RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Кто придумал автомат коробку


История АКПП: кто придумал коробку автомат

Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного МКПП. При этом автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран начали работать над агрегатом.

В результате уже в самом начале 20-го века стали появляться опытные образцы, которые имели трансмиссию, похожую на современный автомат. В этой статье мы поговорим о том, как создавалась и когда появилась первая АКПП, познакомимся с историей автоматической трансмиссии, а также ответим на вопрос, кто изобрел коробку автомат. 

Содержание статьи

Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП

Как известно, трансмиссия является вторым по важности агрегатом после ДВС. При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, так как благодаря такой коробке передач значительно повышается не только комфорт, но и безопасность при управлении автомобилем. 

Такая КПП является системой, состоящей из гидротрансформатора (ГДТ) и планетарной коробки. Принципы и основы планетарной передачи  были известны еще в средние века, а гидротрансформатор создал немец Герман Феттингер в начале 20-го века.

Первым объединил коробку и ГДТ американский изобретатель Азатур Сарафян, более известный под именем Оскар Бэнкер. Именно он запатентовал автоматическую коробку передач в 1935г., хотя для получения патента больше 7 лет отстаивал свое право в борьбе с крупными автопроизводителями.

Родился Сарафян в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного Геноцида армян, который имел место быть в Османской империи. Обосновавшись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил свое имя, став Оскаром Бэнкером.

Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых можно выделить несколько незаменимых сегодня решений (например, шприц-пистолет для смазки), однако главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической коробки передач. В свою очередь, General Motors (GM), которая ранее устанавливала полуавтоматическую коробку передач на свои модели, первой перешла на АКПП.

История создания автоматической коробки передач

Итак, важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной АКПП, является гидротрансформатор.

Изначально ГДТ появился в судостроении. Причина – вместо низкооборотистых паровых двигателей ближе к концу 19-го века появились более мощные паровые турбины. Такие турбины соединялись с винтом напрямую, что неизбежно привело к возникновению целого ряда технических проблем.

Решением оказалось изобретение Г. Феттингера, который предложил гидравлическую машину, где лопастные колеса гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

Такой гидротрансформатор был запатентован в 1902 году и имел большое количество преимуществ по сравнению с другими механизмами и устройствами, которые могли бы преобразовать крутящий момент от двигателя.

ГДТ Феттингера минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства оказался высоким. На практике, указанный гидродинамический трансформатор, в среднем, обеспечивал на судах КПД около 90% и даже больше.

Вернемся к коробкам передач на автомобилях. В самом начале 20-го века (1904 год) изобретатели братья Стартевенты из города Бостон, США, представили раннюю версию автоматической коробки.

Данная КПП на две передачи фактически являлась усовершенствованной МКПП, где переключения могли быть автоматическими. Другими словами, это был прототип коробки- робот. Однако в те годы по ряду причин серийное производство оказалось невозможным, от проекта отказались.

Следующими автоматическую коробку начали ставить в компании Ford. Легендарная модель Model-T была оснащена планетарной коробкой передач, которая получила две скорости для движения вперед, а также заднюю передачу. Управление КПП было реализовано при помощи педалей.

Далее появилась коробка от компании Reo на моделях General Motors. Такая трансмиссия вполне может считаться первой РКПП, так как это была механическая коробка с автоматизированным сцеплением. Немного позже стала использоваться и планетарная система передач, еще больше приблизив момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

Планетарный механизм (планетарная передача) наилучшим образом подходит для АКПП. Чтобы управлять передаточным числом, а также направлением вращения выходного вала, выполняется торможение отдельных частей планетарной передачи. При этом  для решения задачи можно использовать относительно небольшие и постоянные усилия.

Другими словами, речь идет об исполнительных механизмах АКПП (фрикционы, ленточный тормоз). Также в те годы реализовать эффективное управление данными механизмами не составляло труда. Еще необходимость выровнять скорости отдельных элементов АКПП отсутствовала, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

Если сравнить такую схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, в то время это было крайне сложной задачей. Основной проблемой являлось то, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервомеханизмов (сервоприводов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидротрансформатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях гидротрансформатора автоматических коробок передач.

Указанные механизмы необходимы для  того, чтобы перемещать шестерни или муфты включения для введения в зацепление. Сервомеханизмы также должны обеспечить большое усилие и рабочий ход, особенно если сравнивать усилие для сжатия пакета фрикционов или затяжки ленточного тормоза АКПП.

Качественное решение было найдено только ближе к середине XX века, а массовой роботизированная механика стала только за последние 10-15 лет (например, АМТ или преселективная коробка DSG).

Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Перед тем, как переходить к АКПП, нужно упомянуть коробку передач Уильсона. Водитель выбирал передачу при помощи подрулевого переключателя, а включение производилось посредством нажатия на отдельную педаль.

Такая трансмиссия была прообразом преселективной коробки передач, так как водитель заранее выбирал передачу, при этом ее включение осуществлялось только после нажатия на педаль, которая стояла на месте педали сцепления МКПП.

Данное решение облегчало процесс управления ТС, переключения передач требовали минимум времени по сравнению с МКПП, которые в те годы не имели синхронизаторов. При этом значимая роль коробки Уильсона заключается в том, что это первая КПП с переключателем режимов, которая напоминает современные аналоги (режимы P-R-N-D).

Вернемся к АКПП. Итак, полностью автоматическую гидромеханическую коробку передач Hydra-Matic представила General Motors в 1940 году. Данную КПП ставили на модели Cadillac, Pontiac и т.д.

Такая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор (гидромуфту) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление было реализовано с учетом скорости движения автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

Коробка Hydra-Matic ставилась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и т.д. В начале 50-х специалисты Mercedes-Benz взяли данную коробку за основу и разработали собственный аналог, который работал по схожему принципу, однако имел целый ряд отличий в плане конструкции.

Ближе к середине 60-х автоматические гидромеханические коробки передач достигли пика своей популярности. Также появление синтетических смазок на рынке ГСМ позволило удешевить их производство и обслуживание, повысить надежность агрегата. Уже в те годы АКПП не сильно отличались от современных версий.

В 80-х стала прослеживаться тенденция к постоянному увеличению числа передач. В автоматических коробках сначала появилась четвертая передача, то есть повышенная. Одновременно стала использоваться и функция блокировки гидротрансформатора.

Также четырехступенчатые автоматы стали управляться при помощи ЭБУ, что дало возможность избавиться от многих механических элементов управления, заменив их соленоидами.

Например, первыми внедрение электронной системы управления автоматической коробкой передач реализовали специалисты Toyota в 1983 г. Далее Ford в 1987 году также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой ГДТ.

Кстати, сегодня АКПП продолжает эволюционировать. С учетом жестких экологических стандартов и роста цен на топливо производители стремятся повысить КПД трансмиссии, добиться топливной экономичности.

Для этого увеличивается общее количество передач, скорость переключений стала очень высокой. Сегодня можно встретить АКПП, которые имеют 5, 6 и более «скоростей». Основная задача – успешно конкурировать с преселективными роботизированными коробками типа DSG.

Параллельно происходит и постоянное усовершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения. Изначально это были системы, которые только определяли момент переключения передачи и отвечали за качество включений.

В дальнейшем в блоки стали «зашивать» программы, которые способны подстраиваться под манеру езды, динамично меняя алгоритмы переключения передач (например, адаптивные АКПП с режимами эконом, спорт).

Позже появилась и возможность ручного управления АКПП (например, Tiptronic), когда водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке. Дополнительно коробка автомат получила расширенные возможности в плане самодиагностики, контроля температуры трансмиссионной жидкости и т.д.

 

Читайте также

Настоящее имя изобретателя коробки автомат-Асатур Сарафян — Rusarminfo

На патенте автоматической коробки передач значится имя американца Оскара Бэнкера, но его настоящее имя Асатур Сарафян.

Авторство своего изобретения Сарафян отстаивал около 8 лет, борясь с компаниями-производителями автомобилей. В итоге его предложение было принято и компания «General Motors», которая до этого ставила в автомобили полуавтоматическую трансмиссию с множеством недостатков, начала первой оснащать свою продукцию автоматическими коробками. Свое изобретение Сарафян запатентовал в 1935 году.

