RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Москвич 412 мотор


Москвич-412 — Энциклопедия журнала "За рулем"

Предыдущие модели:
Москвич-400
Москвич-402
Москвич-407
Москвич-403
Москвич-408

Москвич-412
Технические характеристики:
кузов несущий, седан
количество дверей 4
количество мест 4 – 5+50 кг в багажнике
длина 4195 мм
ширина 1550 мм
высота 1480 мм
колесная база 2400 мм
колея передняя 1247 мм
колея задняя 1237 мм
дорожный просвет 160 мм
объем багажника  л
расположение двигателя спереди продольно
тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя 1480 см3
Мощность 75/5800 л.с. при об/мин
Крутящий момент 11,4/3800 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП четырехступенчатая механическая
Подвеска передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, собрана на штампованной поперечине
Подвеска задняя на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах.
Амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза передние барабанные
Тормоза задние барабанные
Расход топлива 8,8 л/100 км
максимальная скорость 140 км/час
годы производства 1967-1975
тип привода задний
снаряженная масса 1045 кг
разгон 0-100 км/ч  сек

Москвич-412

К 1967 году на заводе был создан автомобиль Москвич-412, который стали выпускать как на МЗМА, так и на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе, курируемом Министерством Обороны.
От прежней модели, Москвича – 408, он отличался в основном заново спроектированным конструкторским коллективом завода под руководством И.И.Окунева двигателем.
Пока шла разработка нового кузова, использовали кузов Москвича-408. Новый кузов был спроектирован таким образом, что в него без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве двигателя — 408Э или 412.
В процессе производства экстерьер кузова претерпевал незначительные изменения. В основном это касалось облицовки радиатора, системы головного освещения и расположения задних фонарей.
Первые опытные образцы нового двигателя, конструкция которого была признана прогрессивной и удачной, были созданы еще в 1964 году. Он имел блок цилиндров, наклонённый вправо, если смотреть по ходу движения. Это решение позволило сделать двигатель более компактным и снизить центр тяжести автомобиля.
Новый двигатель имел верхний распределительный вал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Для создания лучших условий сгорания топливовоздушной смеси была применена полусферическая форма камеры сгорания.
Блок цилиндров был выполнен из алюминия со сменными чугунными гильзами. Система смазки включала в себя полнопоточный масляный фильтр, система впуска была оснащена воздушным фильтром с быстросменным сухим элементом.
К недостаткам двигателя можно отнести слабую тягу на низких оборотах и шумность.
Высокоавтоматизированное производство этих силовых агрегатов было налажено на Уфимском заводе автомобильных моторов (УЗАМ), созданном специально под их выпуск в составе объединения принадлежащего Министерству авиационной промышленности, основной специализацией которого являлось производство авиационных двигателей.
На модели Москвич-412 под новый, более мощный двигатель завод первым в отрасли освоил производство сцеплений с диафрагменной нажимной пружиной, которая в отечественном автомобилестроении была применена впервые.
Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся 408-й модели. На новой коробке, имеющей напольный рычаг переключения передач, для улучшения динамических качеств автомобиля передаточные числа были изменены и все передачи переднего хода были синхронизированы.
Начиная с 1967 года завод первым в отрасли начал системную работу по повышению пассивной безопасности автомобилей, с освоением всего комплекса соответствующих испытаний (краш-тестов).
Конструкторский отдел осуществил доводку и внедрение на автомобилях Москвич травмобезопасной телескопической рулевой колонки.
В 1969 году тормозная система получила гидровакуумный усилитель, а несколько позже и раздельный привод передних и задних тормозов.
Поработали и над интерьером. На панель приборов и боковые стойки ветрового стекла стали устанавливать мягкие травмобезопасные накладки. Внутренние панели дверей также оборудовались травмобезопасными ручками и подлокотниками. Автомобиль стал комплектоваться ремнями безопасности.
В 1971 году завод был реконструирован. После пуска нового главного конвейера, объём выпуска машин увеличился почти в два раза.
На эти годы приходится пик экспортных поставок Москвичей, достигавших свыше 2/3 от общего объема их выпуска, перешагнувшего в 1969 году стотысячный рубеж. Машины поставлялись более чем в 70 стран мира, включая развитые капиталистические.
25 декабря 1974 года приказом Министра автомобильной промышленности СССР № 310 введено новое название завода: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола.
Свой двухмиллионный автомобиль завод произвел в августе 1974 года. Им был именно Москвич-412.
Выпускалось несколько разновидностей этой модели. До 1969 года выпускался Москвич-412И, который соответствовал европейским нормам безопасности, с 1969 года Москвич-412ИЭ, который мог экспортироваться. Москвич-412К – это машинокомплект, который поставляли для сборки в других странах. Для медицинской службы существовал Москвич-412М. Был разработан Москвич-412П с расположением руля справа. В таксомоторных парках работали автомобили Москвич-412т, оснащенные таксометрами. Москвич-412У был оснащен дополнительными педалями сцепления и тормоза с правой стороны и являлся учебным автомобилем. Для жаркого климата выпускался Москвич-412 Ю в тропическом исполнении.
В конце 1975 года завод снял с производства, параллельно выпускавшиеся автомобили семейств М-408 и М-412.
Москвич-412 — одна из немногих моделей благодаря низкой цене и доступным запчастям, пользовавшаяся спросом даже в девяностые годы прошлого века.
Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. В первую очередь он экспортировался в социалистические страны. Часть машин поставлялась в Бельгию, Великобританию, Грецию, Нидерланды, Финляндию, ФРГ и другие государства.

Статья в журнале "За рулем" №11, 1968 о Москвич-412

Статья о кузове Москвич-412, "За рулем" №1, 1969

Статья о гонках Лондон-Сидней с участием Москвич-412, "За рулем" №3, 1969

Статья в журнале о гонках Лондон-Сидней с участием Москвич-412, "За рулем" №4, 1969

Статья в журнале "За рулем" №5, 1969 о стеклах Москвич-412

Статья о Москвич-412

Статья в журнале 5000 на Москвич-412, "За рулем" №9, 1969

Статья в журнале об усилителе тормозов Москвич-412, "За рулем" №12, 1969

Статья в журнале о новом облике Москвич-412, "За рулем" №3, 1970

Статья в журнале о коробке передач Москвич-412, "За рулем" №2, 1971

Статья в журнале об изменениях в Москвич-412, "За рулем" №11, 1971

Статья в журнале об гидровакуумном усилителе тормозов Москвич-412, "За рулем" №4, 1972

Статья в журнале - 20000 км на Москвич-412, "За рулем" №8, 1972

Москвич-412 болгарской сборки, "За рулем" №10, 1972

Электрическая схема Москвич-412, "За рулем" №1, 1973

Сцепление Москвич-412, "За рулем" №2, 1973

Статья в журнале - 60000 км на Москвич-412, "За рулем" №12, 1973

Статья в журнале - о новшествах в конструкции Москвич-412, "За рулем" №3, 1974

Из коллекции "За рулем": Москвич-412 (№6, 1974)

Выпускались модификации:
Москвич-427
Москвич-434

Последующие модели:
Москвич-2140
Москвич-2141

wiki.zr.ru

УЗАМ 412 — Правдивая история! — DRIVE2

Хотел сегодня написать о раллийном 412 москвиче, но на глаза попалась информация о двигателе того самого 412 москвича — УЗАМ 412. Решил не упускать такую возможность. Во первых, подготовимся к статье о самом москвиче, а во вторых, раз и навсегда поставим точку в разговоре о 412 двигателе. УЗАМ 412 — НЕ копия двигателя BMW M10!


Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.
Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.


Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Продольный разрез двигателя модели 412

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).


В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км, соответственно).

www.drive2.ru

На что похож мотор москвича. Или насколько скопирован м412 с БМВ м10. — DRIVE2

Меня часто мучали вопросом.с чего копировали мотор 412го. Вернее вопрос был с утверждением. И звучал примерно так
— Мотор москвича был скопирован с бмв(некоторые добавляли про мотор м10).
И действительно эти оба мотора идут в одной эпохе когда простой 8 клопый мотор с классической камерой уже не торт, а 16 клапанный считается через чур дорогим для серийной машины. И инженеры разом решили вспомнить про полисферическую камеру сгорания( БМВ с знаменитым м10, додж с HEMI, АЗЛК или МЗМА с родным 412м).

Естественно американский аналог в сторону, ибо распредвал не там, да и цилиндров малость по боле. Будем говорить о москвиче и бмв.
Предыстория такова, что БМВ выпустила в серию свой мотор в 1961м, а в москве решили поставить на конвеер в 67м, хотя технология обкатывалась в 64м. И казалось бы логичным, что совпадает общая схема V-образные каналы клапанов, полусферическая камера сгорания и следственно разнесенные в разные стороны впуск и выпуск. В принципе и внешне они очень похожи. Фото честно стыриные с простор необъятного подтвердят мои слова.

Полный размер

вот собственно родной москвичевский.

а вот и знаменитый мотор от бмв. Правда похожи?

Вот только есть несколько, но они похожи примерно как мини из далекого уже 20го века и хёндэ солярис но я добавлю:
1 блоки цилиндров имеют разную конструкцию и материалы. У москвича блок из легкого алюминия, с гильзами из чугуна. В то время как у винтокрылых шли чугунные гильзы(поговаривали, что у бмв то же был этот мотор с алюминиевым блоком, но он как летучий голандец, слышали все, но ни кто не видел).

Полный размер

как выглядит блок москвича в раскиданом виде

Полный размер

а вот и немецкий вариант примерный


как бы отличия налицо. Правда поговаривают АЗЛК решили сделать более вечный в эксплуатации мотор.
2 У них немного разная форма днища поршня и гбц естественно типа это сделано из-за недосмотра советских инженеров(тупо не смогли скопировать).
3 У них разная система смазки распредвала и коромысел. Уфа использует полости в распредвале и коромыслах, Баварец же имеет "лейку" над этим всем хозяйством. Что как бы намекает…

такая головка от БМВ. Внутри видно ту самую

А это Уфимец. Вся система смазки скрыта от глаз.


4 есть еще много мелких нестыковок, в том числе и по геометрии работы мотора. Больше можно увидеть в следующем моем видео.


Не забываем отмечать и подписыватся.

www.drive2.ru

Москвич 403 #БеSSпредел › Бортжурнал › История двигателя Москвича 412 ( для общего развития кому интересно)

В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.
В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-248i, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.
Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

ИНФОРМАЦИЯ ВЗЯТА ИЗ ИНТЕРНЕТА!

www.drive2.ru

Как выбирался обьём двигателя. — Москвич 412, 1.8 л., 1981 года на DRIVE2

Что бы сейчас не говорили но УЗАМ уникален по своей сути.
У какого мотора Вы видели еще такую широкую линейку обьёмов в одном и том-же блоке, да еще и при условии что каждый желающий владелец УЗАМА может из 1.5L собрать 1.6L, 1.7L или 1.8L у себя в гараже.Даже блок остаётся без изменений.

При этом не нужно никакого дополнительного оборудования, и минимум нужных для этого недостающих частей оставшихся от 1.5L. При этом чтоб собрать сразу 2.0L нужно всего-лишь обратиться к расточникам и расточить в блоке посадку под гильзы а потом скидать все нужные детали в блок и будет счастье. При этом не нужно никаких переоформлений в ГАИ, никто и никогда не сможет уличить Вас в укрывательстве от дорожного налога за возросшее количество лошадиных сил)

Когда я купил машину в ней был стандартный 1.5L под 92 бензин. Я сразу понимал что со временем буду увеличивать объем, оставалось лишь выбрать из доступного множества.
Выбор пал на 1.8 под 92 бензин. Как это было?

Почему именно 1.8?

Пойдём по порядку.
1.6L

Геометрия 75*82. Т.е ход поршня увеличен на 5мм относительно 1,5L а поршни остаются тего-же диаметра, просто смещается палец вверх.
По характеристикам этот мотор должен быть чуть моментнее чем 1.5 но "крутибельность" остаётся прежней, которая, как известно, редко сможет преодолеть отметку в 6500об. Далее велик шанс облома корамысла. www.drive2.ru/l/596292/
1,6L Это полумера, зачем останавливаться на ней подумал я и продолжил выбор.

Далее 1.7L

Геометрия 75*85
Имеет поршень на 3мм больше в диаметре чем у "отца" (1.6L) и больше ход поршня на 5мм чем у "деда" (1.5L)
По харрактеристика и моим впечатлениям момент смещён вверх относительно обоих предидущих обьёмов, снизу тоже едет но по настоящему "везти" начинает с 3500-4000об. Но все так-же закончится на 6500об/мин, но сложность еще в том что нужно на этих оборотах его еще и накормить. Т.е теоретически мотор должен выдать полезные обороты в пределах от 4000 до 6500об, это слишком малый диапазон, мне нужно шире подумал я и стал копать дальше)

Нужен был мотор который будет тащить прям с низу, а если удастся его накормить и вовремя поджечь чтоб пёр до оптимальных пиковых в 6500об/мин то получу то что нужно. Я понимаю что нормальный гоночный мотор должен выдавать полезное на самых высоких оборотах, даже тазовые 16клап с минимальной доработкой крутятся в 8000об/мин НО! при этом едут только с 4500-5000об. Вот и получают "рабочий диапазон в 3000-3500об. Это уже достаточно удобно для езды.
Меня всегда напрягало крутить мотор в небеса, много раз видел как "ложились" подобные моторы.
Представьте себе мотор крутящийся в 8000об у которого изначально генератор, помпа, ролики ГРМ не имеют на это расчет. Какая нагрузка их жёдт?
Практически всегда такие моторы разваливаются именно на этих оборотах, согласитесь что легко может не выдержать помпа, …точнее не так) На каких оборотах у помпы больше шансов разлететься? допустим на 6500 или на 8000об? Правельно, на боЛьших. При этом мотор работает на пике возможностей, развал помпы в некорорых моторах грозит не только мгновенному перегреву но и обрыву ремня ГРМ.

