RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Нива регулировка редуктора


Chevrolet Niva Антилопа "ГНУ" › Бортжурнал › Ремонт переднего редуктора нивы шевроле, часть 2=я:Сборка и регулировка, поэтапно.

…Приступаем к сборке разобраного и продиагностированного редуктора.
Нижевыложенная информация-личный субъективный опыт, если кто-то что-то для себя найдет-буду рад…
Спец.выколоткой выбиваю наружные кольца подшипников хвостовика…
Прежде сборки и регулировки, промываю тщательно бензином внутренние полости картера, буквально проливаю до тех пор, пока все мелкие металлические частички не вымываются.высушиваю.
Теперь запрессовываем наружные кольца подшипников хвостовика.Подшипники новые, ВПЗ с металлическими сепараторами.

Полный размер


Сначала кольцо переднего подшипника.Чтобы не мешали шпильки, картер ставим на реечки соответствующего размера

Полный размер

картер на жесткой опоре


Используем специальные оправки.Задаем кольцу правильное направление, сильно не молотим, контролируем, чтобы ровно, без перекосов кольцо заходило-оправка это показывает…

Полный размер

запрессовываем передний подшипник


По характерному звуку понимаем, что подшипник на месте, переворачиваем картер, проверяем как запрессовалось(по пазам в картере на посадочном месте подшипника.
Теперь задний подшипник

Полный размер

задний подшипник


Картер-на горловину, под правую сторону, куда входит длинная граната-опору.Лопата уходит вниз края стола.
Соблюдаем все тоже, что и при запрессовке переднего.Проверяем-готово.
Теперь переходим к определению толщины регулировочного кольца ведущей шестерни-один из основных параметров при регулировке редуктора.
И здесь я хотел бы по-подробнее.В предыдущем посте я указал на замеры на старых подшипниках:2,93 с одной, 2,99 с другой стороны, 2,96 среднее арифметическое, -6 на хвостовике отклонение, 3,02 нужный размер.
Доводилось слышать мнение, что если картер тот же, то при замене подшипников можно оставить то же кольцо, что и стояло.Действительно, бывает можно(проверял оправкой), но не всегда, в чем и убедился на примере данного редуктора…
Итак, Оправку А.70184 с внутренними кольцами подшей- в картер.Фланец, шайбу, и разработанную бушную гайку фланца затягиваем динамоключом моментом 1 кг.Так требует регламент сборки и регулировки.
Предварительно поверхности торца подшиника и оправки тщательно протерты.Фиксируем в А.95690 индикатор и выставляем на ноль.

Полный размер

индикатор на ноль


Производим замеры, и что видим- с одной стороны 3,08 мм

Полный размер


С другой стороны-3,05.То есть подшиник по размерам немного отличается, среднее арифметическое 3,065, при величине -6 на хвостовике нам нужно кольцо 3,125, то есть старое в данном случае уже не подойдет.Есть колечко 3,14 про микрометру-его и берем.Одеваем кольцо на хвостовик и запрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
Теперь картер на стол, берем хвостовик, на него распорную втулку и в картер.К торцу хвостовика брусок соттветсвующего размера и опираем его в бочину тисков чтобы хвостовик не вываливался из картера.Дальше кольцо переднего подшипника, маслоотражатель.Пришло время запрессовать сальник.(можно, конечно, сначала кольцо переднего, маслоотражатель запрессовать сальник, а потом уже втавить морковку с распорной втулкой-но бывает что это, особенно когда пара и подшипник новые, довольно геморно)
Сальник ДОЛЖЕН БЫТЬ ЗАПРЕССОВАН НА ГЛУБИНУ 1,7-2 ММ.Таковы требования завода изготовителя, если кто не знает. Посмотрите на горловину картера-поймете почему. Для правильной запрессовки есть специальная оправка, которая позволяет это сделать.Шайбы оправки-съемные, одна для запрессовки сальника старого образца, другая-для сальника с буртиком…

Полный размер


Берем соответствующую шайбу и запрессовываем сальник нового образца в картер.Сальник по его металлической части слегка герметиком.