Асатур Сарафян родился в 1895 году. Его семье удалось спастись от Геноцида армян в Османской империи и переселиться в Чикаго, где Асатур Сарафян и сменил имя на Оскар Бэнкер, и нашел себе работу в мастерской. Асатур Сарафян скончался в Кливленде, штат Огайо в 1979 году, в возрасте 83 лет.

В послужном списке изобретателя кроме автоматической коробки передач еще два незаменимых в мастерских инструмента — опиловочный станок и шриц-пистолет для для смазки деталей.

устройство и принцип работы классического автомата

С развитием автомобилестроения и выпуском новых видов трансмиссий вопрос, какая коробка передач лучше, становится все более актуальным. АКПП – что это такое? В этой статье разберемся с устройством и принципом работы автоматической коробки передач, узнаем, какие виды АКПП существуют и кто придумал АКПП. Проанализируем достоинства и недостатки разных видов автоматических трансмиссий. Познакомимся с режимами работы и управления АКПП.

Что такое АКПП и история ее создания

Селектор автоматической коробки передач

Автоматическая коробка передач, или АКПП, представляет собой трансмиссию, обеспечивающую выбор оптимального передаточного числа в соответствии с условиями движения без участия водителя. Это обеспечивает хорошую плавность хода автомобиля, а также комфорт при движении для водителя.

В настоящее время существует несколько видов автоматической КПП:

В данной статье все внимание будет уделено классическому автомату.

История изобретения

Основу автоматической трансмиссии составляет планетарная коробка передач и гидротрансформатор, впервые изобретенный исключительно для нужд судостроения в 1902 году немецким  инженером Германом Фиттенгером. Далее в 1904 году братья Стартевенты из Бостона представили свой вариант автоматической КПП, имеющий две коробки передач и напоминающий чуть доработанную механику.

Первая серийная автоматическая коробка передач GM Hydramatic

Автомобиль, оснащенный планетарной коробкой передач, впервые увидел свет под маркой Ford Т. Суть коробки заключалась в плавном переключении скоростей за счет двух педалей. Первая включала повышающую и понижающую передачи, а вторая – заднюю.

Эстафету приняла компания General Motors, которая в середине 1930-х годов выпустила полуавтоматическую трансмиссию. Сцепление в автомобиле еще продолжало присутствовать, а планетарным механизмом управляла гидравлика.

Приблизительно в это же время компания Крайслер доработала конструкцию коробки гидромуфтой, а вместо двухступенчатой коробки стал использоваться овердрайв – повышающая передача с передаточным числом менее единицы.

Первую в мире полностью автоматическую КПП в 1940 году создала все та же компания General Motors. АКПП представляла собой сочетание гидромуфты с четырехступенчатой планетарной коробкой с автоматическим управлением посредством гидравлики.

Сегодня известны уже шести-, семи-, восьми- и девятиступенчатые АКПП, производителями которых являются как автоконцерны (KIA, Hyundai, BMW, VAG), так и специализированные компании (ZF, Aisin, Jatco).

Плюсы и минусы АКПП

Как и любая коробка передач, автоматическая трансмиссия имеет как плюсы, так и минусы. Представим их в виде таблицы.

Плюсы АКППМинусы АКПП
1. Плавное и автоматическое переключение скоростей, создающее комфорт для водителя.1. Сложность конструкции.
2. Отсутствие необходимости в периодической замене сцепления.2. Высокая стоимость самой коробки.
3. Хорошая динамика за счет возможности ручного переключения скоростей.3. Высокая стоимость ее обслуживания.
4. Автомат может подстраиваться под стиль вождения водителя (адаптироваться).4. Более низкий КПД и повышенный расход топлива в сравнении с механикой.

Устройство автоматической трансмиссии

Схема АКПП

Устройство АКПП достаточно сложное и состоит из следующих основных элементов:

Гидротрансформатор представляет собой корпус, заполненный специальной рабочей жидкостью ATF, и предназначен для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Фактически он заменяет сцепление. В его состав входят насосное, турбинное и реакторное колеса, блокировочная муфта и муфта свободного хода.

Колеса оснащены лопастями с каналами для прохода рабочей жидкости. Блокировочная муфта необходима для блокировки гидротрансформатора в конкретных режимах работы автомобиля. Муфта свободного хода (обгонная муфта) необходима для вращения реакторного колеса в противоположную сторону. Более подробно про гидротрансформатор можно почитать здесь.

Планетарный механизм АКП включает в себя планетарные ряды, валы, барабаны с фрикционными муфтами, а также обгонную муфту и ленточный тормоз.

Механизм переключения скоростей в АКПП достаточно сложен, и, по сути дела, работа трансмиссии состоит в выполнении некоторого алгоритма включения и выключения муфт и тормозов посредством давления жидкости.

Планетарный ряд, точнее блокировка одного из его элементов (солнечная шестерня, саттелиты, коронная шестерня, водило), обеспечивает передачу вращения и изменение крутящего момента. Элементы, входящие в планетарный ряд, блокируются при помощи обгонной муфты, ленточного тормоза и фрикционных муфт.

История АКПП ч.1-я

Вскоре после создания первых автомобилей возникло желание автоматизировать управление ими путем создания автоматических коробок передач.


Эта сложная техническая проблема решалась самыми различными способами. Существует множество конструкций полностью автоматических или частично автоматизированных коробок передач. В этих конструкциях используются различные принципы преобразования работы автомобильного двигателя в тяговое усилие на колесах автомобиля. В качестве механизмов реализации такого преобразования используются фрикционные вариаторы, муфты свободного хода, цепные устройства и т.д. Особо отметим, что более 100 лет назад делались первые опыты по применению на автомобилях гидравлических передач объемного типа (имеются немецкие патенты 1897 г.). В конце 19-го века на первой автомобильной выставке в Берлине демонстрировался автомобиль с объемной гидравлической передачей системы Питлер. В 1919 г. был построен и испытан автомобиль с объемной гидропередачей системы Ленца. Примером объемной гидропередачи может служить система, использующая поршеньковые насос и мотор (рис.1).

Объемная гидравлическая передача Дженни применялась на танках времен первой мировой войны.


Объемные гидропередачи не получили распространения на автомобилях из-за дороговизны, сложности изготовления, жесткости характеристик, большого нагрева систем. Не получили сколько-нибудь заметного распространения и другие упомянутые выше конструкции, основанные на других принципах.


Широкое распространение получили лишь гидромеханические передачи, состоящие из гидродинамического трансформатора, механических передач и системы управления. На долю таких передач приходится более 95% (по некоторым оценкам 99%) всех выпускаемых в мире автомобильных трансмиссий. Именно такие трансмиссии за рубежом называются автоматическими трансмиссиями, автоматическими передачами или, чаще всего, автоматическими коробками передач.

Рис.1 Схема объемной гидравлической передачи

Идея и конструкция гидродинамического трансформатора (ГДТ) - принципиально нового механизма, сделавшего возможным создание гидромеханических передач (ГМП) ныне применяемых типов пришла в автомобилестроение их другой области техники - из судостроения.


В конце 19 века в морском флоте в качестве корабельного двигателя все чаще стали применять быстроходные паровые турбины вместо прежних тихоходных паровых машин. Паровые машины соединялись с гребными винтами судов напрямую. Оборотность гребных винтов увеличить не удавалось и для соединения их с более высокооборотными паровыми турбинами требовался дополнительный механизм.


Высокооборотные шестеренные передачи большой мощности тогда делать не умели. Высказывалось предложение использовать гидравлические лопастные машины, чтобы двигатель вращал колесо лопастного насоса и работа двигателя переходила в энергию жидкости, прокачиваемой насосом. Далее эта жидкость направляется в лопастную турбину, в которой энергия жидкости преобразуется в механическую энергию, используемую для вращения гребного винта.


