RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Масло для турбодизельных двигателей


Масло для турбированных бензиновых двигателей — DRIVE2

На протяжении всего времени, в течение которого используются двигатели внутреннего сгорания (ДВС), конструкторы неустанно работали над повышением их мощности и экономичности. В результате сегодня мы имеем многоклапанные ДВС с двумя распредвалами, а также турбированные моторы. Два таких решения позволяют значительно поднять мощность при небольшом увеличении потребления топлива.

Принцип работы турбонагнетателей

Основная цель этого изобретения – увеличение мощности без увеличения объёма цилиндров. Турбированный бензиновый двигатель позволяет получить в камерах сгорания более высокую степень сжатия. Благодаря тому что воздух подаётся в камеры сгорания под давлением, достигается более полное сгорание топливно-воздушной смеси. В интернете есть много видео-материалов, в которых доступно рассказывается о том, что собой представляет турбонаддув.

Говоря простым языком, турбина состоит из двух частей – ротора и компрессора. Двигатель в процессе работы производит выхлопные газы. Эти раскалённые газы, поступая под давлением в ротор, раскручивают турбонагнетатель, воздействуя на лопатки турбины. Только после этого они поступают в глушитель. Вал ротора, вращаясь, приводит в действие компрессор, который нагнетает воздух в камеры сгорания, образуя дополнительную степень сжатия – наблюдается её повышение на уровень от 30 до 80%. Именно этот эффект приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и повышению мощности на 30-50%.

Достоинства и недостатки

Основное достоинство, конечно, повышение мощности. Но при этом проявляется главный недостаток. Как вы думаете, какое необходимо количество оборотов, чтобы проявился эффект турбонаддува? Повышение мощности можно получить только на высоких оборотах, начиная с 3,5-4 тысяч. До этого порога турбированный двигатель будет работать почти так же, как простой атмосферный. Турбина на малых оборотах не получит достаточной скорости вращения. Этот эффект называется турбо-ямой.

Вы давите на акселератор, надеясь сразу же получить отдачу, но этого не происходит. Мощность поднимается так же, как в простых атмосферных моторах. И только после разгона, на высоких оборотах, турбина начинает показывать свою эффективность – мощность ощутимо растет. При этом температура в камерах сгорания, а также внутри самой турбины, резко поднимается. Это грозит мотору детонацией, то есть появляется вероятность того, что бензиновый двигатель «застучит».

Чтобы этого не случилось, конструкторы и производители искусственно занижают уровень компрессии в турбированных моторах до 10-10,5, как у простых атмосферных движков. Такое решение позволяет немного понизить температуру в камерах сгорания. По этой же причине, чтобы избежать детонации, двигатели с турбонагнетателями должны потреблять только качественный, высокооктановый, бензин. Таким же высоким требованиям должно соответствовать моторное масло.
Ещё один существенный минус состоит в том, что ресурс у таких турбин и моторов ниже, чем у атмосферных силовых агрегатов, в том числе многоклапанных. Все беды создаёт высокая температура выхлопных газов из камер сгорания, от 1 до 1,5 тысяч градусов, раскаляющих турбины докрасна.

Правила эксплуатации моторов с турбонагнетателями

Чтобы ресурс двигателя и турбины был максимально возможным, требуется соблюдать несколько несложных правил, которые позволят им работать длительное время.

Требуется лить в силовой агрегат только то моторное масло, которое предназначено для моторов с турбонагнетателями, постоянно проверяя, чтобы его уровень соответствовал номинальному. Это условие важно для подшипников скольжения турбины. Вязкость и характеристики по стандартам API, а также АСЕА, должны точно соответствовать тем, что требует производитель. Если уровень понижается вследствие того, что силовой агрегат «съедает» смазочный состав, сразу же необходимо долить до оптимального уровня – середины между минимумом и максимумом на щупе.
После запуска нужно какое-то время прогревать мотор на холостых оборотах. Они должны быть строго оптимальны – не ниже и не выше требуемых. Это условие особенно актуально в холодную погоду. Переусердствовать тоже нельзя – длительная работа (полчаса и более) на холостых оборотах пагубно сказывается на состоянии турбины и сокращает её ресурс.
При запуске двигателя нельзя газовать, то есть поднимать обороты. Он должен прогреваться только на холостых. Если держать ногу на акселераторе, желая побыстрее прогреть силовой агрегат, турбонагнетатель быстро выйдет из строя.
После того как поездка окончена, мотор сразу выключать нельзя. Ему необходимо пару минут поработать на холостых оборотах, чтобы турбина остывала постепенно.

Составы моторных масел

Смазочные материалы состоят из нескольких компонентов: основы и нескольких присадок, определяющих основные характеристики масел. Сегодня предлагаются минеральные, полусинтетические и синтетические смазки. Это говорит о том, что минеральная основа синтезирована из нефти (Mineral). Полусинтетические масла (Semi-Synthetic) в своей основе имеют смешанные минеральные и синтетические составы. Синтетика (Fully Synthetic) представляет собой наилучшие смазочные основы, полученные путём синтеза химических элементов.

Присадки имеют различные назначения. Как правило, в смазочном составе их несколько. Присадки обладают: моющими, антикоррозионными, противоизносными, противоокислительными, диспергирующими и многими другими качествами, позволяющими получить тот смазочный материал, который в наилучшей степени подходит для двигателей с турбонаддувом.

Полусинтетические составы для турбин не подходят. Следует применять только синтетические смазки.

Современные стандарты моторных масел

Моторное масло, выпускающееся различными производителями, классифицируется по стандартам SAE, API, ACEA и ILSAC. Познакомимся с ними более подробно.

SAE

SAE является стандартом Общества американских автомобильных инженеров. Этот стандарт определяет температурно-вязкостные характеристики масла. Обозначается, например, как 5W30. Первая цифра определяет, при какой минимальной температуре смазочный состав можно прокачивать по каналам системы и проворачивать мотор. Приняты такие обозначения:

0W, минимальная температура использования – от -35°С;
5W – от -30°C;
10W – от -25°С;
15W – от -20°С;
20W – от -15°С;
25W – от -10°С.

В зависимости от климата выбирается то или иное моторное масло. Например, в Сочи можно использовать 15W или 20W на протяжении всего года, сильных морозов там нет. А вот для северных районов, учитывая суровую зиму, требуется лить масла 0W или 5W.
Вязкость смазочного материала при высоких рабочих температурах определяется второй цифрой. Она может колебаться от 20 до 60. Понятие «вязкость» определяет собой качества масляной плёнки, образующейся на поверхностях трущихся деталей.

Слишком тонкая плёнка (W20) может применяться в относительно новых моторах, где зазоры между деталями минимальны. В то же время угроза разрыва плёнки достаточно велика. Если это происходит, силовой агрегат частично будет работать всухую. Это чревато быстрым износом деталей. Вообще следует использовать ту вязкость смазочного состава, которая рекомендована производителем. Чаще всего это – 30 или 40. Наилучшую и наиболее устойчивую плёнку образуют масла, имеющие вязкость 50 и 60. Многие специалисты автосервиса рекомендуют к применению их, хотя они дороже, чем 30 и 40.

API

Стандарт Американского института нефти – наиболее популярный у производителей моторных масел. По его классификации все смазочные вещества подразделяются на 2 группы – бензиновые (S) и дизельные (С). Эти буквы являются первыми в обозначениях качеств. Вторая буква, от А до N, определяет уже качество того или иного продукта.

Смазки с обозначением класса от SA и до SH являются уже устаревшими. Они принимались давно, с 1930 по 1994 год, и годятся только для очень старых моторов. Сейчас действуют классы SJ, SL, SM и SN. Эти масла предназначены для двигателей, выпущенных с 1997 года и позднее.

Много масел, выпускающихся сегодня, можно лить как в бензиновый, так и в дизельный двигатель. В обозначениях API их характеристики отражаются через разделение косой чертой. Например, SF/CC, SG/CD, SJ/CF и другие маркировки.

Какое же смазочное вещество будет пригодным для использования в моторах с турбонагнетателями? Оптимальный выбор – классы SN и SM. Это – современные смазочные материалы, предназначенные для многоклапанных и турбированных двигателей. Они соответствуют наиболее жёстким требованиям, предъявляемым к обеспечению энергосберегаемости и износостойкости.

ACEA

Этот стандарт разработан Ассоциацией европейских производителей автомобилей. Действует с 1996 года. Согласно ему, смазочные материалы делятся на 3 категории: A/B, C и E. В нашем случае интересует категория A/B, предназначенная для легковых автомобилей. Далее есть 4 подкласса, на которые подразделяются масла – A1/B1, A3/B3, A3/B4 и A5/B5.