Полный размер

Полный размер


Сальник запрессован на нужную глубину

Полный размер


Теперь берем фланец, его поверхность, где работает сальник слегка литолом, шайбу гайку-НОВУЮ- с тефлоном и начинаем процесс затяжки и установки преднатяга подшипников ведущей шестерни.

Полный размер

затягиваем гайку хвостовика


Процесс этот кропотливый, сначала тянем до исчезновения люфта хвостовика, потом уже затягиваем до получения нужного преднатяга-16-20 кг при работе с вазовским динамометром, а при нашем случае, с учетом диаметра фланца нового образца -7 — 8,7 кг по безмену.Не спешим, полегоньку подтягиваем, проверяем, сила есть- ума не надо)), бывало раньше перетягивал сдуру поначалу, приходилось откручивать все и менять распорную втулку.

Полный размер

проверяем момент сопротивления проворачиванию


Готово.Нужный момент "пойман"
Теперь собираем дифференциал, надеваем на него ведомую шестерню и затягиваем болты моментом 10,5 кг
Тянем крест накрест-обин болт, второй напротив, третий на крест, четвертый напротив ит .д., чтобы равномерно затянулось, сначала до 5 кг, потом уже до нужного максимума.

Полный размер


Готово.Теперь напрессовывем подшипники дифференциала, предварительно смазав из ролики и поверхности маслом-были в загашнике бу но как новые подши переднего диффа еще с металлическими сепараторами

Полный размер


Пришло время "загрузить" дифференциал в картер, закрутить бугеля и произвести регулировку.
На переднем редукторе это немного муторнее, чем на заднем.С улыбкой вспоминаю, когда первый раз делал передний редуктор.Вставил дифф, затянул бугеля, а потом пытался с помощью спецключа и такой-то матери)) наживить бугельную гайку со стороны длинной правой гранаты))).
Опыт, "сын ошибок трудных" Выработал следующий алгоритм действий.
Прежде всего, смазываем посадочные повехности подшей картера маслом, берем гайки бугелей и вставляем их в резьбу.закручиваем их по резьбе рукой до коца резьбы, чтобы проверить что гайки по резьбе правильно стали.Затем равномерно откручиваем с каждой стороныдо того момента, чтобы "влез" дифференциал.

www.drive2.ru

Chevrolet Niva шнивка серебристая › Бортжурнал › Танцы-шманцы вокруг редуктора. Настройка, регулировка, инструмент.

Как-то однажды долгим томным вечером копаясь в глубинах шнивофорума в поиске всякоразного полезного улучшайзинга для своей машины, закралась мне в голову мысль-а не попробовать ли мне самому освоить настройку и регулировку главных пар в редукторе. Есть, конечно, у нас спецы, которые это делают, но самому-то интереснее, благо, инфы и роликов на эту тему на сайтах море, да и вопрос времени с финансами не на последнем месте. К тому-же давно собирался сварить себе СкРПМ, а с этим делом переборка редукторов назревала сама собой. В общем, вопрос был только в правильном инструменте. Ключи, набор головок, выколотки из мягкого металла, обрезки труб для запрессовки подшей, тиски-все это было в наличии. Штангенциркуль со шкалой деления 0,05мм и динамометрический ключ купил. Осталось главное-хитрая приблуда для регулировки зазора в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Причем, во многих книжках на картинках она есть, а в магазинах-хрен найдешь)). Пришлось делать самому. Для этого за небольшие деньги был приобретен вот такой прибор со стрелочкой))