В лопастном насосе (рис.2) основными деталями являются подвод 1, лопастное колесо 2 и отвод 3. По подводу жидкость подается от всасывающего трубопровода к лопастному колесу. Из отвода жидкость через диффузор 4 поступает в напорный трубопровод. В лопастном колесе жидкость движется от центра к периферии, поэтому колесо (и весь насос) называют центробежным. Уплотнение 5 предотвращает наружные утечки.

Рис.2 Схема центробежного насоса консольного типа


Рис.3 Схема радиально-осевой гидравлической турбины

В гидравлической турбине (рис.3) жидкость поступает в спиральную камеру 1 и лопастное колесо 3 с верхнего бьефа ВБ. Отдавая энергию, жидкость приводит во вращение вал 4. Перед колесом установлен направляющий аппарат 2. Жидкость в колесе движется от периферии к центру (центростремительное колесо). Пройдя колесо, жидкость через отсасывающую трубу 5 сливается в нижний бьеф НБ.


Рис.4. Принципиальная схема гидродинамической передачи


Соединение насоса и турбины трубопроводами дает гидродинамическую передачу (рис.4). Такая передача теоретически возможна, но она не имеет практического смысла из-за чрезвычайно низкого коэффициента полезного действия (КПД). В начале 20-го века, когда обсуждалась такая возможность, лучшие насосы на лучших режимах работы имели КПД около 65%, а лучшие турбины около 80%. Поэтому общий КПД гидродинамической передачи такого вида даже на наилучших режимах работы не превысил бы 50%, что совершенно неприемлемо.


Рис.5. Схема гидродинамического трансформатора (гидротрансформатора)

Выходом явилось изобретение проф. Г.Фетингером (Германия) новой гидравлической машины, объединяющей в одном корпусе все лопастные колеса гидродинамической передачи - насос, турбину, направляющий аппарат (реактор) - рис.5. В такой машине (патент 1902 г.) исключены потери энергии в трубопроводах, спиральных камерах, подводах и отводах, что почти вдвое увеличило КПД конструкции по схеме рис.5 по сравнению с КПД конструкции по схеме рис.4. В первой осуществленной конструкции (1908 г.) мощностью 100 л.с. был получен КПД 83% при максимальном коэффициенте трансформации Ко = 5. В 1912 г. на пассажирском пароходе "Тирпиц" КПД составил 88,5%. Позже на пароходе "Висбаден" при мощности 15 000 - 20 000 л.с. гидродинамический трансформатор имел КПД 91,3%.


Направляющий аппарат ГДТ (чаще называемый реактором) соединен с неподвижным корпусом и участвует в динамическом взаимодействии с потоком жидкости, изменяя его направление. При этом взаимодействии на реакторе возникает крутящий момент, благодаря чему момент на выходном валу не равен моменту на входном валу, т.е. происходит трансформация крутящего момента. Если реактора нет, то трансформации крутящего момента не происходит и крутящие моменты на насосном и турбинном колесах равны.


Гидродинамическая передача без реактора также была запатентована Г.Фетингером и получила название гидродинамической муфты (ГМ) - рис.6.


Рис.6 Схема гидродинамической муфты (гидромуфты)

Как гидротрансформатор, так и гидромуфта, передают мощность при отсутствии жесткого соединения входного и выходного валов, благодаря чему двигатель и приводимая машина защищены от вредных динамических перегрузок. Это продлевает срок службы машин. Возможность бесступенчатого и плавного изменения частоты вращения выходного вала позволяет гидродинамическим передачам выполнять функцию редуктора, упрощать и облегчать работу операторов машин. Эти преимущества побудили к использованию гидромеханических передач на автомобилях.


Успеху в применении ГМП на автомобилях способствовала возможность автоматического перехода гидротрансформатора в режим гидромуфты. Это достигается установкой реактора ГДТ на муфте свободного хода. Когда коэффициент трансформации становится равным единице, направление потока на входе в реактор совпадает с направлением потока на выходе из него, крутящий момент на колесе реактора меняет свой знак и реактор начинает свободно вращаться в потоке рабочей жидкости - гидротрансформатор превратился в гидромуфту, имеющую значительно более высокий КПД (до 98%). Такие ГДТ получили название комплексных. Первым таким ГДТ (начало 30-х годов) был ГДТ Трилок (рис.7.), использовавший потом в ряде конструкций ГМП.


Рис.7 Гидротрансформатор Трилок

Первая автомобильная ГМП системы инж. Ризеллера (1925 г.) представляла собой ГДТ в комплекте с планетарной механической коробкой передач (рис.8).


Рис.8 ГМП системы Ризеллера мощн. 40 л.с. для автобуса Мерседес

В 1926 г. инж. Ризеллер установил подобную же передачу на автомобиль Бюик с двигателем мощностью 60 л.с. (рис.9). Турбина ГДТ в этой конструкции состоит из двух рабочих колес 2 и 4. Схема допускает переход на режим гидромуфты и блокировку ГДТ (механизм блокировки на схеме не показан).

Рис.9 Схема комплексной ГМП системы Ризеллер мощностью 60 л.с. для автомобиля Бюик

Приведенные схемы автомобильных ГМП предполагают использование после гидротрансформатора нескольких механических передач, так как у гидротрансформатора типа Трилок, получившего в 20-е годы наибольшее распространение, коэффициент трансформации недостаточен для эффективного обеспечения всех режимов движения автомобиля. Особенно это отмечалось при эксплуатации автобусов. Возникла нужда в гидротрансформаторе с большим коэффициентом трансформации, при котором городской автобус мог бы разгоняться только на гидротрансформаторе (без переключений передач) и дальше ехать на прямой механической передаче также без переключений передач. Такой гидротрансформатор был создан в 1928 году шведской фирмой Лисхольм-Смит (рис.10). Он состоит из насосного колеса, двух реакторов и трех турбинных колес, соединенных вместе и сидящих на одном валу. Рабочая жидкость последовательно проходит насосное колесо - первая ступень турбины - первый реактор - вторая ступень турбины - второй реактор - третья ступень турбины снова насосное колесо.


Рис.10 Схема гидротрансформатора типа Лисхольм-Смит


Гидротрансформаторы типа Лисхольм-Смит нашли широкое применение в ГМП для автобусов в Европе (Лейланд-Англия с 1933 г., Крупп-Германия) и в США (GMC). Выпуск автобусов с такими ГДТ быстро нарастал - в США в 1939 г. 192 автобуса, в 1940 г. - 488, в 1945 г. - 1269 (всего был выпущен 17641 автобус). ГДТ типа Лисхольм-Смит оказался особенно удобен для автобусов тем, что из-за его большого коэффициента трансформации (почти пятикратное увеличение крутящего момента двигателя при трогании автобуса с места) можно весь разгон автобуса осуществлять только на ГДТ - не используя каких-либо промежуточных механических передач, а после достижения заданной скорости переходить непосредственно на прямую передачу. На рис.11 приведена конструкция ГМП с ГДТ типа Лисхольм-Смит для автобуса с задним поперечным расположением двигателя.


Рис.11 ГМП с ГДТ типа Лисхольм-Смит для автобуса.

При работе на режиме ГДТ крутящий момент двигателя через правый фрикционный диск сцепления передается на насосное колесо ГДТ, далее через ГДТ, муфту свободного хода, расположенную на выходном валу турбинного колеса, и конические шестерни передается к ведущему мосту автобуса. При достижении автобусом заданной скорости (обычно 24-31 км/ч) электропневматическая система управления ГМП переключает сцепление на левый фрикционный диск, жестко связанный через центральный вал непосредственно с ведущей кони ческой шестерней. Муфта свободного хода при этом расклинивается и турбинное колесо перестает вращаться.