фото мотора моего друга, помпа дала клина на грунтовой дуге при тапке в пол, мотор лёг в момент

Генератор…у него та-же учесть. А теперь представим что мотор выдаёт весь свой потенциал с 2500об и до отсечки в контроллере в 6500об. Получается диапазон в 4000об, это удобно, действительно удобно. Практически на любой скорости движения можно прилично ускориться.
Если мне кто-нить сможет обьективно обьяснить для чего ставить мотор на предел и выводить его к высоким 8000+ оборотам я буду премного благодарен.
Я конечно понимаю что когда в рамках спортивного регламента приходится собирать 1.6 мотор то выход на 8000об это вынужденная мера, т.к все лошади кроются именно там. Мне интересно зачем подобное люди собирают в город. Считаю что прощще и целесообразнее собирать большеобьём и наслаждаться им.

Итак 1.8L

Геометрия 80*85. Этакий трактор, по всей логике должен переть практически с холостых. В принципе координально отличается от прадеда, так-же никаких сходств с дедом. Можно сравнить лишь с отцом, но и тот в стороне докуривает последнюю сигарету когда этот трогается с места). Закрутить в нужные 6500об не составит труда, грамотный карбюратор, правельно настроенный трамблёр и эти пиковые обороты ваши! Но до них он вас будет тащить прям с самого низа, не нужно ждать когда "разбежится" мотор до 3000об…прям с холостых нажимаем в пол и получаем приятную динамику.

Верх обьёмов ЗАВОДСКОЙ СЕРИЙНОЙ ЛИНЕЙКИ. 2,0L

Геометрия 80*88. По сравнению с ним 1.5L как Ока в сравнении с Камазом, сборщик один а продукт разный)
По характеристикам ближе всего к 1.8L просто его момент/мощьность выше за счет увеличенного в диаметре поршня.

Я остановил свой выбор на 1.8L по ряду причин.
1) Сборку нужно было осуществить за 2 дня, значит время на расточку просто нет. Да еще и собирал в Январские праздники.
2) В те времена 2.0 поршневую было проблематично найти.
3) 1.8 Поршневую подарили, именно заводскую, под 92 бенз.
4) Оставил интрижку на последок, думал что можно будет позже собрать 2.0 и получить еще прирост.
5) Позже не собрал т.к голова была сфрезерована на столько что не накрывала уже поршни 88мм)))

В начале просто был увеличен обьём, ГБЦ оставалась прежней, с 1.5L (портинг каналов, Р/В). Позже я все улучшал и улучшал ТТХ своего мотора. Но "жопомер" мне подсказывал что мотор с самого начала вез меня с низов, просто с тюненгами динамика возростала во всем диапазоне, но "рабочие" обороты оставались прежние.
Мотор по настоящему "вёз". Помню когда гнал её в Тюмень, была зима, на подходе к городу трасса стала широкая и свободная, редкий трафик в виде автомобиля движущегося со скоростью 80-100км/ч я проходил в одно нажатие на педаль газа. Тахометр показывал 3800-4000об, при нажатии на газ в момент стрелка улетала за 6000об, всегда врущий спидометр лежал далеко за 160км/ч. Это был быстрейший УЗАМ что я видел. Люди видевшие эту машину в городе смогут подтвердить что оно действительно ВАЛИЛО. Зимой, на обледенелом асфальте буксовало на любой передаче, при подьёме в мост на скорости 80+ стоило только продавить газ как она уходила в букс. В сравнении с автомобилями с заявленной мощьностью в 110-120 л.с моя казалась быстрее.
Далее загнал машину на стенд.

Да, в цифрах ничего выдающегося для сороколетнего мотора я не получил, это не главное. Смотрим на полку момента!
Примерно с 2000об начинается подьём, это значит что машина начинает динамично разгоняться, далее следует небольшое проседание момента, но всего-лишь на 3%, потом почти прямая и

www.drive2.ru

Двигатель 2112 16v — Установка Часть 1 — ИЖ Москвич 412, 1.5 л., 1978 года на DRIVE2

Вот уже как полторы недели катаюсь на новом двигателе, ничего не отвалилось еще, проблем нет. Думаю можно скидывать отчетик по установке.
Постараюсь разделить процесс установки на отдельные ключевые этапы.
Поехали.

Заезжаем в теплый и светлый гараж с ямой и тельфером, это действие крайне облегчит дальнейшую судьбу. Выкидываем к чертям УФУ, максимально освободив подкапотное пространство. Говорить о том, что капот лучше снять не буду)

Полный размер

Не очень то и похоже, что год назад я наводил тут порядок…

Полный размер

Вот этот агрегат служил верой и правдой все эти годы, поэтому его отправляем в домну.

А теперь об интересном. Первые примерки делаем только лишь с нижней частью нового двигателя, чтобы можно было его там ворочать. Напомню, на 2112 блоке установлены классические кронштейны под подушки. А сами подушки взяты от НИВЫ.

Полный размер

Первая примерка. Поясню, крепления практически подходят родные, но все же. надо переделывать. Мотор будет смещен вперед к радиатору, чтобы не упереться в моторный щит. Если на вскидку сказать — 10 см вперед по отношению к нашим родным отверстиям в балке.

Полный размер

Видно, что смещение не только требуется вперед, но и немножко требуется изменить угол…

Полный размер

Дальше думаем над переходными пластинками для смещения мотора.

Полный размер

Взяли хороший металл и изготовили вот такие пластины. По ширине они чуть больше диаметра подушки, по длине — 15 см.

Полный размер

В данной пластине необходимо сделать два отверстия. Одно для крепления подушки, другое для крепления к нашей балке. Между отверстиями, как я говорил, расстояние 10 см.

После того, как отверстия сделаны, прикручиваем пластины вместе с подушками к балке. Притягиваем не со всей силы, чтобы пластины можно было регулировать от руки. Затем накидываем мотор на подушки, центрируем его в моторном отсеке (тут как раз незатянутые пластины помогают двигать мотор).

Полный размер

Снизу получается такая картина.

Полный размер

Полный размер

На данном этапе мотор уже не двигается влево/вправо, а лишь имеет возможность наклоняться вперед/назад. Тут, забегая вперед, необходимо заняться примеркой КПП, о чем расскажу чуть позднее.

ВНИМАНИЕ, СЛЕДУЮЩИЕ ЭТАПЫ ДЕЛАТЬ СТРОГО ПОСЛЕ УСТАНОВКИ КПП!

Итак, поставив коробку необходимо максимально укрепить наш крепеж подушке. Вооружившись сваркой делаем как на фото:

Полный размер

Под каждую подушку изобретаем боковую стенку, она не даст нашей пластине гнуться.

Полный размер

Не стоит барщить с размерами этой поддерживающей пластинки, так как снимать подушки потом будет невозможно. При такой установке есть возможность обслуживать данный узел (менять подушки не разбирая половину машины)

Полный размер

Теперь, когда у нас пластины готовы, привариваем все это дело друг к другу. Пластину к пластине, пластины к балке. Не забываем при сварке приподнимать подушки, чтобы их не сжечь.

Полный размер

Как то так.

Ни для кого не секрет, что поддон тоже необходимо видоизменять, так как наша балка будет ему мешать. С великому сожалению, я не успел отфоткать процесс сварки поддона, но суть заключается в том, что надо отрезать сливную пробку, загнуть самую высокую часть, заварить, переместив сливную пробку в удобное место.
Для удобства монтажа лучше снять передний стабилизатор.

После переделки поддона необходимо укоротить маслозаборник на 1 см примерно.