Но такой индикатор нужно еще как-то закрепить на редукторе. Сваял штатив из двух штоков от старых амортизаторов немного доработав их и нарезав резьбу. Сварил между собой толстую шайбу и втулку от 08 амма, просверлил в них отверстия и нарезал резьбу для контрящих болтов
Собрал птичку)))
У индикатора на тыльной стороне есть ушко, прикрутил к штативу
Примерил на редуктор
Очень удачно под новый инструмент подошла коробочка от панельки магнитолы
Ну а здесь просто обобщил для себя информацию с форумов по настройке редуктора. Букав будет много, кому лениво-не читайте)
Итак, имеем в наличии пустой корпус редуктора и все ингридиенты для варки сборки:
1) Запрессовываем обоймы подшей главной шестерни в корпус редуктора (аккуратно!)
2) Подбираем регулировочное кольцо на главную шестерню (морковку). Как подбирать, примеры рассчета поправок старой-новой шестерни и подбор кольца с помощью оправки из старой шестерни с приваренной пластиной-подробно описано на форумах. Для себя отметил один момент: при высчитывании поправки между новой и старой шестерней, если знак поправки "+"-то кольцо новое кольцо ставим тоньше старого на величину поправки, если знак поправки "-"-то новое кольцо берем толще старого на величину поправки.
3) Устанавливаем главную шестерню с подшипниками в корпус без распорной втулки и надев на хвостовик фланец, закручиваем гайку хвостовика с моментом 117-255Н*м (12-26кгс*м)
! При этом контролируем бытовым безменом момент сопротивления проворачиванию в подшипниках главной шестерни: 157-198Н*м (16-20кгс*м)-для новых подшипников
39,2-58,8Н*м (4-6кгс*м)- для подшипников с пробегом от 30км.
4) Прикручиваем ведомую шестерню к дифференциалу (или к блокировке) на 8 болтов, момент затяжки 83,3-102,9 Н*м(8,5-10,5 кгс*м) и устанавлем в корпус редуктора.
5) Затягиваем болты крышек подшипников дифференциала моментом 43,3-53,5Н*м (4,42-5,46кгс*м)
6) Замеряем штангециркулем расстояние между наружными плоскостями крышек подшипников (гайки в крышках подшипников при этом не должны быть затянуты!). Это нужно для выставления преднатяга крышек подшипников дифференциала.
7) Теперь регулируем зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары. Устанавливаем индикатор на редуктор, шток индикатора упираем в край зуба ведомой шестерни. Покачали ведомую шестерню туда-сюда, индикатор показал величину зазора между шестернями. Закручивая гайку подшипника со стороны ведомой шестерни, подводим ведомую шестерню к главной до упора и полного исчезновения зазора по индикатору. Затем затягиваем противоположную гайку, которой отводим ведомую шестерню от ведущей, одновременно контролируя зазор между шестернями. Зазор по индикатору должен быть от 0,08 до 0,13мм. (я выставляю 0,10мм)
8) Преднатяг крышек подшипников. При настройке зазора в шестернях по индикатору, одновременно контролируем штангециркулем преднатяг крышек подшипников дифференциала . У нас записано расстояние между крышками при ослабленных гайках. Закручивая эти самые гайки мы начинаем раздвигать крышки подшипников в стороны, тем самым создавая преднатяг. Необходимый нам преднатяг получится при увеличении первоначального замера между крышками подшипников на 0,2мм.
9) Отрегулировав зазор в зацеплении зубьев шестерен главной пары и преднатяг крышек подшипников дифференциала проверяем пятно контакта шестерен с помощю аэрозольного баллончика с краской. Если пятно контакта шестерен не в допуске (пятно контакта на зубе смещено к центру шестерни-ставим кольцо толще, смещено к краю шестерни-ставим кольцо тоньше), то все разбираем, меняем регулировочное кольцо на главной шестерне и снова регулируем редуктор.
! При настройке переднего редуктора (обратное вращение) шток индикатора выставляем на косую плоскость зуба ведомой шестерни.
! При настройке заднего редуктора (прямое вращение) шток индикатора выставляем на прямую плоскость зуба ведомой шестерни.
10) Если пятно контакта в допуске, то откручиваем гайку хвостовика главной шестерни, ставим распорную втулку, подшипник, не забываем про маслоотражательное кольцо, сальник, фланец, каленую шайбу и заворачиваем гайку хвостовика с фиксатором резьбы необходимым моментом.
При установке фланца я проверяю плоскость под каленой шайбой, если плоскость неровная, то каленая шайба может лопнуть.
Гайка должна быть самоконтрящаяся с пластиковой вставкой.
Так же практика показала, что по факту момент затяжки гайки хвостовика главной шестерни намного больше того значения, что написано в книжках из-за того, что приходится плющить распорную втулку, поэтому как только исчезает люфт в подшипниках главной шестерни, важно не прощелкать момент проворачивания в этих подшипниках( контролируем безменом-п/п№3)
11) Собранный редуктор ставим в мост. Момент затяжки болтов картера редуктора к балке 35-43,2Н*м (3,57-4,41кгс*м)
12) Вроде все.
Следюущим этапом буду осваивать сборку редуктора на недеформируемой распорной втулке. Как это делается, подробно и доступно расписано вот здесь Опыт сборки и регулировки РЗМ
P.S. Привалило мне тут счастье недавно, прикупил с рук два редуктора 2102 с парами 4,44
Редуктора в хорошем состоянии, выработки и дефектов на зубьях не видно, пока еще не перебирал.
Скоро займусь…)
Всем МИР!