Конструкция ГМП по схеме рис.11 применялась несколько десятилетий. Для современных ГМП любых типов, в том числе и автобусных, характерно применение в механической части нескольких передач. Толчком к развитию работ по ГМП для легковых автомобилей в США послужила рекламная компания выдающегося американского автомобильного конструктора Таккера, объявившего в 1947 г. о создании им перспективного автомобиля "Таккер-48" с ГМП. Таккеру удалось изготовить только 50 автомобилей с ГМП на базе автомобилей Бюик. Далее инициативу перехватили крупные автомобильные корпорации и фирмы. Первым массовым легковым автомобилем с ГМП был автомобиль Бюик 70 Родмастер. Выпуск его начался в 1947 г. Он был оборудован гидропередачей "Дайнафлоу" (рис.12), имел комплексный одноступенчатый пяти-колесный ГДТ (насос Н1, турбина Т, два реактора Р1 и Р2, вспомогательный насос Н2). Вспомогательный насос Н2, установленный на муфте свободного хода на ступице основного насоса Н1, в начале движения автомобиля свободно вращается на муфте свободного хода, улучшая условия входа рабочей жидкости на лопатки основного насоса Н1. При дальнейшем разгоне муфта заклинивается и оба насоса вращаются как единое целое. Предполагалось, что это расширит зону высокого КПД.


В ГМП "Дайнафлоу" две механические ступени, но по сути дела она является одноступенчатой, так в основном она работала на прямой передаче в механической части. Имевшаяся в ГМП понижающая передача включалась водителем только в случае необходимости вручную (могла включаться и на ходу). Дальнейшего распространения такие ГМП не получили. Стали создаваться и совершенствоваться ГМП с автоматическим переключением передач.
В настоящее время только такие конструкции считаются современными и называются автоматическими коробками передач. Первые автоматические коробки передач были двухступенчатыми. По мере повышения требований к динамическим свойствам автомобилей и по мере совершенствования конструкций ГМП (в том числе и ГДТ) число ступеней стало увеличиваться до трех, затем до четырех. Имеются конструкции с пятью, шестью и более ступенями. В США автоматическими коробками передач (ГМП) снабжаются 85-90% легковых автомобилей, почти все городские автобусы, значительная часть грузовых автомобилей. В Европе оборудуются ГМП большая часть городских автобусов и около 25% продаваемых легковых автомобилей. В Японии оборудуются ГМП около 30% продаваемых легковых автомобилей. ГМП производят почти все крупные фирмы - изготовители автомобилей и большое число фирм, специализировавшихся на производстве автомобильных трансмиссий.

В коммунизм на автомате: как разрабатывали АКП в СССР

Начало

Еще в тридцатые годы в СССР начали серьезно заниматься гидромуфтами и гидротрансформаторами, для чего в Ленинграде было создано Бюро Гидравлических Редукторов.

В дальнейшем работы по гидропередачам велись на заводе ЗИС, где в 1949-м сформировали бюро гидравлических агрегатов. Здесь работали над ГМП для всех типов автомобилей, которые выпускал завод — легковушек, автобусов и даже грузовиков. Кроме того, разработкой гидромеханических трансмиссий в конце сороковых годов активно занимались и специалисты Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Однако на тот момент в СССР еще не было готового варианта полностью автоматической коробки передач, которую можно было бы выпускать серийно и оснащать ею легковые автомобили.

Made in USA, адаптировано в СССР

В начале пятидесятых годов автоматическая трансмиссия получила распространение на многих американских моделях: покупатели в США с энтузиазмом восприняли возможность упростить управление машиной и повысить уровень комфорта, избавившись от необходимости самостоятельно переключать передачи.

Поскольку горьковские инженеры изначально ориентировались на конструкцию автомобилей из США, а первые модели ГАЗ являлись лицензионными копиями легковушки и грузовика Ford, было принято решение внедрить АКП на новых моделях Горьковского автозавода — в частности, будущей Волге.

Ведь преимущество подобных трансмиссий на ГАЗе поняли задолго до внедрения автомата: еще на автомобиле ЗИМ механическую коробку передач оснастили гидромуфтой, которая находилась между маховиком и обычным сцеплением. Гидромуфта позволяла водителю представительского седана затормозить и впоследствии тронуться без выключения сцепления и передачи, что заметно облегчало управление автомобилем и повышло плавность хода. Однако такая «полуавтоматическая» коробка не могла сравниться с настоящей АКП, конструкцию которых горьковчанам нужно было разработать достаточно быстро. Для этого решили использовать чужие наработки – выбор был сделан в пользу американских.

Еще не автомат, уже не просто механика: в трансмисии ЗИМ появилось интересное новшество – гидромуфта. Она позволяла реже пользоваться сцеплением.

С этой целью были закуплены несколько сделанных в США автомобилей разных марок, оснащенных автоматом — в частности, Ford Customline, Dodge Coronet и Plymouth Savoy.

Но еще до этого в СССР занимались гидромеханическими коробками передач (ГМП) для легковых автомобилей – к примеру, в НАМИ для установки на Победу разработали трансмиссию Д2, а на экспериментальном минивэне НАМИ-013 стояла коробка передач НАМИ-ДК. Однако агрегаты эти были слишком "сырыми" и на момент работ по будущей Волге ГАЗ М-21 находились в стадии доводки.

Именно поэтому в Горьком разобрали и тщательно изучили трёхступенчатую трансмиссию Ford-O-Matic, которую для Ford в 1950 году разработала специализированная американская компания BorgWarner. Правда, скопировать "один в один" фордовскую коробку не получилось хотя бы по той причине, что она была рассчитана на шести- и восьмицилиндровые двигатели, в то время как будущая "двадцать первая" должна была оснащаться 2,5-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью всего 70 л.с. Именно поэтому новая коробка получила другие передаточные числа. Интересно, что ГМП ГАЗ-21 в обычном режиме Д (движение) использовала лишь вторую и третью передачи, а первая включалась принудительно в режиме П (пониженный), который нужно было использовать для преодоления крутых подъемов и спусков.

Америка говорит «да» или ваша лучшая покупка: компания Ford не стеснялась, рекламируя свою новинку – автоматическую трансмиссию

Необычной трансмиссией оснастили небольшое количество Волг первых выпусков — в двух партиях было собрано около 1 500 экземпляров ГАЗ М-21 с ГМП. Вскоре от этой затеи отказались в пользу обычной трехступенчатой механики – эту историю «автоматического провала мы рассказывали в отдельном материале. Главным образом, дело было в том, что из-за дефицита специального масла типа ATF и довольно низкого уровня технической культуры коробки довольно быстро выходили из строя, хотя конструктивно они были достаточно надежными, что подтвердили как испытательные пробеги прототипов Волги, так и эксплуатация серийных автомобилей при соблюдении технического регламента.

Издание второе и третье: трансмиссии ГАЗ-13/ГАЗ-14

В дальнейшем данную конструкцию с некоторыми доработками использовали на «номенклатурной» Чайке ГАЗ-13 и двух поколениях Волг-"догонялок" с "чайковским" силовым агрегатом.

ГАЗ-13 была интересна как двигателем V8, так и трехступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором

Американские мотивы заметны не только во внешности, но и в конструкции ГАЗ-13

Поскольку V-образная «восьмерка» Чайки была почти втрое мощнее двигателя Волги, автомат потребовал изменения передаточных чисел планетарной части и коэффициента трансформации у гидротрансформатора. Кроме того, ГДТ Чайки уже охлаждался жидкостью, в то время как на ГАЗ-21 из-за небольшого объема системы охлаждения пришлось остановиться на «воздушном» варианте. Передачи переключались с помощью двух многодисковых сцеплений и двух ленточных тормозов – переднего (второй передачи) и заднего (первой передачи и заднего хода).

ГМП ГАЗ-13 была разработана советскими конструкторами с «оглядкой» на американские «автоматы»

Отличительной технической особенностью ГМП ГАЗ-13 было наличие муфты свободного хода, которая позволяла мягкое переключение с первой на вторую передачу без рывков. Однако из-за наличия такого дополнительного элемента на включенной первой передаче Чайка не тормозила двигателем, что вынудило конструкторов предусмотреть на кнопочном селекторе отдельный режим Т (торможение двигателем), который нужно было включать при езде по неровной дороге или спуске с горы. На практике же данный режим несколько настораживал водителей, поскольку коробка на подъемах и спусках могла постоянно переключаться «вверх-вниз» в диапазоне скоростей 36-40 км/ч, что было чревато потерей сцепления колёс с дорогой.

