который даже толком испытать не успели. Это случилось уже после того, как знаменитый Мишка улетел в небо с арены «Лужников». Зато результат оказался положительным: спецы НАМИ подтвердили — электромобиль при скорости 40 км/ч действительно может проехать расчётные 110-120 км. Да и конструкция оказалась вполне современной — пространственная рама, независимые подвески (кстати, передняя «МакФерсон» вместе с реечным рулевым управлением — от ещё не запущенной в серию модели 2108), расположенный в базе 25-киловаттный электромотор… А потом «Пони» отправили для изучения в один из киевских научных институтов, где прототип успешно спалили. До тла…
Но «Пони» не умер, а продолжил жить в образе городского развозного грузовичка. В 1980 году такой на «ВАЗе» построили аж в двух совершенно непохожих друг на друга вариантах, но на базе единой «тележки» с возможностью быстрой замены батарей: 2802-01 с одноместной кабиной и «кубический» 2802-02. Первый мог похвастать почти полностью алюминиевым кузовом, но второй всё же оказался более продвинутым с точки зрения техники — имел съёмный модульный кузов, пространственный стальной каркас, футуристичный дизайн кабины. Однако, недостатки у этих концептов оказались одинаково фатальными. Говорят, что ведущая задняя ось у 2802-01 была настолько недогруженной из-за проблем с развесовкой, что на скользком покрытии порожний грузовичок не мог тронуться с места. А у 2802-02 аккумуляторный блок тянул на 400 кг и оставлял на полезную нагрузку всего лишь центнер. Неудивительно, что серийного воплощения такие «Пони» тоже не имели, хотя выглядели прикольно. К примеру, на выставке «Автопром-84» «ноль вторая» версия получила аж 14 (!) золотых медалей.

Электрические грузовички из серии «Пони» не стали перспективными во многом по вине тяжёлых аккумуляторов. Так, на алюминиевой модели 2802-01 неудачная развесовка привела к тому, что порожняя машина не могла тронуться с места на скользкой поверхности, а вариант 2802-02 брал на борт максимум 100 кг, то есть возил фактически сам себя

И всё же о «маленькой лошадке» вспомнили ещё раз. Нет, я не о песне Найка Борзова. Просто в 1984 году в СССР отмечали 60-летие отечественного автопрома. И к специальной юбилейной выставке на ВАЗе возродили первоначальный «Пони», всё же построив ему наконец второго братца. Причём это были уже рестайлинговые варианты с доработанным дизайном. Электромобили успешно катали по территории высоких гостей, подзаряжаясь от замаскированной станции, но показухой всё и ограничилось. Позже один экземпляр отправился в заводской музей, а второй долгое время трудился на вазовском стадионе, где «Пони» приспособили для эвакуации с поля травмированных футболистов.

Самый загадочный вазовский концепт — минивэн «X»

Началась перестройка, но ВАЗ не оставлял попыток предложить что-то необычное. Так в 1990 году на свет появился, пожалуй, самый загадочный концепт из Тольятти. Футуристичный минивэн под кодовым обозначением «X» мало кто видел вживую, а уж достоверных фактов об этом автомобиле практически нет. В различных изданиях писали, будто семиместную машину выполнили лишь в виде ма

www.drive2.ru

Инъекция молодости: история разработки впрыска ВАЗ

Не хвастовства ради, а пользы для

Да и дело тут было отнюдь не в амбициях или желании пустить пыль в глаза потребителю: классическая система питания никак не соответствовала двум важнейшим критериям – стабильности настроек и нормам токсичности. Даже вполне современный по тем временам Солекс нельзя было сравнить с так называемым "инжектором", ведь он не "умел" готовить одинаково сбалансированную по составу топливно-воздушную смесь при разных условиях работы мотора, да и не отличался особой надежностью, требуя регулярной чистки и настройки. В то время как на Западе негласной нормой считалось хотя бы пять лет и 80 000 км без вмешательства в систему питания, не считая регламентной замены фильтров.

Даже беглый анализ показал, что наивысшей стабильностью характеристик и "чистотой выхлопа" обладает именно система питания с электронным блоком управления двигателем, а не механический или электромеханический инжектор. В мире на тот момент существовало немало разновидностей впрыска, и без должного опыта инженерам было непросто принять решение – на каком же именно варианте остановиться? Однако склонялись они именно к электронному управлению, как наиболее прогрессивному и эффективному.