www.drive2.ru

Chevrolet Niva RAMMSTEIN › Бортжурнал › Сборка и настройка редуктора заднего моста. Ремонт блокки от чижтехно.

Начал разбирать сломанный РЗМ. Вытащил ведомую шестерню ГП с дифом.

Полный размер

Полный размер

Выкрутил до конца раскрутившиеся болты и снял шестерню с самого дифференциала. Думал только ГП поменяю, да не тут то было. Наклонив дифференциал с блоккой внутри, ось саттелитов просто вылетела.

Полный размер

Полный размер

Снизу б/у ижтехновская ось сателлитов, сверзу новая заводская

Я взял ось, она вставилась в диф, как карандаш в ведро. Пошатал ось, у заметил, что у нее имеется люфт в дифе где то с 0.1-0,2 мм… Хорошо что я не продал заводской дифференциал с РЗМ. Вытащил блоку из разшатонного дифа.

Полный размер

Полный размер

Взял новый диф, вытащил сателлиты, достал дремель 4000

Полный размер

и начал протачивать окно, чтобы в него прошла блокка. Проточив я промыл корпус от стружки в керосине

Полный размер

и вставил блокку в этот новый корпус дифа, забив ось саттелитов в корпус молоточком.

Полный размер

Открутил гайку кончики и вытащил ведомую шестерню из картера РЗМ. Вот где кусок потерянного болта!

Полный размер

Он застрял между распорной втулкой и корпусом редуктора, нарезав на втулке глубокие царапины.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Как кусок болта попал туда — очень большая загадка для меня. Скорее всего через маслоканалы картера РЗМ. Так же этот чудо болт повредил большой подшипник ведущей шестерни, что аж пару роликов имеют трещины, одна из которых широкая.
Демонтировал сальник, выбил обоймы подшипников с картера редуктора. Взял новые подшипники и новый сальник.

Полный размер

Большой подшипник ведущей шестерни от Триалли (мэйд ин Индия), малый подш ведущей поставил волжский ВПЗ. Померил Испанские подши на дифференциал, а они большие по внутреннему диаметру, видно они с РПМ, взял из зипа другие, сделанные в Индии, фирмы Триалли.

Полный размер

Все подшипники с железной обоймой, что очень классно!
Достал приспособление для регулировки редуктора. Одел на приспособу большой подш, затянул фланец и начал мерить индикатором часового типа расстояние,

Полный размер

Полный размер

чтобы определить толщину регулировоснойтшайбы ведущей шестерни. С одной стороны редуктора значение равнялось 2,88 мм, с другой стороны 2,92 мм, значит, среднее 2,90 мм, а так как погрешности на ведущей шестерни ГП не было, то как раз такой толщиной надо ставить регулировочную шайбу.