Полный размер

Ничего сложного.

Итак, двига

www.drive2.ru

Двигатель Ваз в Москвич (часть 1) — ИЖ Москвич 412, 1.5 л., 1979 года на DRIVE2

Долго собирался написать свой отчет по установке двигателя ваз в москвич. Хочу сказать что двигатель установлен мной почти как год назад, проехано на нём около 4000 км., так что все принятые мной решения проверены и испытаны.
Итак всё по порядку.
Сначала надо подготовить подкапотное пространство, вынуть старый двигатель и убрать всё лишнее. Я же заодно зачистил, проварил и покрасил, пока была такая возможность.

Полный размер

Двигатель снять, всё проварено, зачищено и покрашено (тут пока ещё грунт)

Полный размер

Вид сбоку, видны нивовские подушки двигателя, вставленные для примерки в родную балку.

Далее ищется двигатель, здесь по ситуации. Мной был куплен неплохой двигатель с ваз 2114. Он заводился и отлично работал, но всё равно был полностью откапитален (можно было не капиталить, это я уже просто для самоуспокоения) на первый ремонтный размер. Перебрана ГБЦ, замена и балансировка коленвала, новая ШПГ, ну и многое другое. Стандартный набор капиталки)

Полный размер

Привезли блок с расточки

Полный размер

Тут поступила собранная ГБЦ.

Полный размер

Сразу другой вид)

Далее понадобиться два кронштейна блока цилиндров от классики, правый и левый. Они отлично подходят по креплениям к переднеприводным блокам, но их придётся немного переварить по месту. В качестве подушки двигателя можно использовать подушки от Нивы. Я применил такие, вибраций от двигателя нет.

Полный размер

примерка блока цилиндров

В ходе примерки становится ясно как расположить двигатель. Для того что бы не мешала балка и маслозаборник, которые неизбежно контактируют друг с другом, нужно перенести маслозаборник либо переварить балку. Я выбрал второй вариант.
продолжение следует.

Цена вопроса: 20 000 ₽

www.drive2.ru

Капитальный ремонт и сборка. — Москвич 412, 1.5 л., 1975 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток. Давно не было записей БЖ. Все потому, что я не хотел делать отдельных записей бж "Проточил колено", "Поршневая", "Маслонасос", ну и т.д. А решил все выложить в одну запись и разложить все по пунктам.

1. Маслонасос

Он был в довольно печальном состоянии, как изнутри — так и снаружи. Во всех каналах старое черное масло, (редукционный клапан не исключение)

Все это дело вычистил, продул сжатым выздухом, купил ремкомплекты, масляный фильтр, передний сальник коленвала, выбрал из двух маслонасосов самое лучшее покрасил и собрал:

2. ШПГ и коленвал

Поршневую я решил взять из своего двигателя, так как она была в намного лучшем состоянии, чем с другого двигателя, да и к тому же мои поршня были под 93 бензин, а с того двигателя под 76 или 80 бензин. Плюс ко всему мои поршня были "МЗМА" (Московский Завод Малолитражных Автомобилей).

Всю ШПГ вычистил от нагара, сбалансировал, чтобы погрешность была максимум 3 г. и на время отложил.

Коленчатый вал я решил взять с другого двигателя, и проточить под второй ремонт (0.50). Так же был куплен новый советский маховик, так как был довольно сильно изношен венец стартера, а отдельно венец я менять не рискнул.

3. Блок, поддон

Гильзы оказались в довольно хорошем состоянии. Ни задиров, ни зазубрин, поверхность идеальная и почти не изношена. Так что блок и поддон осталось только почистить и покрасить. И вот как он стал выглядеть после 3 дней работы:

4. Впускной коллектор и остальное

С впуском также ничего не мудрил. Все вымыл, почистил продул каналы (топливо-воздушной смеси, канал ОЖ) ну и покрасил.

Задний сальник коленчатого вала.

Одно из креплений двигателя оказалось вареным. Так я ездить не рискну, новодельное крепление тоже не вызывало доверия, поэтому было куплено крепление с разборки. Так же по старой схеме — вычистил и покрасил:

После всего этого надо было скупиться по двигателю. Было куплено:

1) Кольца NPR
2) Вкладыши ЗМЗ
3) Успокоитель цепи BMW
4) Монтажная паста для сборки коленчатых валов Liqui Moly LM 48
5) Корзина и диск сцепления
6) Подушки, цепь ГРМ, подшипник коленчатого вала, крышка маслозаливной горловины, и многое многое другое

Ну и осталось все это дело только собрать. И сделали мы это с моим другом Maksim-tm

Изначально я решил снять видео чисто для себя, как это все было. Но потом друг предложил выложить его на Drive. А почему бы и нет.

На всякий случай скачал видео Травникова про сборку Двигателя BMW M-50.

И ещё скажу, что все ответственные соединения (маховик, храповик, бугеля, ГБЦ) затягивались не "чтоб потуже было" а динамометрическим ключом.

Ну и началась сборка. Все прошло не так гладко, как хотелось бы… Вот несколько фотографий со сборки.

ГБЦ затягивалась от центра к краям в 3 этапа :6кг, 8кг, и 10кг.

Ну и "последний штрих" сборки двигателя, ну и во сколько мы все это закончили)

Сказать, что мы намучились — это ничего не сказать. Первый раз все таки)

Ну и собственно вот сам результат:

Вот! Вот пример, как должен выглядеть Москвичёвский двигатель!

Ну и самое главное — лишних запчастей не осталось — это уже хорошо)

Следующая запись будет про самый настоящий Москвичёвский кошмар — коробка передач.

На этом все! Всем добра и удачи.

www.drive2.ru

Обсуждение:Москвич-412 — Википедия

Эта статья была переименована по результатам обсуждения от 28 июля 2009 года.
Старое название Иж-412 было изменено на новое: Москвич-412.
Для повторного выставления статьи на переименование нужны веские основания, иначе такое действие будет нарушать правила (см. п. 8).

на фотографии "сигнальный блок" фото гибрида 412 кузова и горизонтального сигнального блока от космича 2140 - вместо белого фонаря заднего хода жёлтый поворотник, рассеиватели стоп сигналов и габаритов имеют более тёмный не родной оттенок и рассеивающую поверхность, другую форму катафоты. в общем, не аутентично. необходимо фото оригинального блока.