Чем больше цифра, тем более качественным является смазочный состав. Вообще-то у ACEA более жёсткие требования по качеству смазочного состава, чем у API. Для двигателей, снабжённых турбонаддувом, смазочный материал должен иметь максимальные защитные свойства и обладать минимальной вязкостью, чтобы снизить потери на трение и улучшить экологические показатели. Очень желательно лить смазку класса A5/B5, что ещё круче по ряду показателей, чем API SM.

ISLAC

Стандарт Международного американо-японского комитета практически повторяет API. Например, масло ISLAC GL-3 аналогично смазочному материалу API SL. Чем больше цифра в обозначении, тем более современным и качественным должен быть смазочный материал.

В заключение хочется отметить – несмотря на то что смазочный состав можно подобрать по действующим стандартам, наилучшим вариантом всё равно будет та смазка, которую рекомендует лить производитель. Конструкторы тех или иных моторов с турбокомпрессорами знают, какая смазочная жидкость им требуется. В интернете можно найти видео-материалы, в которых доступно расшифровываются основные характеристики таких моторных масел.

Особенности замены смазочного состава и некоторых узлов

Тяжёлые условия, в которых работает турбина, предполагают соблюдение некоторых правил её эксплуатации, обязательных для работоспособности турбокомпрессора на протяжении длительного пробега. Наиболее тяжёлые условия работы для смазочной жидкости – это подшипники турбонагнетателя, работающие при очень высоких температурах. Масляное «голодание» очень быстро выводит их из строя. Вот почему требуется постоянно проверять уровень смазки щупом и доливать его при необходимости.

Часто при излишнем давлении или если смазка не соответствует требуемому качеству, она выдавливается через уплотнения в компрессор и попадает с воздухом в камеры сгорания. Этому способствуют закоксовывание некачественной смазки и коррозия подшипников, а также длительный срок эксплуатации и увеличение зазоров в деталях турбонагнетателя. В таких случаях говорят, что турбина начинает «есть» смазку. Её приходится доливать каждую 1000, иногда даже каждые 100 км пробега. Тяга падает, при этом выхлопные газы мотора приобретают синеватый оттенок. Это значит, что турбина требует ремонта или замены.

Есть важные условия, которые требуется соблюдать на протяжении всего срока эксплуатации:

Необходимо заливать в мотор только качественный смазочный состав, рекомендованный производителем для моторов с турбонаддувом, с периодичностью 5-7,5 тысяч км. пробега (для российских условий эксплуатации). На такие цифры, как 10 или 15 тыс. км, не стоит обращать внимания.
Проверять состояние и менять воздушный фильтр также требуется чаще, чтобы не было никаких препятствий для всасывания воздуха компрессором.
Остановка мотора без работы 1-2 минуты на холостом ходу перед его отключением недопустима. Это приведёт к резкому сокращению ресурса эксплуатации турбины.
Требуется заливать только высококачественный высокооктановый бензин.

Обратите внимание! Как только силовой агрегат запускается первый раз после замены, подшипники турбины начинают работать всухую, масло ещё не поступило в магистраль. Чтобы этого избежать, требуется нажать акселератор до упора и в течение 15 секунд вращать мотор стартером. Так можно избежать запуска двигателя, а смазка прокачается в систему масляным насосом.

www.drive2.ru

Volkswagen Touran Silver ironpress 1,9 TDI › Бортжурнал › Про масла в дизельные двигатели с насос-форсунками, и их допуски

Будет много букв, поэтому не каждый сможет выдержать, но информация я считаю интересна и познавательна для тех, кто хочет правильно эксплуатировать свой автомобиль и беспроблемно ездить. Не хочется здесь и сейчас разводить дебаты, какие дизельные двигатели удачней и лучше, с ТНВД или с насос-форсунками, а пусть это останется темой для следующих обзоров и споров.
Немного теории:
Дизельный двигатель с системой впрыска посредством насос-форсунок (pump nozzle (англ.), pumpe-düse (нем.) НФ) обладает некоторыми преимуществами по сравнению с двигателем с ТНВД,

Полный размер

т.к. он имеет:
— пониженный уровень шума при сгорании топлива;
— уменьшенное содержание вредных веществ в выхлопе;
— сниженный расход топлива;
— большую удельная мощность, при прочих равных параметрах.
Эти преимущества достигаются благодаря:
— повышению давления впрыска до 2000 бар;
— более точному управлению процессом впрыска;
— наличию предварительного впрыска топлива.
(из Программы самообучения VAG №209 Двигатель 1,9 л TDI).
В производстве у ведущих автозаводов используются разныличные новейшие промышленные технологии. Соответственно применяются разные комплектующие и материалы, из которых изготавливают детали жизненно важных агрегатов, требующих применения новых смазочных материалов.

Полный размер

Масла для двигателей

Полный размер


с системой впрыска с НФ отличаются по своему составу от масел с ТНВД.
тем, что в них имеют место присадки, идентичные присадкам для гипоидных передач.
Гипоидные зубчатые зацепления в отличии от зубчатого или цилиндрического зацепления работают еще и со скольжением по линии контакта что в совокупности с большим давлением в точках контакта может создать опасность "закусывания» зубьев шестерен друг друга и соответственно вызвать температурный перегрев.
В дизельных двигателях VWAG для привода НФ используются распредвалы с дополнительными кулачками.

Поэтому в таком приводе могут присутствовать проблемы высоких давлений в зоне контакта кулачков рапредвала и коромысел НФ, аналогичные проблемам гипоидных передач и соответственно влекущие их износ трущихся пар. С износом приводов кулачков клапанов наблюдается и износ контактирующих с ними поверхностей гидрокомпенсаторов.
И чтобы решить эту и другие проблемы, производители создают новые масла с различными присадками, решающими (или отдаляющими эти проблемы).

Полный размер

Важным условием прочности и долговечности основных узлов и деталей таких двигателей и является использование специфических моторных масел, которые отвечают особым требованиям. И не только температурным,

но и триботехническим требованиям (ГОСТ 30858-2003) в соответствии с установленной ими спецификацией!
Допуск производителя двигателя – это стандарт качества моторного масла, в коем им определены все необходимые для надежной эксплуатации, параметры, которые автопроизводитель считает обязательными при использовании данного продукта в своем двигателе.

Полный размер

Присадки у каждого производителя для масла разные, вследствие этого, одно и то же масло может идеально подходить для одного типа двигателя и не подходить для другого, иного производителя.
В настоящее время выбор моторных масел огромен и важно не ошибится, чтобы двигатель работал долго и надежно. Допуск масел к автомобилю можно найти в сервисной книге каждого автомобиля или на сайте автозавода.

Допуски моторного масла VW/Audi/Seat/Skoda (VAG)

Полный размер

Концерн Фольксваген имеет самую запутанную систему предписаний для смазывающих материалов и технических жидкостей.
Для бензиновых двигателей действуют след. нормы: 500 00, 501 01, 502 00, 503 00, 503 01, 504 00, 505 01, 507 00.
Для дизельных: 500 00, 505 00, 505 01, 506 00, 506 01, 507 00.
VW 500.00 – Всесезонное энергосберегающие моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей без наддува (SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40). Соответствие требованиям ACE А3-96.
VW 501.01 – Моторное масло для применения в бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А2.
VW 502.00 – Моторное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А3.
VW 503.00 – Моторное масло для бензиновых двигателей произведенных с 05/1999 г. Увеличен интервал обслуживания (до 30 тыс. км.). Превышает требования 502. 00 (HTHS 2,9 мПа/с).
VW 503.01 – Масло для нагруженных бензиновых двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, например, Ауди S3, TT (HTHS> 3,5 мПа/с).
VW 504.00 – Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе.
VW 505.00 – Масла для дизельных моторов легковых авто с турбонаддувом и без. Базовые характеристики соответствуют требованиям АСЕА В3.
VW 505.01 – Масла с вязкостью SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос – форсункой (Pumpe – Demse).
VW 506.00 – Моторные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом после 05/1999 г. Увеличен сервисный интервал (до 50 тыс. км.). Соответствие требованиям АСЕА В4.
VW 506.01 – Моторное масло для дизельных двигателей с насос – форсункой и увеличенным сервисным интервалом. Соответствие требованиям АСЕА В4.
VW 507.00 – Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным сервисным интервалом, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе. Альтернатива – VW 505.01, VW 506.00, VW 506.01. Исключение двигатели R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л), требующие только VW 506.01.