Перспективную систему питания планировали не только (и не столько) для модернизации еще нестарых автомобилей восьмого семейства, сколько для будущей "десятки". Её выпуск планировали начать на стыке восьмидесятых и девяностых годов, и оставаться с устаревшим карбюратором было просто нельзя – особенно если учитывать планы нацеливаться на западный рынок, где "инжектор" давно перестал быть диковинкой, а стал обычным явлением на товарных автомобилях.

Вдобавок на ВАЗе уже тогда в качестве оптимального решения для ВАЗ-2110 рассматривали многоклапанную головку с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, а оптимизировать процессы сгорания в таком моторе при наличии обычной системы питания было практически невозможно. В общем, все сводилось к тому, что внедрение впрыска топлива с электронным управлением при запуске следующей модели является одной из основных задач. Причем было решено не только перевести на "инжектор" версии с 16-клапанной головкой, но и оснастить впрыском обычный восьмиклапанный двигатель объемом 1,5 л, известный под индексом ВАЗ-21083.

Не стоит забывать, что в те «золотые» годы экспорт вазовских автомобилей иногда достигал 40% от общего объема выпуска – а это, как известно, доход в виде такой желанной для завода валюты, и грядущее ужесточение экологических норм в Европе для ВАЗа стало бы просто губительным. Не зря ведь экспортные модификации еще с середины восьмидесятых оборудовались системами снижения токсичности отработавших газов – в том числе и с каталитическим нейтрализатором. Впрочем, «кат» был сам по себе не очень эффективен, ведь даже с учетом дополнительной электроники обычный карбюратор получался "слабым звеном" системы по простой причине – он готовил смесь менее точно и стабильно, чем это требовалось.

Совместная работа

Ведущими игроками на рынке разработки систем впрыска в то время были три компании – Bosch, Siemens и General Motors. Предварительные переговоры закончились заключением контракта с GM по простой причине – "джиэм" имел больше опыта и мог предложить максимальный спектр услуг "под ключ".

Первой впрысковый двигатель 2111 "примерила" Lada Baltic. Компоненты GM выдаёт характерный дизайн ДМРВ между корпусом воздухофильтра и патрубком впуска.

Что же должны были сделать специалисты General Motors в рамках контракта? Во-первых, разработать и адаптировать под вазовские моторы впрыск топлива, который бы отвечал нормам Евро-1 и США-93. Во-вторых, для экспортных автомобилей "джиэмовцы" должны были поставить более полумиллиона (!) комплектов систем питания. И, наконец, итогом работы предполагалось приобретение соответствующих лицензий с последующим выпуском компонентов на советских (а в новых реалиях – российских) заводах.

Тип системы питания на Lada Baltic подчеркивал оригинальный шильдик "injection", расположенный на задней двери слева под надписью "LADA"

Уже в 1993 году GM начал поставки комплектов центрального впрыска (так называемого моноинжектора) для Жигулей и Нивы, а впоследствии – и систем распределённого впрыска для Лады Самары. Увы, по объективным экономическим причинам в непростое для новой страны время за шесть лет удалось поставить на конвейер лишь 115 тысяч комплектов вместо запланированных изначально 540 тысяч.

В тот момент на ВАЗе поняли, что нельзя опираться лишь на одного зарубежного партнера и решили подписать в 1995-м контракт и с фирмой Bosch. Это позволило освоить как разработку, так и производство еще одной системы питания, известной впоследствии, как "бошевская". Разумеется, работы по принципиально новой системе питания потребовали длительного пребывания в зарубежных командировках ведущих по проекту специалистов ВАЗа, некоторые из которых занимались этой темой в США по три-четыре года подряд.

На ранних «инжекторах» стояли контроллеры GM импортного производства

В ходе работы над "инжектором" на новую систему питания пытались перевести и такие экзотичные модификации, как 1,1-литровый двигатель ВАЗ-21081. Однако впоследствии было принято решение о том, что малокубатурные модификации "трогать" не стоит, и вазовские конструкторы вместе с зарубежными специалистами сосредоточились на моторах объемом 1,5-1,6 л – как жигулевских, так и "зубильных". А 16-клапанный мотор 2112 должен был стать первым в истории ВАЗа, конструкция которая изначально была "заточена" лишь под электронную систему питания с распределенным впрыском.

Еще в ходе ранних экспериментов над классическими моторами оказалось, что установка каталитического нейтрализатора сильно ухудшает показатели двигателя по мощности и крутящему моменту, поэтому система питания должна была обеспечивать максимальный КПД, чтобы минимизировать "экологические" потери энерговооруженности, неизбежные в любом случае.