Также в коробке ГАЗ-13 существовал и режим "кикдаун" (или "полный дроссель" в советской версии) — принудительное переключение на низшую передачу при резком нажатии педали в пол для более эффективного набора скорости при обгоне.

На стоянке Чайка фиксировалась не с помощью режима P, как на более современных автоматах, а центральным стояночным гаком на фланце КПП, конструкция которого была идентична таковому на коробке Chrysler Torqueflite.

Переключение режимов трансмиссии на ГАЗ-13 осуществлялось не рычагом, а кнопочным селектором (опять же, идентичным крайслеровской Powerflite), для чего были предусмотрены режимы Н (нейтраль), Д(движение), ЗХ (задний ход) и Т (торможение двигателем).

Кнопочный селектор трансмиссии Powerflite очень напоминает «Чайковский». Точнее, ровно наоборот

Селектор первой Чайки не имел режима P (паркинг), а вместо пониженных передач был предусмотрен режим Т (торможение)

На следующей модели Чайки (ГАЗ-14) конструкторы решили вернуться к "волговской" схеме, несколько усовершенствовав её. Для движения вперёд были предусмотрены режимы D, 2 и 1. Все три передачи включались только в положении селектора D, который являлся основным для езды. Режим 2 использовался для езды в сложных дорожных условиях (снег, гололёд), а при включении режима 1 и снижении скорости до 40 км/ч происходила принудительная фиксация коробки на первой передаче. При этом переключение с низших передач на высшие происходило на разной скорости в зависимости от положения педали газа – чем меньше был открыт дроссель, тем раньше включались высшие ступени. Такое особенность работы ГМП обеспечивала одновременно и плавность хода, и достаточную динамику разгона.

ГМП ГАЗ-14 получила Т-образный селектор с новыми режимами работы трансмисии Гидротрансформатор ГАЗ-14

Новшество Чайки ГАЗ-14 – Т-образный рычаг селектора ГМП, расположенный на центральном тоннеле пола. Он имел общепринятое в мире на тот момент последовательное переключение режимов P-R-N-D-2-1.

Селектор переключения режимов ГМП ГАЗ-14

На стоянке ГАЗ-14 удерживался как центральным трансмиссионным тормозом на карданном валу, так и полноценным "ручником" с ножной педалью, воздействующим на задние колёса.

Когда в конце восьмидесятых годов Чайку должны были осовременить, специально для ГАЗ-14-07 в МАДИ разработали новую автоматическую трансмиссию с принудительным переключением передач вручную — то есть, аналогом "типтроника"! Однако по личному распоряжению М.С. Горбачёва Чайку просто «пустили под пресс», заодно уничтожив всю техническую документацию на модель.

По сути, именно Чайка была первым советским легковым автомобилем, где в качестве коробки передач использовался исключительно автомат.

Параллельный мир советских автоматов: трансмиссии автомобилей ЗИЛ

Вскоре после начала работ по гидромеханическим передачам для легковых автомобилей ЗИЛ в Москве спроектировали экспериментальную ГМП Э111 для автомобиля ЗИС-110, но она не была полностью автоматической, поскольку основной передачей в двухступенчатой планетарной коробке была прямая, а понижающая включалась вручную. Прототипом "зиловской" коробки была трансмиссия Buick Roadmaster 1947 года, причем реального образца на заводе не было, и американскую конструкцию воссоздавали по сведениям, полученным из технической литературы.

Buick Roadmaster

Однако в дальнейшем на заводе пошли тем же путём, что и коллеги в Горьком: во время работ над будущим флагманом советского легкового автомобилестроения — лимузином высшего класса ЗИЛ-111 — за прототип ГМП взяли трансмиссию Powerflite автомобиля Chrysler Crown Imperial C-59 1953 года, конструкцию которой советские специалисты достаточно точно воспроизвели. Её отличительные особенности — двухступенчатая планетарная коробка передач с их гидравлическим переключением. Размер гидротрансформатора при этом увеличили с учетом того, что двигатель советской машины развивал более высокий крутящий момент.

Коробку Powerflite немного доработали под могучий «зиловский» двигатель

Кнопочный селектор Powerflite имел всего четыре режима работы трансмиссии

Не считая алфавита, американский (слева) и советский селекторы практически ничем не отличались

В дальнейшем конструкцию ГДТ упростили, одновременно улучшив плавность переключения передач.

ГМП ЗИЛ-111

Легковые автомобили ЗИЛ оснащались двухступенчатой ГМП с 1957 до 1975 года – аналогичной трансмиссией комплектовался и ЗИЛ-118 «Юность», о котором мы рассказывали.

Но при эксплуатации были выявлены недостатки двухступенчатой коробки, которые были особенно очевидны на фоне трехступенчатой трансмиссии Чайки — в первую очередь, всего две ступени не могли обеспечить эффективную работу коробки в требуемом диапазоне скоростей. В частности, передаточное число первой передачи (1,72) оказывалось слишком высоким, но при этом она не позволяла развивать скорость свыше 105 км/ч, из-за чего выполняемые на второй (прямой) передаче обгоны были несколько затруднены даже с учетом немалой мощности двигателя. Именно поэтому уже в 1966 году на ЗИЛе начали разработку трехступенчатой ГМП (передаточные числа: I-2,02; II-1,42; III-1,00; З.Х.-1,42), однако для её запуска в серийное производство потребовалось почти десятилетие. Зато планетарный механизм новой зиловской коробки получился настолько оригинальным, что на него даже выдали авторское свидетельство! Таким образом, спустя двадцать лет советским конструкторам удалось прийти к собственной конструкции автомата. Такой коробкой с 1975 года оснащались ЗИЛ-114/117.

Новые легковушки ЗИЛ в советский период получали и более современные коробки передач. Так, в 1978 году была запущена в серию ГМП 4104 для соответствующей модели ЗИЛ-4104 (115), развитием которой в 1982-м стала ГМП 4105. Её отличительной особенностью стал новый диапазон 1, на котором принудительно фиксировалась первая передача для движения в особых условиях (горная местность, малая скорость). В остальных режимах предполагалось для движения вперёд использовали режимы 2 (включаются только первые две передачи) и основной режим Д с использованием всего передаточного диапазона трансмиссии.

Не только дизайн: каждая новая модель ЗИЛ получала и модернизированный «автомат»

Увы, экспериментальный ЗИЛ-4112Р, который должен был стать представителем нового поколения правительственных лимузинов РФ, оснащался не отечественной ГМП, а пятиступенчатым автоматом Allison 1100, который производит подразделение Rolls-Royce.

Представительские лимузины ГАЗ и ЗИЛ всегда оснащались гидромеханической трансмиссией

С чужого плеча: Москвич 3-5-6 и ВАЗ-2103

Как можно заметить, автоматические трансмиссии, не считая нескольких сотен ранних Волг, в советское время оставались «уделом избранных» — прерогативой представительских лимузинов ГАЗ и ЗИЛ, в то время как обычные автомобили довольствовались классической механикой – не в последнюю очередь из-за того, что сложная трансмиссия не лучшим образом сочеталась с малолитражным двигателем относительно небольшой мощности. Но были и исключения из правил! Прототип новой модели Москвича 3-5-6, который должен был сменить классическое семейство 412, не только выкрасили эффектным «металликом», но и оснастили трехступенчатым автоматом компании BorgWarner. Увы, как и все остальные экспериментальные Москвичи С-серии, проект получился мертворождённым, причем отнюдь из-за технических недостатков.

Еще удивительнее, что советские Жигули тоже оснащались автоматической коробкой передач! Правда, Lada 1500S Automatic был не продуктом АвтоВАЗа, а результатом "тюнинга", проведённого голландским импортёром Lada. На "трёшку", а впоследствии и другие модели классического семейства, установили произведенный во Франции трёхступенчатый автомат General Motors 3L30 (Th280).

Обычные Жигули можно было купить даже с «автоматом»! Правда, совсем не в СССР

Однако простые советские граждане, если и ездили на «машине с автоматом», то обычно делали это за 5 копеек – например, купив билет для проезда на культовом уже ЛиАЗ-677 с двухступенчатой ГМП разработки ЛАЗ-НАМИ. Но это уже совершенно другая история.