Полный размер

Допуски моторного масла Daimler Chrysler/Mercedes-Benz
MB 228.1 – Всесезонные SHPD масла, допущенные для дизельных двигателей Mercedes-Benz. Увеличенный интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом (до 30 тыс. км.), соответствие требованиям АСЕА Е2.
MB 228.3 – Всесезонные масла SHPD для дизельных моторов тежелых грузовиков и тягачей с турбонаддувом и без. Увеличенный интервал замены масла. В зависимости от условий эксплуатации (30 – 60 тыс. км.), соответствие требованиям ACEA E3.
MB 228.31 – Моторные масла для дизельных двигателей коммерческих грузовиков, с сажевыми фильтрами. Соответствие стандарту API CJ-4 + тесты концерна Mercedes Benz: MB OM611 и OM441LA.
MB 228.5 – Моторное масло UHPD (Ultra High Performance Diesel) для нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих стандартам экологии Euro 1 и Euro 2, c увеличенным интервалом (45 – 90 тыс. км.), в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Соответствие стандарту ACEA B2/E4, ACEA Е5.
MB 228.51 – Всесезонное моторное масло для сильно нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих требованиям Euro 4, c увеличенным интервалом замены (до 100 тыс.). Масла отличаются пониженным содержанием сульфатной зольности, ограниченным содержанием фосфора и серы. Соответствие стандарту ACEA E6.
МВ 226.0/1 – Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без турбонаддува. Масло имеет короткий интервал замены, соответствует требованиям ССМС PD1.
МВ 227.0/1 – Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей старых транспортных средств без турбонаддува. Увеличенный интервал замены, соответствие требованиям АСЕА Е1-96.
МВ 227.5 – Требования те же, что в листе 227.1, но эти масла могут использоваться и в бензиновых двигателях.
MB 229.1 – Моторные масла для легковых автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами, выпущенными с 1998-го по 2002-й год. Этот стандарт превосходит требования ACEA A3/B3.
MB 229.3 – Моторные масла для легковых автомо

www.drive2.ru

Лучшие моторные масла для двигателей с турбиной 2020 года

Буквально сразу после появления первых образцов двигателей внутреннего сгорания началась активная работа над их усовершенствованием. Основной задачей инженеров было повышение мощности и улучшение экономичности. То есть двигатель должен работать лучше, потребляя при этом меньше топлива.

В результате многочисленных исследований, экспериментов, причём не всегда удачных, в настоящее время есть возможность наслаждаться многоклапанными силовыми установками, дополненными парой распредвалов, и турбированными моторами. Подобные нововведения позволили значительно повысить мощность, не затрагивая при этом сильно экономичность двигателя.

Для эффективной работы турбонагнетателя, который позволил повысить мощность без увеличения объёмов цилиндров, требуется использовать качественные смазочные материалы. Отсюда возникает закономерное желание автовладельцев приобрести лучшие масла для дизельных и бензиновых двигателей с турбиной. В этом вопросе нужно отталкиваться от рекомендаций автопроизводителя. Но не лишним будет взглянуть и на актуальные рейтинги, где собраны лучшие, проверенные и хорошо себя зарекомендовавшие лубриканты.

Нюансы выбора

Выбирая лучшее масло, предназначенное для турбированных бензиновых двигателей и дизельных ДВС с турбонагнетателем, стоит учитывать, что такие составы отличаются от смазок для обычных атмосферных силовых установок.

Первостепенную роль играет факт наличия турбины, которая вращается с огромной скоростью. Из-за этого сильно повышается температура двигателя, порой преодолевая отметку в 270 градусов Цельсия. Параллельно усиливается и ускоряется износ мотора и его внутренних компонентов. Это предусматривает необходимость использования масла с повышенными защитными свойствами и улучшенными эксплуатационными характеристиками.

Выбирая масло той или иной марки и спецификаций, следует отталкиваться от стандартного принципа подбора. То есть основным критерием выбора будет руководство по эксплуатации и рекомендации автопроизводителя.

Существует распространённое мнение, согласно которому для турбомоторов применяются исключительно синтетические масла, а полусинтетика и минералка с такими нагрузками справиться не могут. Нельзя спорить с тем фактом, что синтетические составы более предпочтительные и оптимальные по причине их высокого качества и особенностей производства. Но в турбированные двигатели также активно заливают полусинтетику и даже обычные минеральные масла. Хотя в случае с минералкой от такой идеи зачастую стоит воздержаться. Минеральный лубрикант хуже защищает от износа, но теряет свои эксплуатационные характеристики намного быстрее. В итоге экономия на заливке более дешёвой минералки оказывается мнимой.

Категории рейтинга

Выбирая действительно лучшее бензиновое и дизельное масло, предназначенное для турбированных двигателей с увеличенной мощностью, учитывались отзывы потребителей, мнение экспертов, результаты проведённых тестов и испытаний.

Подавляющее большинство масел, допустимых к использованию на турбомоторах, часто позиционируются как универсальные рабочие жидкости. То есть они одновременно могут заливаться в дизельные и бензиновые ДВС с турбонагнетателем. Но встречаются и исключения, которые предусматривают возможность применения исключительно на моторах дизельного или бензинового типа.

Потому более правильным решением будет разбить рейтинг на несколько категорий, в зависимости от базы моторного масла:

По вполне объективным причинам наибольшей популярностью пользуются именно синтетические масла. На втором месте по уровню спроса оказались полусинтетические рабочие жидкости, а замыкают список минеральные составы.

Но поскольку автопроизводитель сам решает, какой лубрикант будет лучше в той или иной ситуации, если на моторе стоит турбина, то не исключается вариант, при котором вам потребуется покупать хорошую минералку, либо искать подходящую смазку среди полусинтетических составов.

Минеральные турбомасла

Для начала стоит рассмотреть актуальный рейтинг, который поможет вам подобрать действительно хорошее и качественное масло, подходящее для дизельных и бензиновых двигателей с турбонаддувом.

Минералка не пользуется огромным спросом, поскольку уступает по своим эксплуатационным и физико-химическим характеристикам полусинтетическим и синтетическим аналогам. Но в некоторых случаях именно минеральный лубрикант становится оптимальным выбором и правильным решением, подтверждённым в рекомендациях автопроизводителя.

Представленный топ носит лишь информационный характер, но не выступает призывом к действиям и покупке исключительно этих моторных масел.

Запомните, что ключевым инструментом при выборе выступают именно рекомендации автопроизводителя. Это самый простой и правильный способ приобрести то масло, с которым ваш турбомотор получит оптимальные условия для функционирования при различных нагрузках и температурах.

Полусинтетические масла

Пытаясь отыскать лучшее моторное масло для дизеля или бензинового двигателя с турбиной, довольно часто поиски приводят к полусинтетическим составам. Они хорошо себя проявляют в работе дизельного и бензинового ДВС, обладают усреднёнными характеристиками и приятной ценой.

Эксперты и автолюбители сформировали топ-10 наиболее популярных полусинтетических моторных масел, применяемых для моторов с турбонаддувом.

Полусинтетика востребована на российском рынке именно за счёт хороших параметров и адекватной политики ценообразования. Если рекомендации производителя совпадают с одним из вариантов, попавшим в рейтинг, можете смело использовать эти лубриканты. Но только не забывайте о проблеме подделок.

Синтетические масла

Чаще всего покупатели ищут хорошее масло для турбомотора именно среди полностью синтетических составов. Это вполне закономерное решение, поскольку турбодвигатель предъявляет повышенные требования к качеству и возможностям смазки, которые могут обеспечить порой лишь лучшие представители сегмента синтетических лубрикантов.

Текущий рейтинг лучших синтетических масел, подходящих для моторов с турбонагнетателем, выглядит следующим образом:

Именно эти составы завоевали наибольшую популярность среди отечественных автомобилистов, а их высокое качество и эксплуатационные характеристики подтвердили профильные эксперты.

Значимость качественного масла в обеспечении стабильной и качественной работы двигателя сложно переоценить. И особенно это касается моторов, работающих при повышенных нагрузках, что характерно для любого турбированного ДВС.

vibormasla.ru

Как правильно эксплуатировать турбодизельный двигатель — DRIVE2

Прогресс уже давно не стоит на месте: прежние тихоходные, но шумные дизельные моторы стали работать тише, а мощи, и, соответственно, динамики у них прибавилось. Причем, заметный прорыв в этом направлении случился тогда, когда на дизельные силовые установки начали устанавливать турбонаддув. Сегодня множество автомобилей, оснащенных дизельными двигателями, имеют в конструкции турбину. Однако не все владельцы машин с такими агрегатами знают, как правильно эксплуатировать турбодизельный двигатель так, чтобы он прослужил как можно дольше. Мы подготовили восемь простых советов, которые помогут нынешним или потенциальным владельцам машин с подобными агрегатами не допускать просчетов в эксплуатации турбины.