На Самаре с так называемой низкой панелью контроллер впрыска разместили на полке под "бардачком"

Система впрыска топлива с электронным управлением была вполне распространенной (но при этом современной) концепцией. Электронный блок управления получал информацию от пары десятков датчиков, на основании которых и строилась коррекция топливно-воздушной смеси, а также остальные параметры – время открытия форсунок, угол опережения зажигания, количество подаваемого в цилиндры воздуха, топлива и так далее. Основную "работу" при этом проделывали несколько важнейших датчиков – например, датчик положения коленчатого вала (без него двигатель вообще не заведется!) и датчик массового расхода воздуха.

Важнейшее преимущество вазовского впрыска, как и большинства подобных систем – "живучесть". Если не отказал электрический бензонасос или "стратегический" датчик ДПКВ и не сгорел контроллер ЭБУ или модуль зажигания, то система худо-бедно, но будет работать даже при отказе нескольких датчиков, перейдя в аварийный режим и работая по альтернативным алгоритмам управления с использованием неких "усредненных" показателей, зашитых в программу.

Сложности

Но гладко было только на бумаге. Освоить столь сложную систему, когда промышленный гигант СССР уже почил в бозе, стало для ВАЗа непростой задачей. Впрочем, при интеллектуальной поддержке зарубежных партнеров с ней вполне справились – по крайней мере, "инжектор" уже к концу девяностых годов стал не просто работоспособной, но и вполне серийной системой питания для ВАЗов.

Датчик массового расхода воздуха – один из самых дорогих компонентов системы питания с распределённым впрыском

Конечно, многое пошло «не так и не туда». Попытки привлечь к производству "оборонку" так и закончились ничем, да и работа в Штатах была закончена еще в 1994 году – до постановки впрыска на конвейер. Кроме впрысковой версии мотора объемом 1,1 л, в итоге так и не удалось освоить 16-клапанную версию Самары, хотя адаптация агрегата 2112 к кузову 21093 была проведена еще на ранних стадиях работы по впрыску. Лишь намного позднее многоклапанный мотор все же встал под капот Самары в заводском исполнении – точнее, "околозаводском", от компании "Супер-Авто".

Для поглощения топливных паров предусмотрено специальное устройство – адсорбер

Некоторые компоненты пришлось оставить импортными – например, датчик кислорода, форсунки и ДМРВ. Блоки под заказ выпускали на Bosch, а со временем были освоены и контроллеры отечественного производства. Остальные же компоненты (датчики, впуск, выпуск и система подачи топлива из бака) были освоены почти самостоятельно.

При наличии некоторых версий БК, считывать ошибки и обнулять их на впрысковом двигателе ВАЗ можно прямо с «бортовика»! Разъем OBD-2 так называемой К-линии: именно сюда нужно подключаться для диганостики «вазоинжектора»

Еще в процессе работы в США вазовские конструкторы поняли, что американский подход к настройке некоторых компонентов (в частности, датчика системы детонации) на малолитражном двигателе ВАЗ, да еще в российских реалиях, не совсем оптимален. Именно поэтому вместо «защитной» функции на него возложили активную борьбу с детонацией путём индивидуального управления углами зажигания на основании показателей датчика.

Первая товарная партия из нескольких тысяч ВАЗ-21082 с российским контроллером Январь-4 и сборной солянкой из компонентов GM и Bosch была выпущена в 1996 году. Она соответствовала действовавшим на тот момент в РФ нормам токсичности, поэтому не имела катализатора и лямбда-зонда.

При практических испытаниях выяснилось, что ресурс отдельных элементов (тех же форсунок, бензонасоса и свечей зажигания) сильно зависит от качества бензина, а хлебнув "этила", можно было гарантированно угробить каталитический нейтрализатор или "нежный" лямбда-зонд. Именно поэтому в конце девяностых – начале двухтысячных годов новомодной системы питания многие российские автомобилисты боялись, как огня. Усугубляло ситуацию то, что на коленке впрыск не продиагностируешь, а загоревшийся на ВАЗе индикатор "проверь двигатель" (check engine) в то время вгонял в ступор даже опытных механиков.