Опрос

Какой советский автомат вам кажется наиболее совершенным?

Всего голосов:

история создания и развитие коробки передач

Ещё с начала двадцатого века уже были совершены попытки создания коробки с автоматическим переключением передач. Но только лишь у единиц имелся механизм, отдалённо напоминающий современное устройство АКПП на автомобиле. Первопроходцем в этом деле стала тогда ещё не особо популярная, немецкая компания «Мерседес», выпустив в 1914 году несколько машин с трансмиссионной коробкой, которую с натяжкой можно было бы называть автоматической.

Первопроходцем в выпуске машин с АКПП является немецкая компания «Мерседес»

Спустя два десятка лет фирмы «Крайслер», «Форд» и «ДжМС» полностью пустили на поток серийное производство машин с трансмиссией автоматического типа. Первой из этих трёх стала «ДжМС», которая в начале сороковых годов двадцатого века начала устанавливать трансмиссионные коробки автомат.

Система получила название «Гидраматик» и впервые была установлена на автомобили марки «Кадиллак» и «Олдсмобайл». Такой тип трансмиссионной коробки состоял из трёх скоростей, а управлялось всё это при помощи гидравлической системы управления передач.

Совершенствование гидравлики и электроники

Никаких принципиально революционных прорывов в этой сфере не происходило вплоть до начала восьмидесятых годов двадцатого века. Все новые технологические решения были направлены исключительно на усиление прочностных и износостойких характеристик механической составляющей автоматической коробки передач.

Гидравлическую составляющую тоже постоянно преследовали модернизации и изменения. Все попытки компаний-производителей были направлены на то, чтобы сделать поездку на машине с АКПП максимально долгой, комфортабельной и быстрой.

Совершенствование гидравлики и электроники АКПП принадлежит компании Мерседес

В качестве инноватора в этой сфере выступала всё та же «Мерседес», применив одной из первых для своих выпускаемых автомобилей, новейшую систему, которой ещё не было аналогов в то время, обеспечивающую качественную работу управляющего блока всей гидравлической системы.

После восьмидесятых годов двадцатого века в применение вошли системы управления, полностью работающие на электронике. Преимущественно такими разработками занимались японские автомобильные компании. Первой среди них это сделала компания «Тойота» в 1983 году. Спустя четыре года компания «Форд» повторила успех своего конкурента, внедрив в гидротрансформаторную муфту блокировки и повышающую передачу блок на основе электронных схем управления.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Незадолго до этого в 1984 году компания «Крайслер» представила всему миру новейшую технологию эксклюзивно для автомобилей с передним приводом, где все переключения в трансмиссионной коробке осуществлялись исключительно при помощи электроники. Для всего мира тогда данное техническое решение стало настоящим сенсационным «бумом» в мире автомобильных электронных систем управления.

В 1984 году компания «Крайслер» выпустила автомобили с передним приводом, где все переключения в коробке осуществлялись при помощи электроники

Немного запоздав, в начале девяностых годов уже «ДжМС» создала полностью управляемые электроникой схемы автомобильного управления.

Развитие современных технологий АКПП

Если рассматривать, как движутся современные технологии, связанные с автоматической коробкой передач, то одним из направлений являются постоянные попытки максимально увеличить количество переключаемых передач в трансмиссии. Не многие знают, но четвёртая повышающая «скорость», которая сейчас воспринимается как должное, появилась только в начале восьмидесятых годов двадцатого столетия. В первую очередь это было сделано для того, чтобы в разы сократить потребление топлива автомобилем при езде на высокооборотных повышенных передачах и добиться более высоких скоростных характеристик. Для этого же было создано устройство, отвечающее за гидротрансформаторную блокировку. А уже в начале девяностых в состав трансмиссии автомобиля была добавлена уже пятая повышающая скорость и одна дополнительная понижающая.

Шестискоростная коробка автомат была впервые установлена на автомобиль в 2001 году немецкой компанией «БМВ». В отличие от всех существующих на тот момент автоматических коробок передач, в трансмиссию добавилась вторая передача на повышение.

Бесступенчатые трансмиссионные коробки все больше внедряют компании Хонда и Ниссан

В современных автомобильных технологиях новаторами выступают японские компании «Хонда» и «Нисан», всё больше внедряющие бесступенчатые трансмиссионные коробки.

Вторым направлением можно выделить развитие электронной составляющей и разработкой более качественного ПО. Вначале схема была элементарной, чей смысл заключался только в отслеживании точных моментов переключения. После этого появилось ПО, которое само принимало необходимое решение за водителя, основываясь на его предыдущих решениях. Следом разработали систему ручного управления трансмиссией, где водитель уже сам выбирал необходимый момент переключения. Одновременно с этим происходила модернизация самодиагностирующих программ, используемых в АКПП.

Автор: Д. Спирин

Кто изобрел микрофон?

Микрофон - это устройство, преобразующее акустическую энергию в электрическую. И акустическая мощность, и электрическая мощность имеют аналогичные волновые характеристики, которые преобразуют звуковые волны в электрическое напряжение, которое в конечном итоге преобразуется обратно в звуковые волны через динамики. Микрофон использовался с первыми телефонами, а вскоре и с радиопередатчиками.

Сэр Чарльз Уитстон был первым, кто придумал слово «микрофон» в 1827 году, но даже в этом случае именно Эмиль Берлинер изобрел первый микрофон в 1876 году.Эмиль Берлинер родился в Ганновере, Германия, в 1951 году. Когда ему было 19 лет, он переехал в США в Вашингтон. Когда он попал туда, он изучал физику на полставки в Cooper Institute (ныне известный как Cooper Union). Берлинер помогал в химической лаборатории и большую часть времени работал продавцом потребительских галантерейных товаров. Когда Александр Грэм Белл представил первый телефон на выставке в США, посвященной столетию, многие изобретатели поставили перед собой задачу улучшить это новое революционное изобретение. Берлинер, как и все остальные, был очарован телефоном, но не имел возможности его улучшить.Затем телеграфист сказал ему, что при более сильном нажатии на ключ проходит больше тока, и Берлинер был внезапно вдохновлен. Он хотел открыть способ, которым звук может быть записан и повторен.

В 1876 году 25-летний мужчина изобрел граммофон, а затем микрофон в качестве передатчика телефонного голоса. Микрофон стал широко популярным, поскольку он записывал звуки из динамиков с громкостью, превышающей громкость обычного человеческого голоса. Компания Bell Telephone была чрезвычайно впечатлена изобретением и позже купила микрофон Берлинер за 50 000 долларов.

В 1878 году Дэвид Эдвард Хьюз изобрел первый угольный микрофон, который позже был усовершенствован в 1920-х годах.

В 1964 году Джеймс Вест и Герхард Сесслер из Bell Laboratories изобрели электретный микрофон. Электретный микрофон имел большую надежность, большую точность, меньшую стоимость и меньшие размеры. Изобретение оказало влияние на производство микрофонов: ежегодно производится более одного миллиарда микрофонов.

.

Кто изобрел банкомат? банкомат изобретатель

Кто изобрел банкомат? Часть 1

На протяжении многих лет многие люди пытались претендовать на звание «изобретатель банкомата».

, автор: Энтони Миллер
ATMmachine.com

Некоторые считают, что изобретателем был Лютер Джордж Симджиан, потому что его идея пришла первой. Некоторые считают, что это Дон Ветцель, в конце концов, он получил патенты, выставленные в Музее американской истории, чтобы доказать Это.Третьи, в том числе королева Англии, говорят, что изобретатель Джон Шеперд-Бэррон. Джон Д. Уайт связался с ATMmachine.com, прислал нам копии патентов и убедительно доказал, что он изобретатель.
Джеймс Гудфеллоу из Шотландии также связался с ATMmachine.com и дал нам его счет, включая копии патентов. Связался с Иаиром Ларсоном ATMmachine.com и, хотя он не изобрел банкомат, он разработал первый банкомат "он-лайн".