Совет №1. Держите уровень масла под контролем.
Всем двигателям вообще, а рассматриваемому нами турбированному дизельному мотору в частности, не рекомендуется масляное голодание. Ведь масло в таком агрегате играет особую роль, смазывая подшипники скольжения и качения турбокомпрессора. Когда уровень моторного масла падает, подшипники не получают нужного количества смазки, что приводит к их скорому износу и выходу из строя. Поэтому рекомендуем как можно чаще проверять уровень масла в картере двигателя и при обнаружении дефицита смазки, немедленно доливать нужно количество. Кроме того, необходимо выяснить причину, по которой в системе падает уровень масла (это может быть загрязнение либо не герметичность масляной системы, выход из строя масляного насоса и прочее) и незамедлительно ее устранить.

Совет №2. Используйте только качественное моторное масло.
Раз уж приобрели автомобиль с турбодизельным двигателем, не скупитесь на заправку его качественным и рекомендованным производителем моторным маслом. Тут как в известной поговорке: сэкономите на рыбке, получите плохую юшку. Выше мы уже указали, какую роль играет моторное масло для турбины, поэтому заливать в двигатель абы какое масло – значит, заранее обрекать турбокомпрессор силовой установки своей машины на медленную смерть. Важно помнить: масла, рекомендованные для турбированных агрегатов, отличны по составу от обычных масел ввиду того, что при работе в турбине они подвержены воздействию куда больших температур и нагрузок, чем в атмосферном моторе. Еще один немаловажный аспект: крайне не рекомендуется смешивать разные по коэффициенту вязкости масла, например, доливать в двигатель масло 5w-30, если там уже было залито 10w-40. Поэтому советуем: заливайте масло одного коэффициента вязкости и желательно одной и той же марки.

Совет №3. Следите за качеством дизельного топлива.
Турбина дизельного двигателя чувствительна не только к качеству моторного масла, но и к качеству топлива, которым вы «кормите» свой автомобиль. При использовании горючего низкого качества вероятно засорение топливной системы двигателя, что, в свою очередь, сказывается на потере мощности двигателя, из-за чего турбина, чтобы восполнить этот пробел в оборотах, вынуждена работать на пределе мощности. А это может привести к сокращению срока ее эксплуатации. Поэтому рекомендуем по возможности заправляться только на проверенных АЗС. Если не уверены в качестве горючего, его лучше дополнительно отфильтровать.

Совет №4. Избегайте перегазовок в момент запуска турбированного двигателя.
Следовать этому совету нужно, прежде всего, тем владельцам машин, у которых не установлена система запуска/остановки двигателя Start&Stop. Дело в том, что при запуске двигателя масляные каналы еще не заполнены моторным маслом, при нажатии на педаль акселератора вы даете нагрузку на турбину, которая вращается практически без масла, вследствие чего быстро изнашиваются ее узлы (бронзо-графитовые подшипники скольжения и качения), что в конечном итоге приводит к выходу из строя турбокомпрессора. Поэтому настоятельно рекомендуем подавать газ плавно, и некоторое время (в течение 5 минут максимум) после запуска дать двигателю поработать на холостых оборотах, а затем начать движение на низких оборотах, постепенно увеличивая нагрузку. Оговоримся, что это важно для двигателей, не оснащенных системой Start&Stop.

Совет №5. Держите при езде средние обороты.
Турбина двигателя – это агрегат, постоянно работающий при высоких нагрузках, поэтому ездить на автомобиле с таким агрегатом длительное время на низких оборотах нельзя. Вообще же рекомендуется несколько раз в неделю давать турбине мотора поработать на предельно высоких оборотах: таким образом, вы активируете процесс очистки системы наддува турбокомпрессора, что в дальнейшем поможет продлить срок эксплуатации агрегата. Важно избегать «перекручивания» турбины, то есть длительной езды на высоких оборотах. При этом ротор турбокомпрессора испытывает повышенные нагрузки, что приводит к дисбалансу в его работе и, как следствие, выходу из строя его узлов. Поэтому при езде на автомобиле с подобным типом мотора лучше всего придерживаться средних оборотов.

Совет №6. Не глушите двигатель сразу после остановки автомобиля.
Этот совет особенно важен для автолюбителей, чьи турбодизельные моторы не оснащены системой Start&Stop. Дело в том, что при незамедлительной остановке двигателя крыльчатки турбины еще продолжают вращаться, но масла, которые смазывает их, уже недостаточно, что приводит к перегреву узлов турбокомпрессора (ротора и подшипников). А это, в свою очередь, ведет к повышенному износу указанных частей турбины. Поэтому после остановки дайте поработать двигателю на холостых оборотах короткое (не более 5 минут) время. За это время турбина охладится и ее можно деактивировать.

Совет №7. Избегайте длительной работы мотора на холостых оборотах.
Для турбированного двигателя работа на холостых оборотах в течение 20-30 минут – смерти подобна. Дело в том, что при таком режиме работы двигателя может произойти закоксовка (проще говоря, засорение) турбины, а именно маслоотводящей трубки, привода изменения геометрии турбины. Также при длительной работе на холостых оборотах возможен подсос моторного масла в цилиндры двигателя, что может привести к выходу из строя компонентов цилиндропоршневой группы. Если вы все же держите мотор длительное время на холостом ходу, то советуем вам держать частоту вращения коленвала на 12001600 об./мин.

Совет №8. Вовремя проводите техническое обслуживание автомобиля.
Придерживайтесь рекомендованных производителем сроков замены моторного масла и фильтров, как масляного, так и воздушного. Помните, что для турбированного двигателя сроки прохождения ТО, как правило, короче, чем для атмосферного, так как турбина работает при более высоких нагрузках, чем обычный дизельный агрегат, и, следовательно, чаще нуждается в свежем масле и фильтрах. Следование этим простым советам избавит владельцев автомобилей от дорогостоящего ремонта турбины.

Источник: avtoexperts.ru/article/ka…turbodizel-ny-j-dvigatel/

www.drive2.ru

Низкозольные масла для дизельных сажевиков. — Citroen C5, 2.0 л., 2010 года на DRIVE2

При выборе конкретного авто для покупки я, среди прочего, искал машину с честным пробегом и вменяемой историей обслуживания. В итоге я нашел свой Ситроен, который прежним владельцем был куплен в салоне в Украине и проходил обслуживание на официальном СТО.
Соответственно, я знаю (с большой долей вероятности), что в машине менялось масло каждые 10 тыс. километров. Об этом есть отметки в сервисной книге с номерами заказ-нарядов. Перед покупкой я через свои контакты в сервисной сети Пежо-Ситроен проверил, что такая машина действительно проходила регулярное обслуживание у официалов.
Так вот, первые 80 тыс. на СТО в двигатель каждые 10 тыс. заливали масло Total 5w-40. Судя по тому, что в сервисной книге рекомендованы для данного двигателя с сажевым фильтром масла Total Quartz 9000 5W-40 и Total Quartz Ineo ECS 5W-30, можно сделать вывод, что лили туда именно Total Quartz 9000.

Но Total Quartz 9000 5W-40 соответствует нормам Peugeot Citroen B71 2296, а производитель рекомендует использовать для оптимальной работы сажевого фильтра низкозольные моторные масла стандарта PSA B71 2290. Таким в линейке Total является Total Quartz Ineo ECS 5W-30. Да и вообще, почти все масла стандарта PSA B71 2290 идут с вязкостью 5W-30.
Почему официалы в новый автомобиль лили полнозольное масло стандарта PSA B71 2296 для меня остается загадкой. Скорее всего – это те еще специалисты.
Скажу честно, за всю историю своего владения автомобилями я не особо заморачивался всеми нюансами выбора масла для двигателя. Обычно брал Motul 5W-40 и заливал его в свою предыдущую Ауди 80 с атмосферным 2-х литровым неубиваемым мотором и менял его каждые 10 тыс. Машина прошла больше 250 тыс. Масло не брала (грамм 200 на долив между заменами), компрессия была в норме.

Поставщику масла я доверял, поэтому после покупки Ситроена в мае 2019 года взял тот же Motul 8100 X-Cess 5W-40 с допуском PSA B71 2296 и спокойно залил в дизельный двигатель француза, который на тот момент прошел 185 тыс. с регулярными заменами Total через каждые 10 тысяч.
После замены машина прошла уже 6 тыс. в смешанном цикле и за этот период я долил грамм 200 на глаз. Тоесть масло она не ест. Единственное – подрос где-то на пол литра расход топлива.
И вот во время общения со знакомым владельцем C5 с дизелем 2.2 и сажевиком, он мне сказал, что я зря лью полнозольный Motul и нужно лить Total Quartz Ineo ECS 5W-30, которое имеет допуск PSA B71 2290, является низкозольным и рекомендовано для наших двигателей и выхлопных систем. Да и дешевле в 2 раза.