Полный размер

Достал из ЗИПа главную пару 4.3, 84 года выпуска😳

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Одел на ведущую шестерню шайбу, подш

Полный размер

и распорную втулку. Вставил ведущую в картер редуктор. Со стороны хвостовика редуктора вставил малый подш ведущей шестерни, маслоотражающую шайбу, сальник Corteco, смазав торец его герметиком, одел фланец и затянул гайку хвостовика, посадив ее на синий фиксатор резьбы, так чтобы фланец не имел продольного люфта и поод весом фланцевого ключа он медленно прлворачивался.
Ведомую шестерню я прикрутил к дифу с блоккой калеными заводскими болтами высокой прочности, намазав их резьбу синим фиксатором.

www.drive2.ru

Chevrolet Niva Бегимот › Бортжурнал › Регулировка Редуктора Переднего Моста. Часть Вторая

Ну что же, продолжим: вчера я остановился на выставлении ведущей шестеренки в тушке редуктора

отдефектовал подшипники ведомой шестерни- 1 под замену.
устанавливаем планетарку в тушку, притягиваем бугелями, момет затяжки- 1 кг(до смыкания гроверов)
выставляем тепловой зазор с явным запасом, и отводим гайку подшипника назад.другой гайкой подводим тепловой зазор.он должен составлять 0,1- 0,16 мм.

Полный размер

подвел тепловой зазор

Полный размер

08 сотых

как только необходимое значение получено, ну или попадает в диапазон, подводим от руки первую гайку.
обе гайки поочередно крутим от руки- без ключа.
крутиться они уже не должны
контролируем тепловой зазор
в норме?
выставляем преднатяг подшипников дифференциала:допуск- 0,1-0.2 мм

Полный размер

преднатяга нет;

ноль не выставлял, все и так ясно

Полный размер

1 десятая преднатяг

по индикатору контролируем изменение преднатяга.первой гайкой выбираем не менее 5 сотых(гайка, отводящаяя ведомую от ведущей шестерни)второй гайкой выбираем еще 5 микрон.
перемещаем индикатор на контроль теплового зазора.

Полный размер

контрольный в голову

может показаться, что зазор- исчез, прокрутите ведущий вал на пару оборотов, усилие на планетарке для контроля теплового зазора должно сильно возрасти.

Полный размер

должно крутиться без заклиниваний

если тепловой зазор в норме- и минимальный преднатяг нас устраивает- протягиваем бугеля усилием 8 кг, контрим гайки, контрим гайку хвостовика.

Полный размер

использованные приспособы

готово к установке.

Полный размер

www.drive2.ru

Регулировка запасного РЗМ — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2007 года на DRIVE2