Поскольку патент на банкомат не подавался до нескольких лет после Мистер Симджан, неясность в отношении изобретателя все еще существует. Одна причина для путаница в том, что Джон Шеперд-Бэррон жил в Соединенном Королевстве и Джеймс Гудфеллоу в Шотландии. В то время как все остальные жили в США. Я представлю все факты и доказательства, которые я знаю по этому поводу. page, будучи кратким.

Изобретатели банкоматов и факты:

Лютер Джордж Симджиан

В конце 1930-х годов Лютер Джордж Симджиан начал строительство более раннего и не очень удачный вариант банкомата.Он зарегистрировал соответствующие патенты. Первоначально ему пришла в голову идея создать "дыру в стене". машина ". Это позволит клиентам совершать финансовые операции, без захода в банк. Идея была встречена с большим количеством сомнений. Начиная с 1939 года, Симджан зарегистрировал 20 патентов, связанных с устройством. и убедил то, что сейчас является Citicorp, провести испытание. Через шесть месяцев банк сообщил, что спрос был незначительным.Сегодня, как известно, спрос огромный!

Джон Шеперд-Бэррон

Джон Шеперд-Бэррон придумал в 1960-х годах банкомат, работающий круглосуточно и без выходных. Он был управляющим директором De La Rue Instruments. Де Ла Рю сегодня производит банкоматы. Есть банкомат De La Rue. в 1 из каждых 5 построенных банкоматов. Если вы хотите сказать, что Шеперд-Бэррон изобрели банкомат, затем первый в мире банкомат установили снаружи Северный Лондон.Он был установлен в отделении Barclays Bank в 1967 году. Позже в том же году Шеперд-Бэррон представил свою идею на конференции. В конференции приняли участие 2000 банкиров США в Майами, это было после первые банкоматы были установлены в Англии. Он выступил на конференции о разработанном им новом устройстве для самообслуживания. В декабре 31 января 2004 г. Джон Шеперд-Бэррон был назначен кавалером ордена OBE. Британской империи королевой.Это было за «банковские услуги». Шепард Бэррон сказал: "Было немного поздно, но лучше поздно, чем никогда ». В пресс-релизах говорилось, что Шеперд-Бэррон был« Изобретателем банкомата ». Но действительно ли он изобретатель?
К сожалению, Джон Шеперд-Бэррон скончался в мае 2010 года в Шотландии.

Джеймс Гудфеллоу

Джеймс Гудфеллоу, инженер-разработчик в Smiths Industries Ltd. дали проект.Это была разработка банкомата. в 1965 году. Компания Chubb Lock & Safe Co. должна была обеспечить надежную физическую Корпус. Им также предстояло разработать механический распределительный механизм. Г-н Гудфеллоу разработал новую систему. Он состоял из машины читаемая зашифрованная карта и машина, которая ее прочитала. К этому он добавлена ​​цифровая клавиатура. Патент Великобритании №1,197,183 с датой приоритета. от 2 мая 1966 г., распространяется на это изобретение.Он также защищен патентом США. № 3905461 и патенты, выданные многими другими странами. Эти патенты перечислите Джеймса Гудфеллоу в качестве изобретателя вместе с покойным А.И.О. Дэвисом, генеральный директор компании. Этот патент США по-прежнему описывает основные Банкоматы функционируют почти 40 лет спустя. Эти машины были проданы Chubb LTD. Они были установлены по всей Великобритании в конце 60-е и начало 70-х гг. Вы можете прочитать «Кто изобрел банкомат? Часть 2». здесь: банкомат рассказ изобретателя Джеймса Гудфелло об банкомате.com. "
Спасибо мистеру Гудфеллоу за то, что он дал нам свое разрешение.
(Обновление: в 2006 году Джеймс Гудфеллоу был избран королевой в награжден ВТО за свои заслуги. Он был удостоен этой награды как патентообладатель персональный идентификационный номер (PIN), а также для его обслуживания в банке.

Дон Ветцель

В 1968 году, согласно интервью NMAH, Дон Ветцель сказал, что он был Вице-президент по планированию продуктов в Docutel.Компания, разработавшая автоматизированное оборудование для обработки багажа. Он подал заявку на патент на Банкомат. Он сказал, что в списке значатся еще два изобретателя. патент. Это был Том Барнс, инженер-механик. Джордж Честейн, инженер-электрик. На их разработку ушло пять миллионов долларов. Банкомат по словам г-на Ветцеля. Если хотите, скажите, что Ветцель и компания изобрел банкомат, тогда вы можете прочитать следующий абзац.

Джон Д. Уайт

Джон Д. Уайт рассказал ATMmachine.com, что его работа началась в 1968 году. Он рассказал нам, что установил первый банкомат в Роквилл-центре, штат Луизиана. для тогдашнего Химического банка в августе 1973 года. Его конструкция была запатентована 9 мая 1973 г. для Docutel Corporation и была подана 29 июля 1973 г. 1970. Машина была «автоматом по выдаче денег по кредитным картам».Г-н Уайт предоставил ATMmachine.com копии своего патента. Мы рассмотрели их. В нем действительно говорится, что изобретателем машины был Джон Д. Уайт и Кеннет Гольдштейн. Правопреемником патента был Docutel Corporation. Это очень убедительное свидетельство. Кажется что патент получил Уайт, а не Ветцель. Там есть также заявление в патенте, которое поддерживает идею современного Банкомат.
"И исходный код, и обновленный код зашифрованы в соответствии с изменяющимся ключом », что и происходит сегодня. Банкоматы программируются с помощью ключей безопасности, и код меняется. Cегодня они должны быть сертифицированы 3DES. Он зашифрован (скремблирован) для предотвращения мошеннический доступ к номерам кредитных карт и дебетовых номеров банкоматов. Это происходит между машиной, банком и сетевым процессором. В виде передачи данных.Мы хотели бы поблагодарить г-на Уайта за обращение нас. И за то, что поделился всей документацией. Патентные чертежи он дал нам очень похожий на отдельно стоящий банкомат, который продается на ATMmachine.com сегодня.

Иаир Ларсон

Джаир Ларсон сказал ATMmachine.com, что он не изобретал банкомат. Но, насколько ему известно, он разработал первый банкомат, работающий в режиме онлайн. Этот будет "550" Дибольда.Первые банкоматы были отключены от сети версии (ранее называемые «автономными»). Имея в виду они не имел средств связи с банковской сетью. Сегодняшний Банкоматы находятся в режиме «онлайн». Он-лайн в том смысле, что они общаются с компьютерной системой банка. Мистер Ларсон любезно дал нам его рассказ о том, как это произошло в начале 1970-х годов. Ты можешь читать больше о мистере Разработка банкоматов Ларсона здесь.

Кто, по мнению ATMmachine.com, был изобретателем?

Кто придумал банкомат? Мы считаем, что это был Лютер Джордж Симджиан. Кто изобрел банкомат в том виде, в каком мы его знаем? Мы должны думать, что это было Джеймс Гудфеллоу из Шотландии за патент 1966 года. Кто изобрели дизайн отдельно стоящего банкомата, который мы узнаем сегодня? Мы думаем это был Джон Д. Уайт из компании Docutel в США.

Мы хотим сказать, что музею Смитсоновского института может потребоваться внимательно посмотрите, кто, по их словам, является изобретателем банкомата.
Мы не считаем, что у них были все факты, доступные им, когда они сделали свой выбор. Они все еще могут сказать «Дон Ветцель», но если представленные доказательствами, которые нам предоставили, это решение может иметь изменилось.
Королева Англии должна включить Джеймса Гудфеллоу из Шотландии говоря об «услугах банковскому делу»."И отдать должное изобретателю банкомата в Великобритании.

Кажется, что история постоянно меняется, и мы обновим эту страницу всякий раз, когда мы получаем новую информацию.

Хотите добавить ссылку на эту страницу? Скопируйте и вставьте это: Кто изобрели банкомат?

Copyright © 1998-2011.
Расшифровки стенограмм Джона Д. Уайта и Джеймса Гудфеллоу были написаны на ATMmachine.com.
Ссылочный кредит должен быть предоставлен ATMmachine.com или обратную ссылку.