После этого я на свою голову окунулся в изучение вопроса. Большим подспорьем стал форум www.oil-club.ru. Должен сказать, что в результате лабораторных тестов некоторые цифры довольно существенно разнятся от официальных в TDS масел. Основных конкурентов я объединил в таблицу, добавив туда пару Total Quartz 9000 5W-40, которое «рекомендует» производитель и Motul 8100 X-Cess 5W-40, которое залил я, так как оба они имеют допуск PSA B71 2296.

Полный размер

Небольшая таблица по основным характеристикам масел

И вот недавно я натолкнулся на сайт www.lubrico.md и статью про масла и их влияние на сажевые фильтры. Она довольно интересная и познавательная. Только нужно учитывать, что автор является дистрибютором торговой марки Xenum и обращать внимание на фактаж, опуская рекламную подоплеку в конце.
В результате выяснил для себя, что низкозольное Total Quartz Ineo ECS 5W-30 (да и многие другие масла) идет с немного урезанным пакетом присадок и существенно пониженным щелочным числом, а оно отвечает за очистку двигателя. Так же низкозольники отличаются и пониженной вязкостью масла при 100 градусах.
Поэтому замена в условиях городской езды и не европейского топлива требуется раз в 5-6 тыс. пробега. Это, если вы любите свой автомобиль и не ведетесь на рассказы Total, что можно менять масло раз в 20 тысяч. Соответственно, несмотря на немного меньшую стоимость Тоталя у нас в Киеве, — экономия здесь сомнительная. А в некоторых торговых точках разница в цене довольно не существенна.
Особенно меня удивили параметры специального масла Motul specific 2290 5W-30. Оно имеет очень низкую зольность (0,49), но и температура вспышки у него меньше 230 С, вязкость кинематическая при 100 С всего 9,7, а HTHS (высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига) при 150 градусах равна 3,0.

Если предположить, что за время эксплуатации это масло просядет по своим параметрам, то оно превратиться просто в водичку. Например, система контроля смазочных материалов компании Shell — Shell Lube Analyst — трактует изменение вязкости в отработке так: Если масло SAE 30 (или например 5W-30) просело в вязкости ниже значения 9,3 cst — оно рекомендуется к смене — желтый цвет опасности. Если это же масло просело в вязкости еще ниже 8,3 cst — критический, красный уровень опасности. Дополнительно комментируется еще один момент — когда вязкость достигает значения около 8.3 cst, такой важный параметр как HTHS (высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига), находится ниже критичного минимума.
Пока, что для себя решил залить Mobil 1 ESP Formula 5W-30. У него сбалансированные параметры и пакет присадок хороший. Посмотрю, что изменится.
Сейчас Mobil обновил это масло и ему на смену пришло Mobil 1 ESP 5W-30 без слова Formula. Но… Результаты тестов показывают, что, на фоне улучшений по всем параметрам, у него выросла зольность до 0,89%. А это уже не Low SAPS, а Mid SAPS масло.

Так же довольно интересным есть масло от Liqui Moly – Synthoil High Tech 5W-30. Но здесь уже на первое место выходит цена. Немецкие масла у нас дороже. И пока оно официально в Украину не поставляется.

Завершая пост, в голове возник вопрос «А зачем, собственно, я его написал?». Скорее как справочную информацию для тех, кто впервые, как и я, задастся вопросом какое масло лить в свое авто и чем они, все-таки отличаются. На форумах полно людей, которые пишут, что на протяжение сотен тысяч километров льют Total Quartz Ineo ECS 5W-30 и с двигателями все в порядке. Другие утверждают, что масло должно отрабатывать свое назначение и не быть урезанным. Я же попытался найти так называемую «золотую середину».
Всем добра.

www.drive2.ru

список с названиями, рейтинг лучших и отзывы автовладельцев

Для уменьшения нагрузок (нагрева, трения и др.) в двигателях применяется моторное масло. Турбированные моторы довольно чувствительны к качеству топлива и смазки, а обслуживание такого авто требует от его обладателя больших денежных вложений. Масло для бензиновых турбированных двигателей – это отдельная группа продуктов, представленных на рынке. Запрещено использовать смазку, предназначенную для обычных силовых агрегатов в двигателях с турбиной. Рекомендуется применять только те масла, которые рекомендованы производителем мотора. Список разрешенных смазочных продуктов в соответствии со стандартами по классификации ACEA, API, а также вязкость масла указаны в техническом руководстве, которое прилагается к каждому авто.

Принцип работы

Познакомимся с принципом функционирования турбированного бензинового двигателя, а какое масло заливать в него, рассмотрим далее. Мотор такого рода – это устройство, в котором посредством турбины осуществляется подача воздуха в цилиндры. Мощность этого двигателя существенно выше, чем обычного. Основная его особенность – турбокомпрессор, состоящий из вентилятора и турбины. Нагнетатель (компрессор), подключается к выхлопной системе авто, часть отработанного газа оседает на турбинной лопасти. Последняя раскручивается благодаря давлению, которое создает отработанный газ, и запускает вентилятор нагнетателя. Он закачивает большой объем воздуха под давлением.

В результате топливо лучше сгорает, а мощность (производительность) движка увеличивается. В итоге при меньшем объеме такой мотор имеет больше лошадиных сил, чем обычный (атмосферный) и больший по объему. Таким образом, оснащенный турбиной бензиновый мотор увеличивает ее мощность примерно на тридцать процентов.

Правила эксплуатации

Соблюдение всех нижеперечисленных правил – это гарантия долговечности двигателя:

  1. Своевременное техническое обслуживание: замена расходных материалов и моторного масла в турбированных бензиновых двигателях.
  2. После каждого запуска рекомендуется прогревать двигатель в течение двух минут, а затем начинать движение.
  3. Не допускается работа на холостых оборотах, превышающих нормируемые значения, более тридцати минут.
  4. При остановке после длительной поездки не следует сразу глушить двигатель. Выключать зажигание разрешается спустя две–три минуты. Это время необходимо для остывания турбокомпрессора на холостых оборотах.
  5. Применять только добротное моторное масло для турбированных бензиновых двигателей и топливный материал. Залитая смазка плохого качества в скором времени потребует дорогостоящего ремонта. Кроме того, обязательно надо следить за количеством масла, оставшемся в баке после поездки.

Уровень масла

Турбированный двигатель требует особого ухода. Наличие в нем достаточной смазки обеспечивает эффективное функционирование подшипников и иных элементов. При низком уровне масла подшипники быстро ломаются и изнашиваются. Особое значение имеет частая проверка масла. Если его недостаточно, то следует добавить. В случае большого расхода смазочного материала выясняют причину и устраняют неполадки.

Какое масло лить в турбированный бензиновый двигатель? Некоторые автолюбители утверждают, что любое качественное. Однако с ними не согласны специалисты и эксперты по следующим причинам. Турбонаддув функционирует при высоких температурах и повышенной скорости оборотов подшипников скольжения. Последние надежно работают при температуре +150 градусов. Если она выше, то существует опасность разрыва масляного слоя из-за жидкого масла. Кроме того, обычные моторные масла при высокой температуре окисляются, и их смазочные качества исчезают. Поэтому необходимо специальное масло для бензиновых турбированных двигателей, т. е. оно должно быть предназначено для двигателей, имеющих турбонаддув.

О моторном масле

Его заливают как в двигатель, так и в турбину, в которой его относительно немного, но оно также подлежит периодической замене. Требования к смазочному материалу очень высокие. Важно знать, что замена масла в турбине производится чаще, чем в двигателе. Допускается использовать жидкость только самого высокого качества, рекомендованную производителем авто. Экономить на нем не стоит, так как двигатель, работающий на низкокачественной смазке, быстро придет в негодность, и потребуются существенные материальные вложения для устранения поломки. Масла для бензиновых турбированных двигателей по своим характеристикам отличаются от тех, которые предназначены для обычного мотора. Причина заключается в том, что оно в процессе работы турбины подвергается повышенным нагрузкам и высоким температурам. Кроме того, запрещается перемешивать разные виды смазок. Лучше всего заливать одну и ту же марку масла, что существенно увеличит срок эксплуатации двигателя.

Какое масло для турбированных бензиновых двигателей выбрать?

Завышенные требования к смазочному продукту связаны со спецификой работы турбомотора. Масло должно сохранять свои качества при любых температурах. При наличии турбированного мотора это имеет большое значение. Ось, фиксирующая крыльчатки системы турбонаддува, погружена в масло, которое выполняет роль опорных подшипников. Некачественная смазка довольно быстро выводит турбину из строя. Требования к качеству велики, поэтому список подходящих продуктов невелик.