разве единственный стреугольными поворотниками?--jeka3000 21:38, 22 июня 2008 (UTC)

я лично других не знаю, знаю только амерские 50-х с кинжаловидными, но это другое несколько; есть примеры - приводите... даже в англовике написано что вероятно единственный (и писал не я ;-)) DL24 17:50, 4 августа 2008 (UTC)

Откуда такие восхваления движку? Bilderling 14:02, 14 июля 2008 (UTC)

из фактов, далекооо не каждый производитель в те годы баловался цельноалюминиевыми двигателями с полусферическими камерами, да еще в этом ценовом диапазоне, это был в основном удел элитных марок вроде BMW. И спортсмены наши баловались кстати в основном именно с москвичевскими двигами до 80-х годов, из чугуниевого тазомотора много не выжмешь, о нем вообще разговор отдельный, т.к. он был переделан из нижневального и имел серьезный конструктивный дефект (причем чисто итальянский, не наш) - из-за плохого доступа масла к приколхоженному верхнему валу он очень интенсивно изнашивался в зоне контакта рычагов с кулачками... это я подробно хоть и не без мата изожил здесь http://www.autowp.ru/picture/159275 - "чувачка" по тексту звали Андроников... А 412-тый двиг основной в отечественном спорте тех лет. Если сводить дело к примитиву, то чей двигатель круче, БМВ или ФИАТ ? ;-) DL24 17:50, 4 августа 2008 (UTC)

старые движки с старым карбюратором хорошо переносят "неправильное" топливо. Помоему описаное Bilderling-ом, больше похоже на поздний 2140.195.110.6.202 10:11, 2 ноября 2009 (UTC)

в отличие от малолитражек ВАЗ, Москвич-412 находился обычно в свободной продаже — возможно, позже, в 80-х, но в начале 70-х, когда как раз после пуска нового конвейера, объем выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза, мой отец простоял в очереди 3 года.

рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года) — Еще в 1974 г. продавались с рычагом на руле.

В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах — Мой отец покупал такой в начале 1975 г., и клыков еще не было. Из нововведений по сравнению с 1974 г. была только мягкая накладка на руле. Клыки появились в 1976 г. вместе с мягким "вспененным" щитком.

412 модель в 1974 точно была с клыками и вспененой приборкой. Это все перешло на первые 2140. 195.110.6.202 10:11, 2 ноября 2009 (UTC)

Конечно, вполне возможно, что все эти даты взяты из официальных отчетов о единичном вводе того или иного новшества, а в реальности эти новшества внедрялись в массовый выпуск пятилетками. Figure 07:27, 2 октября 2008 (UTC)

1. быть может, моих родителей те годы застали в Грузии, по разговорам, жизнь там была лучше, чем в центральной России, во всяком случае всё что традиционно описывают как дефицит было - завались; поэтому мне судить сложно.
2. Очевидно, это был 408-й с коробкой на руле
3, 4 - не только по источникам, но и отслежено по большому массиву информации любителями на профильном форуме; честно говоря сейчас меня тема уже не интересует, если хотите - правьте если есть источники.
DL24 19:11, 6 декабря 2008 (UTC) 195.110.6.202 10:12, 2 ноября 2009 (UTC)

что было подтверждено крэш-тестами во Франции[править код]

Нужен источник - на словах, всерьез говорят о штучно сделанных машинах с весьма усиленным днищем. --Bilderling 08:56, 18 марта 2009 (UTC)

за все время эксплуатации были проблемы с пуском только одной зимой, и то по причине переливания карбюратора,времени устранить не было,через недельку устранил и все в порядке. греется дольше ваза с эттим согласен.

Мосты и коробки - это компромисс для ремонта предыдущих моделей 400-407, например коробка должна влезть на место старой коробки М-400.--Rumlin 07:59, 9 октября 2011 (UTC)
Не должна была! Тапинский в книжке "Взаимозаменяемость узлов и агрегатов а/м Москвич" указывает, что при установке КПП 412 на М-407 нужно расширять тоннель пола кузова и обеспечить при этом зазоры между металлом и картером КПП не менее 12-15 мм. мАлекс 10:38, 13 октября 2012 (UTC)мАлекс

Много красных ссылок - файлы поудаляли, и? 89.218.13.229 00:48, 29 июля 2009 (UTC)

Правда, и... ? Ищите свободную замену, грузите. Удалять не надо, потом фиг восстановишь описания (так уже было в статье ГАЗ-21, удалили из текста, после этого все изображения с описаниями пришлось восстанавливать вручную путём копипаста т.к. восстановить нельзя из-за несовестимости последующих правок. Можно заменить на

DL24 10:02, 29 июля 2009 (UTC)

Уважаемый автор! Интересно, на чем основаны сведения о том, что для моторов УЗАМ были недостижмы 8500 об/мин? хотелось бы видеть ссылку на како либо достоверный источник. Или это очередная легенда из разряда мифов о двигателях с мокрыми гильзами цилиндров? Кроме того, у Э.Г.Сингуринди в книге "Подготовка двигателей к соревнованиям" содержатся сведения и о двигателе из семейства УЗАМ-412 объемом 1.3 литра мощностью 64 л.с. (в серию не пошел) - думаю, достойный упоминания факт. Про двигатель УЗАМ 3320 - полагаю неплохо было бы и упомянуть и вершину модельного ряда УЗАМов - УЗАМ 248 (120 л.с.) Про верхний распредвал на 2101 - не спорю, что без участия специалистов МЗМА на ВАЗ 2101 не появился бы верхневальный мотор, но само выражение "перепроектировать" - полагаю, не совсем корректно, если обратиться к воспоминаниям ВАЗовцев - итальянцы предложили мотор, находящийся в стадии разработки, и уже совместноми усилиями его довели до производства. Все таки двигатель 2101 ближе по конструкции к ФИАТовскому DOHC, который ставился на 124ый в топовых версиях. 95.110.57.2 06:29, 6 октября 2009 (UTC)

- обратитесь непосредственно к участнику, который внёс в мой текст такие правки. Там много чего было дописано. Про 8500 оборотов мне тоже кажется сомнительно, подобный текст без подкрепления авторитетными источникам необходимо удалить. Что касается фиата, то факт в том, что на 124-м стоял именно нижневальный двигатель, а на ВАЗ ставили верхневальный, который не использовался ни на одной из моделей самого ФИАТа. Если не устаривает формулировка - ВП:Правьте смело. DL24 10:43, 6 октября 2009 (UTC)

На ВАЗ изначально должны были ставить нижневальные двигатели,но вазовцы отказались от этого, потомучто у москвича уже был верхневальный(на тот момент самый быстроходный), и ваз просо не выдержал бы конкурецию, и вазовцы предъявили требования итальянцам по поводу двигателей. Ок, рад что нашел понимание, постараюсь поправить в более достоверный вид. По поводу мотора ФИАТ-124, я именно это и имел в виду, просто не так описал мысль.