Сегодня была пробная, так сказать, тренировочная регулировка редуктора с разбора. Идея была такая: подручными средствами высчитать толщину регулировочного кольца, определить длину недеформируемой втулки, отрегулировать с помощью приспосОбы тепловой зазор ГП и проконтролировать правильность регулировки по пятну контакта. Редуктор нерабочий, поэтому подшипники и раздолабнный дифференциал не менялись.
Как известно, регулировка редуктора состоит из двух шагов:
1. как сказано в мурзилке, измерения зазора между оправкой и плоскостью основания подшипников дифференциала, из которой потом отнимается поправка, написанная на морковке ГП и получается толщина регулировочного кольца;
2. регулировка теплового зазора ГП и преднатяга подшипников дифференциала.
По идее, если всё правильно высчитано и отрегулировано, то и проверять пятно контакта не имеет смысла…
Кто-то же регулирует наоборот, сначала ставит от балды регулировочное кольцо, затем настраивает тепловой зазор и потом контролирует правильность по смещению пятна контакта ГП. Если пятно идёт по краю планетарки, то регулировочное кольцо нужно взять потолще, чтобы морковка подвинулась в сторону центра планетарки, и повторить всю регулировку. Если же пятно сдвинуто внутрь планетарки, то, соответственно, берем кольцо потоньше, и также повторяем всю регулировку.
Я же пошел своим путем, без использования приспособления, но вычислением толщины кольца. Если посмотреть в мурзилке, как они описывают регулировку с помощью приспособления из старой ненужной морковки, с наваренной на неё пластиной, то становится понятно, как подручными средствами избежать её использования… конечно же появляются дополнительные погрешности, но, в принципе, ими можно пренебречь, т.к. после регулировки всё равно проконтролируем правильность по пятну контакта)))
Итак, в чем же тут смысл… По мурзилке, толщина оправки от края шестерни морковки до края наваренной пластины должна быть ровно 50 мм. Затем, они замеряют зазор между этой пластиной и плоскостью основания подшипников диффа. Получается толщина регулировочного кольца для "данного корпуса редуктора", но без учета поправки конкретной ГП. Затем они из этого размера вычитают величину поправки, устанавливаемой морковки, и получается реальная толщина кольца для данной ГП данного корпуса редуктора.
Но ведь можно произвести этот замер сразу на устанавливаемой морковке! Проблема только в том, что ось подшипников дифференциала сдвинута относительно оси морковки, но ведь это решается элементарно! Просто кладем пластину+ мощный магнит на торец морковки) Я использовал маслоотражающую шайбу с того же редуктора, она достаточно толстая и прочная, чтоб не прогибаться при измерении… Кстати, если пластина лежит неровно, то это никак не скажется на результате, я позже объясню почему, главное чтоб она не сдвигалась, а была прочно примагничена.
Пожалуй отсюда начну выкладывать фотки по порядку…

Полный размер

Закрепили редуктор, пометили керном бугели, окрутили дифф

Затем закрепил корпус редуктора вертикально. На морковку чуток насадил внутренний подшипник (без регулировочного кольца). Так как подшипник насаживается с большим трением, мы далее используем это свойство! Теперь на торец морковки примагничиваем маслоотражающую шайбу и вставляем её в корпус редуктора.

Полный размер

На нижние точки основания подшипников диффа опираем штангенциркуль (он же ровный!)

Полный размер

Легкими ударами медной кувалдочки осаждаем морковку

Она понемногу входит в подшипник, а мы контролируем, чтобы плоскость пластины совпала с плоскостью штангенциркуля. Минутное дело! Тут есть важный момент, нужно маркером пометить точку на пластине, по которой мы определяли совпадение плоскостей… дело в том, что из-за неровности торца морковки, пластина тоже ходит вверх-вниз при повороте морковки.
Итак плоскости совпали. Теперь аккуратно, чтоб не сдвинуть пластину, вытаскиваем морковку с подшипником из корпуса редуктора и приступаем к измерениям

Полный размер

Собственно нужно получить рассто

www.drive2.ru

настройка и сборка редуктора для Нивы — DRIVE2

всем добрый день.
пришла весна и пришло время очередных переделок, доработок…
на этот раз решил в переднем мосту сменить редуктор 4,3 с пневмоблокировкой на точно такой же но блокировка уже на 24 шл так как уже собраны шрусы тоже на 24 шл.
сборка редуктора вообщем то мало отличается от общепринятых способов.
но есть маленькие нюансы.
для увеличения срока службы и надёжности редуктора я их собираю на жосткой распорной втулке и самое главное выбрасываю маслоотражательную шайбу от которой происходит много бед, если на жигулях их давит и ослабляется преднатяг подшипников то на Ниве с гораздо большими нагрузками и подавно.
те кто не верит пускай и дальше собирает с этими шайбами… я уже давно отказался.
длительная эксплуатация без них не выявила каких либо недостатков, да их и не может быть.
для снижения давления масла на сальник и возможной протечки используется бутерброд из двух сальников с заполнением полости между ними смазкой типа Кастрол.
тут тоже одни плюсы, срок службы сальникового узла увеличивается, меньше шансов попадания воды в редуктор.
как то так, остальное по общепринятой технологии, для настройки пятна контакта очень удобно использовать губную помаду, плюс в том что не нужно всё мазать краской и всё отчётливо видно.
если есть какие то вопросы то отвечу.