Лучшее моторное масло для турбированных бензиновых двигателей – это синтетическое, но при этом обязательно следует ориентироваться на рекомендации производителя. Он указывает маркировку масел по стандартам:

В зависимости от стиля вождения характеристики масла подбирают по вязкости, которая меняется в зависимости от температуры. При остывании масла загустевают, при нагревании – разжижаются.

Составы моторных масел

В период эксплуатации авто любые марки смазочных материалов утрачивают свои свойства. Периодичность их замены зависит от типа двигателя и режимов езды. Приобретают масло с учетом его класса, а также модели мотора. Смазывающие жидкости имеют разные характеристики в зависимости от основы и наличия присадок:

Минеральные и полусинтетические смазки в турбомоторах не используют ввиду того, что они моментально утрачивают свои свойства.

Присадки, которых содержится несколько в смазочном составе, обладают следующими качествами:

Иногда они имеют и другие качества, позволяющие использовать их для двигателей, имеющих турбонаддув.

Какое масло лучше для турбированных бензиновых двигателей? Для них подходят только синтетические масла. Их допускается эксплуатировать даже при температуре минус пятьдесят градусов. Кроме того, такие масла признаны самыми устойчивыми к любым агрессивным воздействиям. А также важно, чтобы смазка была предназначена именно для турбомоторов и подходила по всем параметрам, требованиям и допускам для применения в конкретном двигателе.

Смена масла

Чтобы турбина на бензиновом моторе функционировала длительное время, не следует экономить на качестве и количестве смазочного материала. Дешевая и некачественная смазка не способна создать нужный уровень трения рабочих элементов. Они быстро выходят из строя, т. е. потребуется их замена при интенсивном использовании авто. Специалисты советуют при приобретении транспортного средства, оснащенного турбиной, прочистить всю систему и произвести замену смазки. Смешивать разные масла категорически запрещается. В противном случае они утрачивают свои свойства, а результативность работы будет ничтожно мала. Полная замена смазки, наоборот, усилит защиту турбины и защитит от нежелательных воздействий. Менять масло рекомендуется через пять или шесть тысяч километров пробега.

Увеличивают периодичность смены смазочного материала:

Благодаря таким условиям эксплуатации автомобиля страдают не только характеристики смазки, но они могут оказывать отрицательное воздействие и на иные сложные агрегаты.

Лучшее масло для турбированных бензиновых двигателей: рейтинг

Ниже представлены лучшие масла в разных категориях.

Универсальные (5W30) :

  1. Mobil ESP Formula 5W30.

Маловязкие (0W20) :

  1. Idemitsu Zepro Eco medalist 0W-20.
  2. LIQUI MOLY Special Tec AA 0W20.

Высокотемпературной вязкости (спортивные) масла (5W50) :

  1. LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W50.
  2. MOBIL 1 5W50.
  3. ENEOS Super Gasoline SM 5W-50.

С высокотемпературной вязкостью:

  1. Моторное масло TOTAL QUARIZ 9000 FUTURE NFC 5W-30, рекомендуемое для авто Тойота, позволяет как в обычном, так и в режиме холодного запуска: сократить расход топлива; защитить двигатель при запуске в любое время года благодаря хорошей текучести при низкой температуре. Кроме того, смазка наделена хорошими диспергирующими и моющими свойствами, обладает стойкостью к окислению и тем самым защищает мотор длительное время.

  2. «Лукойл Люкс» — смазка синтетическая SAE 5W-40, API SN/CF, имеет одобрения следующих автопроизводителей: «Рено», «Мерседес», «Фольксваген». Масло для турбированных бензиновых двигателей разработано на базе высококачественной синтетической базы с добавлением новейших присадок.

Рейтинг составлен на основании отзывов автовладельцев, поэтому смазочные материалы разделены по категориям их конкретного использования.

Моторные масла «Мобил»

Первый синтетический масляный материал был разработан специалистами «Мобил» в 1949 году. В те далекие годы он использовался в военных американских самолетах. А первое полностью синтетическое масло появилось по прошествии нескольких лет, в 1973 году. На международном рынке смазка «Мобил-1» стала доступна с 1974 года. В настоящее время автовладельцам доступны жидкости с разными индексами вязкости и составами. Эту компанию называют мировым лидером среди синтетических масел, а специалисты продолжают разрабатывать новые продукты, используя передовые технологии.

Масло «Мобил» для турбированных бензиновых двигателей обеспечивает отличную его работу при любых условиях и режимах вождения. Именно поэтому отзывы автовладельцев о продуктах этой компании только положительные. Эффективность смазки заключается в следующем:

Список масел компании «Мобил»

Выбор смазки этой компании довольно широк. На рынке представлена широкая линейка продуктов, имеющих хорошие отзывы, а для бензиновых турбированных двигателей масло компании MOBIL следующих категорий — идеальный вариант:

«Мобил» сотрудничает с крупнейшими гоночными командами и мировыми производителями автомобилей, поэтому постоянно совершенствует и разрабатывает все новые современные смазочные материалы. Их испытания проводятся как в реальных условиях на гоночных трассах, так и в хорошо оснащенных лабораториях.

Заключение

При выборе смазочного материала для турбодвигателя рекомендуется учитывать следующие критерии: особенности эксплуатации авто, сезонные колебания температур, состояние мотора. Неважно, какой марки у вас авто – «Ауди», «Мерседес», «Мицубиси», «Субару» или «Шкода», масло для турбированных бензиновых двигателей, которое вы собираетесь использовать, обязано иметь допуск производителя. Только в этом случае все системы мотора будут работать исправно. Помните, что основной поломкой турбин является не агрессивный стиль вождения, а жадность, т. е. экономия на качественном масле.

labuda.blog

Что лить в турботаз? Как выбрать вязкость? И о двигателях Hyundai — DRIVE2

Здравия желаю всем : ) Давненько мы не общались с экспертами из французского MOTUL – в этот раз разобрали несколько Ваших вопросов, а так же поговорили о Hyundai. В интервью принял участие уже известный Вам по прошлым публикациям технический директор компании, Андрей Комлев, поехали…)

Алан: Angel86 интересуется: «Есть вопрос. В турботаз какой мотюль лить? :-) Гражданский мотор, давление 1 бар, мощность 250, обороты до 7000. Щас лью 8100 X-cess 5W40»

Андрей: Для таких двигателей у нас есть 300V. Для данного мотора уже не действуют никакие гарантийные обязательства, никаких ограничений. Вольны к действиям, поэтому для конкретного случая я бы рекомендовал перейти с 8100 на 300V. Если мотор не точился и вкладыши не менялись, то 300V Power 5W40 будет оптимальным решением.

Алан: А как правильно выбрать вязкость?

Андрей: Тут все просто. Когда мы сталкиваемся с доработанным двигателем, у нас возникает задача подобрать масло. Первостепенная задача — это создать давление в системе смазки. Если вязкость низкая, не позволяет создать давление, то мы должны вязкость увеличить.

Одновременно нужно понимать, что чем больше вязкость, тем больше потерь будет. Не надо выбирать огромную вязкость. В некоторых компаниях спортивным маслом является масло, обладающее вязкостью 10W60. Да, данное масло можно использовать в спортивном режиме, но оно даст сопротивление. Те усилия, которые мы потратили на то, чтобы увеличить мощность, они пойдут даром на потери. Нужно подобрать масло как можно точнее.

К примеру, двигатели с малыми зазорами (дрэговые движки) – в них можно применять маловязкие масла, чтобы раскрутить как можно быстрее движок. Если это раллийные движки, то там высокие нагрузки длительное время, температура высокая, велика возможность схватывания поршня, для этого зазоры увеличиваются и нам нужно применять высоковязкие масла, чтобы уплотнить зазор.

Исходя из этих предпосылок делается правильный выбор масла. Нельзя сказать однозначно, что вот сюда льется именно такое масло. Если зазоры увеличились, а мы не то выберем, то все, давления не будет. Масленка красная мигает, ехать нельзя. На правильных автомобилях обычно установлены датчики давления масла. Раньше их ставили на 21 и 24 волгу. Сейчас на спортивные автомобили ставят, так как когда загорелась стандартная лампочка, это уже поздно.

Алан: Отлично, спасибо за разбор вопроса, ближе к завершению общения предлагаю еще пару-тройку обсудить, а теперь давайте поговорим немного о Корее : ) Если говорить о рабочем процессе взаимодействия с автопроизводителями – есть ли отличия между европейцами и корейцами? Миры-то разные…)

Андрей: Каких-то заметных различий пока не заметили, а в целом, конечно, хотелось бы отметить, что корейский автопром в наши дни, быть может, наиболее динамично развиваемый, взять, к примеру, тот же Hyundai.