GriN По поводу 8500об/мин это я внес такие изменения и небезосновательно, классические двигатели ВАЗ могут развивать 8500 об/мин даже в вариантах 1,9 литра чему есть подтверждения в разных статьях в интернете касающихся тюнинга классических двигателей. Хочу особо отметить что речь идет о работе под нагрузкой с регулярной раскруткой двигателя до указанных оборотов. Сингуринди с гордостью пишет что двигатель УЗАМ с сборным коленвалом и подшипниками качения на низших передачах развивал до 7500-8000 оборотов с длительность до 10 секунд. В тоже время Ваз 2103 можно даже в стандарте раскрутить до 7400об/мин http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n17/iz-vaz/Pila_57_.jpg , УЗАМ без поджатия пружин способен лишь на 6500об/мин из Сингиринди. Двигатель УЗАМ изначально уступает в возможностях роста оборотов ВАЗу например коромысла грозят поломкой на 6500-7000об/мин, в конечном итоге по мере уровня подготовки двигателя УЗАМ сокращает отставание в максимальных оборотах но сравнятся не может. Как видите с коренными вкладышами 8000об/мин будет сверхизнос, с подшипниками качения достижимы на короткий промежуток времени, классический мотор же способен без подшипников качения на большее, более того на Эстонии 21.10 максимальная мощность указывается при 8000 оборотов что указывает на то что 8500об/мин это не предел для двигателя ВАЗ 21011. В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000, возможно это можно сделать но в этом случаи от двигателя УЗАМ останется только блок и не движущиеся части головки, все подвижные части придется ставить уникальные, назвать такое УЗАМом я не могу. Во общем если если кто-то найдет упоминание о Узамах работающих стабильно на 8500об/мин я возьму свои слова обратно. В принципе вы можете сами попытаться раскрутить УЗАМ до 8500об/мин под нагрузкой , прикинуть что для этого понадобится и понять что это невозможно. Хочу особо отметить что преимущество ВАЗ в максимальных оборотах очень важно, ибо мощность приблизительно равна 2*3,14*об/сек*крутящий момент, несложно догадаться что по по большой степени мощность растет по мере роста крутящего момента и оборотов, на гоночных двигателях широкие фазы и высокий подьем клапанов вкупе с широкими каналами позволяют перенести зону максимального крутящего момента на высокие обороты (двигатель не задыхается как стандартный ) , в результате мощность растет по мере увеличения оборотов, пусть максимальные значения не находятся у отметки 8500об/мин, зато сама возможность таких оборотов позволяет сильнее раскручивать двигатель на одной передаче и при переключении вверх на следующей передаче двигатель оказывается ближе к зоне максимальной мощности, это очень важно ибо дает лучший разгон и максимальную скорость. Напоследок если вы всё таки не понимаете насколько сложно обеспечить высокую частоту вращения на УЗАМе скачайте книгу Сингуринди Э.Г. "Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям" --217.66.24.6 22:19, 21 января 2010 (UTC)

Хотелось бы узнать, если бы на графике из Авторевю стояла цифра в 11000 оборотов, то свою монографию подогнали бы под 11000 оборотов? и еще вопрос - а самому удавалось раскрутить стандартный мотор 2103 до 7400 оборотов? либо это вывод из графика? рекомендую попробовать, тогда и обсудим этот вопрос. Вопрос с коромыслами в серьезных командах снимался элементарно. Мотор Эстонии говорите? а хоть немного о его уровне подготовки осведомлены? или опять где-то что-то вычитали и быстрее копипасту делать псевдонаучную? настоятельно рекомендую почитать регламент Формулы-Восток и пообщаться с лицами, непосредственно участвовашими в подготовке этих автомобилей, узнаете много нового и интересного для себя. Двигатели УЗАМ, развивающие указанные обороты найти сложно, потому что в них не было нужды - в кузовном кольце Москвич был неконкурентоспособен из за высокого центра тяжести и устаревшей подвески, а формулистов больше устраивали моторы ВАЗ из за более качественной и точной сборки, обработки деталей, более совершенной шатунно-поршневой группы. Поэтому Москвичи использовались преимущественно в ралли, трековых гонках, кроссе, где такой вырваный из общей картины параметр, как максимальные обороты, развиваемые двигателем, не имеет решающего значения. Внимательное изучение Вашего высказывания и Ваша зацикленность на максимальных оборотах говорит о том, что с реальными моторами дела Вам доводить не приходилось, разве только на картинках у того же Сингуринди, который при всем моем уважении, не является последней инстанцией и абсолютной истиной. Все книги Сингуринди у меня есть, причем в оригинале, и рассматриваю их скорее как интересный исторический материал, а не серьезную техническую литературу уровня того же Гая Крофта. Еще настоятельно рекомендую изучить конструкцию каналов в ГБЦ двигателей ВАЗ и УЗАМ, если в школе учились (или учитесь) хорошо, то вопрос о максимальных оборотах отпадет сам собой. "разные статьи в интернете касающиеся тюнинга классических двигателей" - это какие? 1.9 на классической ГБЦ с кривыми и узенькими каналами? 8500 тысяч? а такой параметр как цикловое наполнение ничего не говорит? и как оно ползет вниз катастрофически на большеобъемных моторах ВАЗ пропорционально росту оборотов тоже не читали? 83.174.223.62 19:07, 28 января 2010 (UTC) 


Во-первых в статье Москвич 412 есть подробный отдельный раздел двигатель в том числе с упоминанием о "больших ресурсах", соответственно обсуждать это надо здесь, иначе надо выделять тему двигателя в отдельную статью. Во-вторых замеры Авторевю 100% верны тк выполняются профессиональной аппаратурой и испытателями. Как вы видите классический 1.5 крутится на 1 передаче до 7400об/мин, а 1.6 только до 7000 http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n17/iz-vaz/vaz2.htm что и понятно, смысла так крутить стандарт нету тк он уже давно задыхается, но как видите это возможно .Обсуждать бредовые идеи вышестоящего автора нет смысла, ибо он необъективен и не приводит ни одного источника и все свои доводы строит исходя из "Я так думаю, я самый умный, значит я прав!!" То что кто-то прочел одну книгу по теории ДВС не делает его специалистом, практика и теория сильно расходятся, изучите ВСХ гоночных 8 клапанных двигателей объемом 1,3-1,6 л с отдачей 100л.с./л и вы поймете зачем нужна возможность больших оборотов и не впутывайте высокий центр тяжести Москвича, речь идет о двигателе. В подтверждение тотального превосходства двигателя ВАЗ скажу лишь что после появления высокофорсированных двигателей ВАЗ в кубке Дружбы двигатели УЗАМ в Формуле 3 стали уходить в прошлое , эти двигатели никто не запрещал , но для конструкторов Эстонии они стали прошлым днём и на Эстонии 19 их уже не видели, а ведь именно в формулах нужна максимальная мощность и максимальные обороты(или это враки?). Как видите теория "ГБЦ с кривыми и узенькими каналами" разошлась с практикой, а точнее с историей. История расставила всё по своим местам, и оставила теоретиков с УЗАМом за бортом Формулы 3.Скажите советским кольцевикам что УЗАМ412 не хуже ВАЗ2106 и они скажут что вам надо меньше фантазировать и больше практиковаться. Если двигатель Эстонии 21.10 выдавал максимальную мощность при 8000об/мин, значит высокие обороты все-таки важны и нужны, а откуда начинался у него рабочий диапазон надо знать чтобы понять суть высоких оборотов при переключении на высшую передачу. Если вы не понимаете что такое "мотор просел" то всё понятно. Моя идея такова в автоспорте УЗАМ менее предпочтителен чем ВАЗ в том числе из-за сложности заставить УЗАМ надежно и эффективно работать на высоких оборотах, по крайней мере были двигатели ВАЗ выдающие максимальную мощность при 8000об/мин а УЗАМов таких просто не известно. Вот моя фраза Сильной стороной двигателей ВАЗ была возможность поднятия рабочих оборотов коленчатого вала до 8500об/мин, что было невозможно для двигателя УЗАМ Это значит двигатели ВАЗ обеспечивали уверенный рост мощности(до 8000) и её достаточное сохранение(до 8500) по мере роста оборотов вплоть до 8500об/мин(см.хар-ки Эстонии 21.10), двигатели УЗАМ этого не обеспечивали. Я не говорю что высокие обороты самое главное преимущество ВАЗ, да тот же VFTS выдавал 100л.с с литра всего при 7000об/мин, а чехи при 7000 сняли 126 л.с. с 1.3л. Фраза лишь о том что высокие обороты (8500) это преимущество двигателя, далеко не самое главное но преимущество. Совершенство ШПГ и ГБЦ это уже про то почему УЗАМ не выдавал 100 л.с./л при 7000об/мин хотя 7000 для него не предел, что в свою очередь другой вопрос. это вообще без комментариев, за такое по ip банят на серьезных форумах если на "серьезных форумах" не понимают о чем идет речь в моей фразе значит этот "серьезный" форум вообще "не в теме" о высокофорсированных двигателях. И поменьше эмоции, юношеская эмоциональность здесь неуместна. Раздел Обсуждение для того и создан чтобы обсуждать статью, чтобы на основе дискуссий рождалась истина.