Полный размер

www.drive2.ru

Регулировка заднего редуктора ваз 21213 своими руками. Регулировка редуктора заднего моста ваз

Задний редуктор ВАЗ 2106 - очень надежный узел этого легендарного автомобиля, довольно редко выходящий из строя. В основном причиной поломки является неправильная эксплуатация или несвоевременное техническое обслуживание. Не исключены и заводские дефекты, а также ремонт по причине большого износа деталей, связанного с огромным пробегом автомобиля.

Характерные неисправности заднего редуктора

Чаще всего, поломка этого элемента трансмиссии автомобиля связана с выработкой ресурса некоторых деталей, требующих последующей замены. Основными причинами неисправностей редуктора заднего моста являются:

Признаки поломки редуктора заднего моста ВАЗ 2106 не заметить нельзя. Течь масла из редуктора или характерный «воющий» звук, исходящий от этого узла при движении сразу же выдают причину неисправности. И если подтекание трансмиссионного масла легко устранить, просто заменив сальник хвостовика, то с шумом, исходящим от поломанной трансмиссии не так легко разобраться.

Во-первых, необходимо проверить, пропадает ли шум при движении автомобиля накатом. Если пропадает, то причина, безусловно, в главной паре редуктора. Если же шум или гул остались, причиной неисправности, скорей всего, является поломка подшипников хвостовика или дифференциала. Принцип этой простейшей диагностики состоит в том, что при движении накатом нет силового соприкосновения элементов главной пары, а соответственно, их состояние не влияет на происходящий от автомобиля гул.

Прежде всего, следует отметить, что чаще всего главная пара подвергается повышенному износу из-за низкого уровня масла. Недостаточно смазанные детали редуктора, естественно, подвергаются сильнейшим тепловым и фрикционным перегрузкам. В свою очередь, падение уровня масла происходит при неисправном сальнике, который приходит в негодность при слабо затянутой гайке хвостовика. Второй причиной, которая часто приводит к замене редуктора ВАЗ 2106 является повышенная нагрузка на трансмиссию, происходящая при длительной эксплуатации автомобиля с большим перегрузом. В-третьих, нельзя исключать заводской дефект деталей, установленных на задний редуктор, цена которого неоправданно высока.

Ремонт заднего моста и замена редуктора

В зависимости от причины поломки, для восстановления работоспособности трансмиссии, могут понадобиться следующие ремонтные работы:

Ремонт с заменой подшипников и (или) элементов главной пары редуктора - очень сложный в техническом плане. Он требует наличие специальных знаний и инструмента в процессе регулировки редуктора ВАЗ 2106. Как правило, этот узел регулируется либо на заводе, либо в специализированных мастерских. Посмотрев видео про ремонт редуктора ВАЗ 2106, вы можете сами в этом убедиться. Между тем, чтобы не допустить поломку этого элемента трансмиссии, необходимо следить, затянута ли гайка хвостовика, и нет ли течи масла из уплотнителей.


Замена сальника редуктора ВАЗ 2106 необходима в случае течи из-под него трансмиссионного масла. Простой подтяжкой гайки тут не обойтись. Поэтому прежде чем узнать, как отрегулировать редуктор ВАЗ 2106, научимся заменять потекший сальник. Для проведения ремонтных работ понадобятся:

Работы по замене сальника редуктора заднего моста лучше всего проводить на смотровой яме.


Замена производится в следующем порядке:

  1. Откручиваем пробку для слива масла, и, подставив емкость, сливаем его.
  2. Откручиваем карданный вал от ф

alfcars.ru


Смотрите также