Что касается наших рекомендаций – сегодня идет активная дизелизация автопарка Hyundai в России – дизельных автомобилей становится все больше. По требованиям к маслу он мало отличается от бензинового, речь идет о современных дизелях, который оснащаются DPF, или, проще говоря, сажевым фильтром.

Этот фильтр необходим, чтобы обеспечить экологические характеристики. Со своей стороны, у данных фильтров есть особенные требования к маслам. У масла должна быть снижена зольность. На разных рынках различные требования к зольности масел.

Интересная дается в документации хендай рекомендация, что на дизельные двигатели без DPF фильтра нужно применять масла класса API CH-4, либо ACЕA B4, т.е. производитель дает выбор. Этот нюанс интересен, так как найти масло легковое в небольшой таре класса CH-4 очень тяжело, практически нереально. Я даже читал на форумах, когда люди скидывались и покупали 20 литров на всех.

Одновременно с этим разрешается применять масла класса ACEA – это уже проще. Большинство наших масел, из которых состоит линейка 8100 это класс B4 если смотреть на дизельную квалификацию. Что касается современных DPF-фильтров – там необходим класс С3 – это малозольные масла. У нас так же в линейке 8100 есть масла класса С3, причем уже давно – это X-Clean и X-Clean+.

Вместе с этим есть и новинки – X-Clean FE 5W30 (fuel economy) обладает и С2 и С3 классами. Мы одновременно обеспечиваем и защиту двигателя и экономию топлива. Это масло не нанесет урона фильтру, и одновременно мы не увеличим внутренние

www.drive2.ru

Избитая тема, моторное масло. — DRIVE2

Про то что моторные масла бывают разные (синтетика, полусинтетика и минеральное) писать не буду. Лично меня больше всего при выборе масла интересуют его спецификации.
Далее будет очень много букв, но мне было интересно, советую ознакомиться.

Спецификации бывают по:

Классификация по SAE (Общества автомобильных инженеров) характеристика вязкости при высоких и низких температурах.
Чем меньше цифровое обозначение в маркировке для использования зимой (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), тем более низкие температуры масло может выдержать, оставаясь в жидком состоянии, и значит, тем легче Вам будет запустить двигатель в холодную погоду.
Чем больше цифровое обозначение в маркировке для использования летом (20, 30, 40, 50, 60), тем более высокая вязкость при высокой температуре (100°C), и значит, тем лучшую защиту оно обеспечивает двигателю в тяжелых условиях работы.

(многим это известно и это не интересно)

Классификация по API (Американского Нефтяного Института) установлены три эксплуатационные категории (три ряда) назначения и качества моторных масел:
S (Service) — состоит из категорий качества моторных масел для бензиновых двигателей, идущих в хронологическом порядке.
C (Commercial) — состоит из категорий качества и назначения масел для дизельных двигателей, идущих в хронологическом порядке.
EC (Energy Conserving) — энергосберегающие масла. Новый ряд высококачественных масел, состоящий из маловязких, легкотекущих масел, уменьшающих расход топлива по результатам тестов на бензиновых двигателях.

Для каждого нового класса присваивается дополнительная буква по алфавиту. Универсальные масла для бензиновых и для дизельных двигателей обозначаются двумя символами соответствующих категорий: первый символ является основным, а второй указывает на возможность применения этого масла для двигателя другого типа. Пример: API SM/CF.

Классы качества API для бензиновых моторов:

Класс API SN – утвержден в 1 октября 2010 года.
Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также комплексное энергосбережение. То есть, масла, классифицируемые по API SN, будут приблизительно соответствовать АСЕА С2, С3, С4, без поправки на высокотемпературную вязкость.

Класс API SM – утвержден 30 ноября 2004 года.
Моторные масла для современных бензиновых (многоклапанных, турбированных) двигателей. По сравнению с классом SL моторные масла, соответствующие требованиям API SM должны обладать более высокими показателями защиты от окисления и преждевременного износа деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относительно свойств масла при низких температурах. Моторные масла этого класса могут быть сертифицированы по классу энергосбережения ILSAC
Моторные масла, соответствующие требованиям API SL, SM могут применяться в случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SJ или более ранние.

Класс API SL – моторные масла для двигателей машин, выпущенных после 2000 года.
В соответствии с требованиями производителей автомобилей, автомасла этого класса применяются в многоклапанных, турбированных моторах, работающих на обеднённых смесях топлива, соответствующих современным повышенным требованиям по экологии, а также энергосбережению. Автомасла, соответствующие требованиям API SL могут использоваться в случаях, когда автопроизводителем рекомендуется класс SJ или более ранние.

Класс API SJ – моторные масла для использования в бензиновых моторах начиная с 1996 года выпуска.
Данный класс описывает автомасла, которые используются в бензиновых двигателях, начиная с 1996 года выпуска. Моторные масла этого класса предназначены для использования в бензиновых моторах легковых и спортивных машин, микроавтобусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются в соответствии с требованиями производителей автомобилей. SJ предусматривает такие же минимальные стандарты, как и SH, а также дополнительные требования к нагарообразованию и работе при низких температурах. Моторные масла, удовлетворяющие требованиям API SJ, могут применяться в тех случаях, когда производителем автомобиля рекомендуется класс SH или более ранние.

(более старые упоминать не стал, нет необходимости)

Классы качества API для дизельных моторов:

Класс API СJ-4 — действует с 1 октября 2006.
Данный класс разработан специально для тяжелонагруженных двигателей. Отвечает ключевым требованиям по нормам выбросов NOx и твердых частиц для двигателей 2007 года выпуска. На масла CJ-4 вводятся лимиты по некоторым показателям: зольность меньше чем 1,0 %, сера 0,4%, фосфор 0,12%.
Новая классификация вмещает требования более ранних категорий API CI-4 PLUS, CI-4, но несет значительные изменения требования в ответ на потребности новых двигателей, которые отвечают новым экологическим стандартам 2007 и более поздних моделей.

Класс API CI-4 (CI-4 PLUS) — новый эксплуатационный класс моторных масел для дизельных двигателей. По сравнению с API CI-4 повышены требования к удельному содержанию сажи, а также испаряемости и высокотемпературному окислению. При сертификации в данной классификации моторное масло должно тестироваться в семнадцати моторных тестах.

Класс API CI-4 — класс введен в 2002 году.
Эти моторные масла применяются в современных дизельных двигателях с различными видами впрыска и наддува. Моторное масло, соответствующее данному классу, должно содержать соответствующие моюще-диспергирующие присадки и имеет, в сравнении с классом CH-4, повышенную устойчивость к термическому окислению, а также более высокие диспергирующие свойства. Кроме того, такие автомасла обеспечивают существенное уменьшение угара моторного масла за счет снижения летучести и уменьшения испарения при рабочей температуре до 370°C, под воздействием газов. Усилены также требования относительно холодной прокачиваемости, увеличен ресурс зазоров, допусков и уплотнений мотора за счет улучшения текучести автомасла.
Класс API CI-4 введен в связи с появлением новых, более жестких требований по экологии и токсичности выхлопных газов, которые предъявляются к двигателям выпускаемым с 1 октября 2002 г.

Класс API CH-4 — действует с 1 декабря 1998 года.
Моторные масла данного класса применяются в четырехтактных дизельных двигателях, которые эксплуатируются в высокоскоростных режимах и соответствуют требованиям норм и стандартов по токсичности выхлопных газов, принятых в 1998 году.
Автомасла API CH-4 соответствуют достаточно жестким требованиям как американских, так и европейских производителей дизельных двигателей. Требования класса специально разработаны для использования в моторах, работающих на высококачественном топливе с удельным содержанием серы до 0,5%. При этом, в отличие от класса API CG-4, ресурс этих моторных масел менее чувствителен к использованию дизельного топлива с содержанием серы более 0,5%, что особенно актуально для стран Южной Америки, Азии, Африки.
Моторные масла API CH-4 соответствуют повышенным требованиям и должны содержать присадки, более эффективно предотвращающие износ клапанов и образование нагара на внутренних поверхностях. Могут применяться, как заменители моторных масел API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4 в соответствии с рекомендациями производителя двигателя.