217.66.24.6 09:36, 2 февраля 2010 (UTC) 


1) моторы ВАЗ и УЗАМ не столь часто сталкивались на столь часто упоминаемом вами Кубке дружбы соцстран, чтобы выявить лучшую конструкцию. Дело в том, что советская национальная формула 2 - до 1600 куб.см (эквивалентная международной формуле 3) была введена в 1971 году, и машины с двигателями 412 и 2101 участвовали в разных классах (2101 проходил по 3-ей национальной формуле), появление двигателя 2103 ситуацию не спасло - чемпионат СССР 1972 года все 3 первых места в Формуле 2 были за формульными машинами с двигателями 412. В том же 1972 году в Кубке дружбы Соцстран была введена Формула Восток, где максимальный рабочий объем был ограничен 1300 куб.см., и М-412 со своими 1.5-1.6 литра туда не попадал и не использовался, так как не серийной версии с объемом 1.3 УЗАМ не имелось, машины Формулы восток оснащались Двигателями 2101, 21011, Шкода 110, Вартбург 312, Польский Фиат 125 (1.3). Поэтому в Кубке дружбы, который вы постоянно приводите в пример, М-412 и 2101/21011 встретиться никак не могли. В чемпионате СССР 1974 года автомобили с ВАЗомоторами опять уступили М-412 - 3е место против 2го у М-412 и 1-го у Вартбург 312. В сезоне 1975 года в чемпионате СССР по количству первых мест у 412 и 2103 - поровну. В кузовных гонках автомобили Москвич серьезной конкуренции составить Жигулям не смогли из за худшей управляемости и большей массы. Таким образом, до 1976 года, подавляещего преимущества двигатели ВАЗ не проявляли. Поэтому сказки про разгромные победы в Кубке дружбы моторов ВАЗ над УЗАМ лучше приберечь для других случаев. "после появления высокофорсированных двигателей ВАЗ в кубке Дружбы двигатели УЗАМ в Формуле 3 стали уходить в прошлое" так в кубке дружбы или формуле 3? напомню, Кубок дружбы соцстран с 1972 года проходил по Формуле Восток и с Формулой 3 не соотносился. И какая же формула 3 имелась в виду? международная или национальная СССР? "эти двигатели никто не запрещал , но для конструкторов Эстонии они стали прошлым днём и на Эстонии 19 их уже не видели" и тут прокололись, Эстония-19 изначально создавалась как болид ФОРМУЛЫ ВОСТОК - ДО 1300 КУБИКОВ, еще раз - стандартный заводской вариант модели "-19" имел двигатель ВАЗ-21011 и относился к формуле "Восток", куда нельзя было попасть с полуторалитровым УЗАМом. 2) про эстонию 21.10 - замечательная машина. только вы не до конца статью про нее прочитали. Дело в том, что свои 110 л.с. при 8000 тысячах оборотов выдавал...ну мягко говоря не серийный мотор. если бы вы меньше смотрели на картинки, графики и цифирьки всх, а внимательно читали описание машины и соответствующие регламенты, то обратили бы внимание, что в конце 80-х годов регламент формулы восток был сильно либерализован, спортсменам разрешили задирать степень сжатия до 12 единиц, увеличивать каналы ГБЦ, менять настройки фаз газораспределения. перефразируя вас же "назвать такое ВАЗом я не могу". Ваша беда в том что вы постоянно сравниваете стандартный мотор 412 и моторы гоночных автомобилей, причем как речь заходит о каких либо доработках 412-го, то "такое УЗАМом назвать нельзя", а что тогда можно? Кроме того, поздняя формула восток отличалась достаточно серьезными технологиями при сборке и изготовлении деталей, которые были серийными только по внешнему виду, поэтому приводить повсюду мотор эстонии 21.10 некорректно. 3)"В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000" и что из этого? а если в один прекрасный день вы не найдете сведений что мотор Cosworth BDA развивал до 14000 оборотов, то значит этого тоже не было? "не знаю - значит не было" это не аргумент для внесения абсурдных правок. Не там ищете, уважаемый. в "статьях про тюнинги двигателей в интренете" ничего годного вы не найдете. 4)"Сильной стороной двигателей ВАЗ была возможность поднятия рабочих оборотов коленчатого вала до 8500об/мин, что было невозможно для двигателя УЗАМ" сильной стороной КАКОГО ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ? стандартного? или подготовленного? невозможно для КАКОГО двигателя УЗАМ? стандартного или подготовленного? о котором вы не потрудились поискать сведения? Я лично участвовал в подготовке мотора УЗАМ 412, который с распредвалом ММ75. увеличенными каналами ГБЦ и клапанами на стандартных коромыслах спокойно развивал 8000 оборотов. 5) и еще раз повторю вопрос - на основании чего сделаны выводы о возможности/невозможности чего либо по части моторов? личный опыт? или картинки из интернетов? 6)"Моя идея такова в автоспорте УЗАМ менее предпочтителен чем ВАЗ в том числе из-за сложности заставить УЗАМ надежно и эффективно работать на высоких оборотах, по крайней мере были двигатели ВАЗ выдающие максимальную мощность при 8000об/мин а УЗАМов таких просто не известно" - вот видите, это только ваша идея, не подкрепленная фактами и (или) личным опытом. Ну а то, что вам неизвестно о чем либо, это чисто проблема вашего уровня познавательной деятельности. 7) "Википедия это место изложения фактов" абсолютно правильно! и гда ваши факты? не вот эти ли - "В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000"? пока очевиден один только факт - вы даже не отличаете формулу "восток" от международной и национальной формулы 3 и не имеете представлени о технических требованиях и уровне подготоке техники, следовательно, не знакомы с предметом, о которым ведете рассуждения. 83.174.223.62 10:20, 3 февраля 2010 (UTC)83.174.223.62 18:49, 2 февраля 2010 (UTC).


Свою фразу убираю из статьи ввиду того что выразил свою точку зрения здесь, пусть каждый сам решит прав или нет. УЗАМ неотъемлемая часть Москвича 412, так что обсуждение уместно и называть их срачем можно только ввиду примитивности своих представлений, я стараюсь избегать переходов на личности. . Благодарю собеседника за его точку зрения, думаю она обогатит представления о двигателе УЗАМ и наше обсуждение будет для кого-то полезным. Скажу лишь в сравнении речь всегда шла о экстремально форсированных вариантах обоих двигателей, и не надо намекать на "космические" технологии применяемые в подготовке двигателей ВАЗ вот для ознакомления http://radikal.ru/F/i060.radikal.ru/0912/b5/b6591ab32660.jpg.html Главное что мы пришли к выводу что форсировка вазовских двигателей более перспективна ввиду большей литровой мощности на выходе при схожих доработках. Теперь обсуждение не содержит слов не имеющих отношения к сравнению УЗАМА с ВАЗ.