Еще один "бонус" от электронного управления системой питания – заводская "противоугонка", так называемый иммобилайзер

Благодаря и вопреки

Однако остановить прогресс невозможно. Поскольку концептуально вазовский впрыск на моторах 2111/2112 получился весьма удачным (сказывалось участие таких грандов, как Porsche, Bosch и GM), заводчанам требовалось лишь подтянуть качество изготовления отдельных компонентов у смежников, а потребителям – адаптироваться к новой системе питания, лишенной привычного "подсоса" и прочих "ручных подкачек".

Двигатель 2111 – не самый экономичный, но тяговитый и практичный

Пример из жизни: в начале двухтысячных на завод обратился владелец Нивы с моновпрыском, у которого износилась центральная форсунка. Как оказалось, к тому моменту он без каких-либо проблем с системой питания проехал на своей машине свыше 200 тысяч километров!

Распределённый впрыск "сдружили" и с двигателем классики, который ведёт свою родословную еще от ВАЗ-2101 1970 года

Сравнивать 16-клапанный мотор с обычным «восьмерочным» не имело смысла – увеличение числа клапанов в два раза поднимало максимальную мощность при прочих равных условиях как минимум на 10-15%, да и по характеру многоклапанный мотор с высокой степенью сжатия был более "крутильным" и "верховым", то есть приветствовал работу на оборотах в зоне максимальной мощности, а не крутящего момента. Однако оказалось, что с новой системой питания и проверенный временем "восемьдесят третий" мотор стал гораздо тяговитее и эластичнее – ведь максимальный крутящий момент не только вырос со 106 до 116 Нм, но и стал достижим на более низких оборотах (3 000 об/мин против 3 500 об/мин у мотора 21083). Вдобавок оказалось, что с новой системой питания мотор избавился от "температурной зависимости" и "поехал" даже в непрогретом состоянии. Если "зубило" и раньше славилось боевым характером, то с впрысковым мотором оно стало куда более "покладистым", избавившись от непонятной нервозности Солекса.

На ВАЗах с Евро-2 стоял один катализатор – под днищем. На машинах с Евро-3 и выше к нему прибавился так называемый катколлектор

"Инжектор" открывал ворота в мир "чипованного волшебства" : "поколдовав" с настройками ЭБУ, можно было привить двигателю требуемый характер – сделать его еще более тяговитым на низах или, напротив, ценой "экологии" поддать лошадиных сил. Действительно, всесильная электроника позволила реализовать потенциал всего "железа", заложенный десятилетием ранее еще инженерами Porsche. Но, в отличие от брутально-спортивных вариантов на сдвоенных горизонтальных "веберах", впрысковый мотор Самары при этом оставался "паинькой" по экономичности и экологичности. Для производителя было также очень важно, что разработанные совместно с иностранцами и выпущенные серийно компоненты впрыска после сборки системы на двигателе не требовали тщательной настройки и калибровки "по месту".

Победоносной поступью

Нет ничего удивительного в том, что впрыск стремительно набирал обороты как на переднем приводе, так и на классике. Разумеется, первым архаичный карбюратор исчез из-под капотов "десятки" и Самары, ну а к середине двухтысячных стало ясно, что новые экологические требования (минимум Евро-2) можно выполнить, только полностью отказавшись от прежней системы питания. Свои последние конвейерные дни вазовский карбюратор доживал уже на чужбине – в соседней Украине, где нормы токсичности Евро-2 вступили в силу лишь в 2006 году. Именно в то время выпуск новых автомобилей ВАЗ с "карбом" был полностью прекращен, а уже в следующем, 2007-м, АВТОВАЗ перешел на нормы Евро-3, что, в свою очередь, привело к прекращению выпуска полуторалитрового мотора ВАЗ-2111, соответствующего нормам токсичности Евро-2.

Двигатель 2111 объемом 1,5 л легко отличить от более поздних модификаций по легкосплавному впускному коллектору. У 1,6-литрового восьмиклапанника модуль впуска выполнен из пластика

Появившиеся весной 2007 года Самары украинского производства даже с новым двигателем 11183-20 соответствовали старым нормам Евро-2

Изначально у дроссельной заслонки был обычный механический привод – с помощью тросика

С января 2007 года под капотом российских Самар появился двигатель объемом 1,6 л, соответствовавший более жестким нормам Евро-3, который впоследствии получил такой девайс, как электронную педаль газа без жесткой механической связи с дроссельной заслонкой. Тем не менее концепция системы питания двигателей ВАЗ по сегодняшний день остаётся неизменной – это распределённый впрыск топлива с электронным управлением.

www.kolesa.ru


Смотрите также