Класс API CG-4 — класс представлен в 1995 году.
Моторные масла этого класса рекомендуются для четырехтактных дизельных двигателей автобусов, грузовых машин и тягачей магистрального и немагистрального типа, которые эксплуатируются в режимах повышенных нагрузок, а также высокоскоростных режимах. Моторное масло API CG-4 подходит для двигателей, в которых используется высококачественное топливо с удельным содержанием серы не более 0,05%, а также в моторах, для которых не выдвигается особых требований к качеству топлива (удельное содержание серы может достигать 0,5%).
Автомасла, сертифицированные по классу API CG-4, должны более эффективно предотвращать износ внутренних деталей двигателя, образование нагара на внутренних поверхностях и поршнях, окисление, пенообразование, образование сажи (эти свойства особенно нужны для двигателей современных магистральных автобусов и тягачей).
Класс API CG-4 создан в связи с утверждением в США новых требований и стандартов по экологии и токсичности выхлопных газов (редакция 1994 года). Моторные масла этого класса могут применяться в двигателях, для которых рекомендуются классы API CD, API CE и API CF-4. Основной недостаток, ограничивающий массовое использование автомасел данного класса, например в восточной Европе и Азии, это существенная зависимость ресурса автомасла от качества используемого топлива.

Класс API CF-4 — моторные масла для использования в четырехтактных дизельных моторах, начиная с 1990 года выпуска.
Моторные масла данного класса могут использоваться в четырехтактных дизельных двигателях, условия эксплуатации которых связаны с высокоскоростными режимами. Для таких условий требования к качеству масел превышают возможности класса СЕ, поэтому моторные масла CF-4 могут использоваться вместо масел класса СЕ (при наличии соответствующих рекомендаций производителя двигателя).
Автомасла API CF-4 должны содержать соответствующие присадки, которые обеспечивают снижение угара автомасла, а также защиту от нагара в поршневой группе. Основное предназначение моторных масел данного класса – применение в дизельных двигателях сверхмощных тягачей и других автомобилей, которые используются для дальних поездок по автомагистралям.

Классификация моторных масел по ACEA (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей).

Что означают цифры и буквы в классах АСЕА?

В последней редакции ACEA (2004г.) автомасла поделены на три категории:

А/В — моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей. В эту категорию вошли все разработанные ранее классы А и В (до 2004 года А – автомасла для бензиновых моторов, В – для дизельных). На сегодняшний день существует четыре класса в этой категории: A1/B1-04, A3/B3-04, A3/B4-04, A5/B5-04.

С – новый класс — автомасла для дизельных и бензиновых двигателей, соответствующих последним ужесточенным требованиям по экологии выхлопных газов Euro-4 (в редакции 2005 года). Эти моторные масла совместимы с катализаторами и сажевыми фильтрами. Собственно, именно нововведения в европейских требованиях к экологии и стали причиной реконструкции классификации ACEA. На сегодняшний день существует три класса в этой новой категории: С1-04, С2-04, С3-04.

Е – моторные масла для нагруженных дизельных двигателей тяжелого транспорта. Эта категория существовала с самого введения классификации (с 1995 г.). В 2004 году произведены косметические изменения, добавлены 2 новых класса Е6 и Е7, а также исключены два других, устаревших класса.

Описание классов и категорий:

A1/B1 • Масла, предназначенные для применения в бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых возможно использование масел, снижающих трение, масловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2,9 до 3,5 мПа·с).

A3/B3 • Стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств и/или для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в соответствии с рекомендациями изготовителей двигателей, и/или для применения в особо тяжелых условиях эксплуатации, и/или всесезонного применения маловязких масел.

A3/B4 • Стойкие к механической деструкции масла с высокими эксплуатационными свойствами, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях с непосредственным впрыском топлива.

A5/B5 • Стойкие к механической деструкции масла, предназначенные для применения с увеличенными интервалами между сменами масла в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых возможно использование масел, снижающих трение, маловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (от 2,9 до 3,5 мПа·с).

С1 • Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с агрегатами нейтрализации отработанных газов, предназначенные для применения в высокофорсированных бензиновых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевыми фильтрами и трехкомпонентными катализаторами. Они пригодны для двигателей, в которых возможно использование масел, снижающих трение, масловязких при высокой температуре и высокой скорости сдвига (2,9 мПа·с).
• Эти масла имеют наименьшую сульфатную зольность и самое низкое содержание фосфора и серы.

C2 • Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с агрегатами не

www.drive2.ru

Моторные масла для двигателей с турбонаддувом / турбиной

Увеличивая удельную мощность ДВС с помощью турбонаддува, производители автомобильных двигателей сталкиваются с целым рядом проблем, для разрешения которых в числе прочего приходится формулировать и специфические требования к моторному маслу. Учитывая эти нюансы и все большее распространение турбодвигателей, ROLF Lubricants GmbH закладывает совместимость с турбокомпрессорами (включая системы турбонаддува высокого давления) в состав выпускаемых масел.

Почему двигателю с турбонаддувом нужно особое масло

Любой способ форсирования увеличивает нагрузку на двигатель. И хотя турбонаддув, в отличие от общепринятого мнения, является наиболее щадящим методом увеличения мощности (нагрузки растут пропорционально квадрату оборотов или диаметра поршня, но линейно в зависимости от давления наддува), специфика турбированных двигателей включает в себя следующие особенности.

Следовательно, масло для турбированных двигателей автомобилей должно иметь гораздо более высокую стабильность характеристик при высоких температурах, что в стандартах вязкости и качества прямо не оговаривается. Работа с увеличенными удельными нагрузками требует улучшения антифрикционных, противоизносных и противозадирных характеристик. В целом по свойствам моторные масла для двигателей с турбонаддувом близки к специализированной продукции для работающих на бензине моторов воздушного охлаждения из-за схожих требований к температурной стабильности и стойкости к окислению.

Изначально общей проблемой турбомоторов было быстрое накопление нагара в каналах смазки подшипников турбины и в них самих. Это было связано как раз с высокой рабочей температурой турбины. Пока смазочный материал подавался в нее под давлением, он не успевал перегреваться, но на остановленном моторе остатки масла в подшипниках перегревались от турбины, остывавшей достаточно медленно. Варианты для атмосферных моторов просто не учитывали подобную специфику, и владельцам турбированных автомобилей в инструкциях приходилось рекомендовать давать мотору проработать несколько минут на холостых оборотах перед глушением, чтобы дать турбине остыть, не прерывая поток масла через нее. Далее для повышения удобства появились турботаймеры, а мощные турбины стали снабжаться водяным охлаждением, но по-прежнему условия эксплуатации масла в турбомоторе жестче, чем в атмосферном двигателе равного объема.

Технические характеристики и спецификации

Система стандартизации качества API, наиболее широко применяемая в мире для сертификации, прямо стала упоминать характеристики турбонаддува только для дизелей, поскольку именно на них турбокомпрессоры начали массово применяться раньше. Для двигателей со средним давлением наддува первым установленным классом качества был API CC, в то время как дизели высокого наддува уже требовали масла не менее API CD. В последующие классы, вплоть до актуального CJ-4, свойства, необходимые для совместимости с турбинами, включались обязательно.

Для бензиновых двигателей стандарт API не указывает обязательную совместимость с турбокомпрессорами, по совокупности требований нужные свойства имеют масла класса не ниже SG. Однако с продукцией устаревших классов приходится неизбежно снижать сроки замены, желательно применение турботаймеров. Для старых автомобилей со штатным или установленным самостоятельно турбонаддувом можно рекомендовать переход на материалы высшей категории качества в сравнении с указанной производителем.

Как выбрать масло для двигателя с турбонаддувом

Масло для турбированного двигателя должно иметь по возможности наибольшую динамическую вязкость при +150 °С (обязательно измеряется в ходе испытаний на соответствие классам вязкости по SAE J300), так как это прямо указывает на стойкость к повышенным температурным нагрузкам.

При наличии у производителя автомобиля особых требований к допускам смазочного материала их необходимо учитывать в обязательном порядке. Например, для получения допуска VW 505.00 масло должно соответствовать требованиям к воздействию на эластомерные уплотнения, не оговариваемые спецификациями API/ACEA. Продукция с допуском VW 506.00 может применяться в турбомоторах не старше 1999 года выпуска, так как более старые турбодвигатели Volkswagen имеют другие требования к высокотемпературной вязкости при формально том же классе SAE.

Каталог масел ROLF для двигателей с турбонаддувом

Масла для легковых автомобилей с бензиновыми и дизельными двигателями

Масла для грузовых автомобилей с дизельными двигателями

Полезные советы и рекомендации

В двигателях с высоким давлением наддува, часто эксплуатируемых под нагрузками, близкими к предельным, оптимально применять современные синтетические масла, соответствующие международным классификациям API/ACEA и требованиям производителя к высокотемпературной вязкости по SAE или несколько превышающие их. Например, в автоспорте используют масла с индексами SAE 50 и даже SAE 60, хотя «исходный» двигатель работал на SAE 40. Одновременно можно посоветовать снизить интервалы технического обслуживания двигателя.

rolfoil.ru


Смотрите также