217.66.24.6 09:24, 3 февраля 2010 (UTC) 

Он что, АИ? В статье 3 ссылки на него. --David 19:45, 2 февраля 2010 (UTC)

Ну вообще он довольно уважаем в определённой среде. Заметьте что это ссылки на тему моделей, а не машины; это - известный специализированный сайт о них. Даже не знаю какой может быть более авторитетный источник в этой области, академических книг думаю уж точно не будет. DL24 19:50, 2 февраля 2010 (UTC)

Вообще сравнение чего либо с чем либо - дело неблагодарное и субъективное. Например мы можем сравнить какие то величины, например 2 больше 3, а такие сложные вещи как автомобили - это пускай журналисты сравнивают в тест-драйвах, а в википедии место только фактам, субъективизм губит объективность. Извиняюсь перед участниками дискуссии за допущенные резкие высказывания. А вот тема про статьи про отечественные спортивные автомобили весьма интересна. 83.174.223.62 10:18, 3 февраля 2010 (UTC)

Уважаемый, спасибо что перешли в положительное русло дискуссии, но вести речь о том "мы пришли к выводу что форсировка вазовских двигателей более перспективна ввиду большей литровой мощности на выходе при схожих доработках" как то преждевременно и необоснованно, ведь мы как раз и не пришли к такому выводу.В любом случае, приглашаю Вас в раздел rcforum http://rcforum.ru/forumdisplay.php?f=51 (пользователь Edgar_MG)либо на lada-vfts.ru, там и можно пополемизировать конкретно, не засоряя обсуждение в вики. По части "космических технологий" - настоятельно рекомендую почитать про позднюю формулу "Восток" и про использовавшиеся в ней технологии, крайне занятно. 83.174.223.62 10:16, 25 февраля 2010 (UTC)

Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:Mosk-412-04.JPG, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:14, 28 апреля 2012 (UTC)

Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:M434.jpg, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:18, 28 апреля 2012 (UTC)

Получил большое удовольствия от увлекательного чтения о моторах, пытаясь найти в обсуждении хоть одно упоминание о дисковых тормозах 412-го "Космича". Материи обсуждаются высокие, но вот хотелось бы узнать о более приземлённом: где уважаемые соавторы статьи нашли в этой машине дисковые тормоза? Они впервые появились на модели 2140, которая тогда и по советским меркам считалась принципиально новой. А вот на 412-й модели дисковых тормозов никогда не было, как и на 24-й "Волге". По нашим грязям считались годными только барабанные. runner 20:20, 15 сентября 2012 (UTC)

Москвич преодолевает водную прегарду[править код]

На фото даже с такими маленькими размерами ясно видно, что это не 412-й, а 2140/38 - хаарктерная облицовка. К чему здесь это фото? 88.215.160.34 12:38, 25 декабря 2013 (UTC

Доброе утро. Ничего что на фото Москвич-2140, а статья про Москвич-412? С уважением. --Коркем/о/вклад 02:04, 9 августа 2013 (UTC)

Коркем, добрый день! Спасибо, что Вы вышли на обсуждение. Мне уже приходилось изменять в названии файла марку автомобиля, т.к. она не была изначально распознана мной. Но на ней демонстрируется общее, характерное для последних, модернизированных "Москвичей" свойство преодолевать водные преграды. Во всяком случае, в той ситуации, отображённой на снимке, другие автомобили застревали сразу, если трамблёр был ниже уровня воды. Поэтому этот снимок и был оставлен в разделе, где упоминается модернизация "Москвича". С уважением - Алексей Турбаевскiй Chelovechek 08:43, 9 августа 2013 (UTC)

Хорошо, пусть будет. С уважением. Коркем/о/вклад 11:57, 9 августа 2013 (UTC)

«Сафари» в Нигерии (начало 1973 года; второе, третье пятое места, из 27 стартовавших автомобилей финишировало восемь проверяем - открываем http://en.wikipedia.org/wiki/1973_Safari_Rally - и не в Нигерии, и не в начале года, и Москвичей там не было даже на старте... Правда в указанной по ссылке статье упоминается совсем другое ралли - http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=6&mainrazd=25&subrazd=146 - Нигерия-Аргунгу. Но... о нём похоже никто кроме нас не знает, междусобойчик СССР-Нигерия, если вoобще было. Как-то мылишком громко мы хвалимся, да ещё прокалываемся на примитивных ошибках. 91.226.209.158 16:13, 17 февраля 2014 (UTC)

Фигня с ручками анонимусов отечественного автопрома, не удосужившихся а) проверить ссылки, б) найти первоисточники, в) разместить их по шаблону. Теперь указаны правильные ссылки и, кстати, авторство. Так что, анонимус, заканчивай балаганчик, беги менять прокладку и искать «Справочник по пунктуации» Розенталя Д. Э. С уважением — Chelovechek 01:35, 18 февраля 2014 (UTC)

Фигня какая-то с главным фото[править код]

Эй ты, Malbakov Korkem Shamshievih, или как там тебя? Тебе постоянно не нравится то фото, которое я ставлю, ты уже надоел мне! Ты не участник проекта «Автомобиль», значит, и фото менять не имеешь права!!! 5.251.105.236 09:48, 31 января 2015 (UTC)

Немотивированное удаление информации[править код]

@Lorethan: удаление устоявшейся, молчаливо принятой информации принято обосновывать, а не начинать войну правок отменой отмены, восстанавливающей консенсусную версию. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 14:04, 7 января 2016 (UTC)

Удаленный текст не несет полезной информации. В гонках ETCC всегда участвовали именитые автомобили и случались сходы. Статья о Москвич-412 а не о том кто и как участвовал в ЕTCC.  — Эта реплика добавлена участником Lorethan (о · в) 18:12, 7 января 2016‎
1. Подписывайтесь. 2. Не удаляйте содержимое страницы обсуждения. 3. См. запрос к администраторам: Википедия:Запросы к администраторам#Lorethan: война правок и удаление своей СО. 4. По сути: полезность текста — это чьё такое авторитетное мнение? Гонки ETCC здесь фигурируют именно как показатель надёжности автомобиля, поэтому удаление важной информации недопустимо. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 15:45, 7 января 2016 (UTC)
Повторюсь удаленный текст никакого отношения к Москвичу-412 не имеет. Сравнивать тихоходный мало форсированный Москвич-412 который на круге уступает Alfa Romeo 1300 GTA с мотором 1300см3 почти минуту просто неуместно. Это как сравнить надежность Калины Спорт и болида Ф-1. В Википедии необходимо докладывать информацию по существу а не абстрактно, о чем то общем. Lorethan 15:33, 8 января 2016 (UTC)
Можете повторяться, сколько хотите: для удаления консенсусной версии этого личного утверждения недостаточно. Возвращаю. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 17:50, 14 января 2016 (UTC)

ru.wikipedia.org


Смотрите также