Ссылки
1. Исследование, проведенное ATMmachine.com
2. Интервью NMAH, 1995 г.
3. Джон Д. Уайт
4. Джеймс Гудфеллоу, KCHS, I.Eng., FIIE

.

Вот 9 самых важных электрических изобретений за всю историю

Открытие и использование электричества было одним из самых важных событий в истории человечества. Электрификация и взрыв электроприборов до неузнаваемости изменили жизнь во многих странах.

СВЯЗАННЫЕ С: 7 ИСКРОМЕРНЫХ ЧУДОВ ЭЛЕКТРОТЕХНИКИ, КОТОРЫЕ СДЕЛАЛИ НАШУ ТЕКУЩУЮ ЖИЗНЬ ВОЗМОЖНОЙ

Какие последние изобретения в электронике?

По данным таких сайтов, как Astrodyne TDI, вот некоторые из последних инноваций в области электротехники:

  • Высокоэффективные фотоэлектрические элементы
  • Экологически чистая энергия Преобразователь электроэнергии
  • Виртуальная реальность
  • Технология отслеживания взгляда
  • Беспроводные носимые устройства

Кто изобрел электричество и в каком году?

Электричество, будучи естественным явлением, было открыто, а не изобретено в результате работы многих великих умов на протяжении всей истории.Ранние работы над электрическими рыбками проводились в Древней Греции и Риме такими философами, как Плиний Старший.

Но только в 1600-х и 1700-х годах это было научно изучено. Первым, кто придумал термин «электричество», был британский ученый Уильям Гилберт, который изучал влияние электричества и магнетизма на янтарь.

Фактически, само слово «электричество» происходит от нового латинского слова Гилберта electricus , означающего «янтарь» или «подобный янтарь».Но некоторые из наиболее важных работ были выполнены Бенджамином Франклином в 18 веке.

Дальнейшая работа Вольта, Фарадея, Ома и многих других великих ученых способствовала нашему пониманию этого явления и позволила нам обуздать и использовать его сегодня.

Кто открыл постоянный ток?

Постоянный ток, или сокращенно DC, был впервые искусственно произведен Алессандро Вольта в начале 1800-х годов. Но потребуются дальнейшие исследования таких авторов, как Андре-Мари Ампер и Ипполит Пикси, чтобы постулировать, что электрический ток движется в одном направлении между полюсами.

Позже он будет использоваться и генерироваться на электростанциях в конце 1870-х годов при значительном вкладе и разработках Томаса Эдисона.

Кто вообще изобрел лампочку?

Основной принцип, лежащий в основе лампы накаливания, можно проследить до работы сэра Хамфри Дэви более двухсот лет назад. Он обнаружил, что, пропуская электрический ток через тонкий провод, он нагревается и испускает свет.

Но он отметил, что для практического применения необходимо найти дешевые материалы, которые могут служить долго. Уоррен де ла Рю разработал одну из первых практичных лампочек в 1830-х годах, но его выбор платины для нити накала не был коммерчески выгоден.

Позже, в 1878 году, другому британскому химику Джозефу Суону удалось создать и публично продемонстрировать электрическую лампочку на основе углеродных нитей. Но его нити относительно быстро сгорели и поэтому не были коммерчески выгодными.

Углеродные лампы накаливания Swan. Источник: Ulfbastel / Wikimedia Commons

Но в 1879 году Томас Эдисон методом проб и ошибок нашел сочетание тонкой углеродной нити накала с лучшими пылесосами, которые были как раз подходящими. Это сделало его первым человеком, который решил как научные, так и коммерческие проблемы, связанные с дизайном лампочек.

Какие самые важные изобретения в области электротехники?

Вот 9 самых важных и интересных изобретений в области электротехники всех времен.Этот список явно не составлен в определенном порядке и далеко не исчерпывающий.

1. Скромная лампочка была революционной

Источник: Джо Голдберг / Flickr

Изобретение лампочки было одним из самых значительных достижений в истории человечества. Практически в мгновение ока он позволил обществам во всем мире увеличить продолжительность рабочего дня и практически «прогнать ночь».

До своего развития искусственный свет обеспечивался за счет сжигания различных веществ, включая свечи, газовые фонари и масляные лампы.Они были очень неэффективны и требовали более высокого уровня обслуживания по сравнению с лампочками.

Его разработка также помогла открыть век электроники и сделала улицы во всем мире более безопасными в ночное время.

2. Интернет навсегда изменил мир

Источник: History Computer

Интернет, несомненно, является одним из самых важных электрических изобретений всех времен. Он изменил мир и то, как мы живем, до неузнаваемости до своего развития.

То, как мы работаем, получаем доступ к информации, совершаем покупки и общаемся, полностью изменилось благодаря сети. Но это не «новое» изобретение, как таковой .

Истоки Интернета восходят к 1960-м годам. В последующие десятилетия были достигнуты медленные, но важные успехи, кульминацией которых стала новаторская работа Тима Бернерса-Ли в конце 1980-х годов.

Сегодня она стала практически всеобъемлющей, создавая новые отрасли и позволяя людям подключаться и работать в любой точке мира с подключением к Интернету.Это могло быть самым важным изобретением в распространении данных со времен печатного станка Гутенберга.

3. Переменный ток изменил все

Переменный ток, или переменный ток, был еще одним из самых важных электрических изобретений всех времен. Открытый Никола Тесла, AC оказался революционным в том, как мы генерируем и используем электричество.

Переменный ток оказался безопаснее и эффективнее (на больших расстояниях), чем постоянный ток.Переменный ток позволил осуществить массовую электрификацию многих стран по всему миру и может рассматриваться как важнейшая предпосылка для других изобретений, упомянутых в этом списке.

Благодаря этому стали реальностью такие вещи, как электродвигатели и трансформаторы. Сегодня AC используется миллионами людей во всем мире ежедневно.

4. MP3-плееры изменили то, как мы все слушаем музыку

MPMan. Источник: Michele M. F./Wikimedia Commons

MP3-плееры навсегда изменили то, как миллионы людей будут слушать музыку и другой звук.Их развитие практически в одночасье означало конец старым формам СМИ, таким как кассеты и компакт-диски.

Следуя их развитию до конца 1970-х годов, MP3-плееры стали коммерчески жизнеспособными в конце 1990-х. Один из первых прототипов технологии MP3 был разработан южнокорейской компанией Saehan Information Systems.

Их 1997 "MPMan" был флэш-плеером, вмещавшим от шести до 12 песен. Другие компании вскоре осознали свой потенциал, когда Apple выпустила свой революционный iPod в 2001 году.

5. Транзисторы жизненно важны для современной жизни

Транзисторы - еще одно из самых важных изобретений в области электротехники всех времен. Некоторые утверждают, что они могут быть одним из самых важных открытий в инженерии в целом.

Транзисторы - это в основном электронные переключатели, которые позволяют включать и выключать ток по запросу. Сегодня они являются важнейшим компонентом многих современных электронных устройств.

«Транзисторы изменили лицо технологий по всей планете - без них у нас не было бы компьютеров, смартфонов и только очень простых средств связи (и это лишь некоторые из них).У нас определенно не было бы систем распределения энергии! »- Rubberbox.com.

6. Системы глобального позиционирования были революционными

Начиная с 1960-х годов как сверхсекретный военный проект, GPS изменил систему

К 1995 году система стала полностью работоспособной благодаря в первую очередь трем людям, стоящим за проектом: Роджеру Л. Истону, Ивану А. Геттингу и Брэдфорду Паркинсону.

Сегодня GPS является общей чертой современные автомобильные приборные панели и смартфоны.Настолько, что многие люди по всему миру давно отказались от своих надежных бумажных карт прошлых лет.

7. Цифровые камеры - еще одно важное изобретение

Источник: Wade Brooks / Flickr

В концепции «беспленочных камер» нет ничего нового, поскольку первые разработки были сделаны в 1960-х годах. Но к 1975 году Стивен Сассон из Eastman Kodak разработал одну из первых электронных «цифровых» камер.

Первоначально предназначенные для научных, а затем и военных целей, цифровые фотоаппараты стали обычным явлением только в середине-конце 90-х годов.

Сегодня большинство новых камер являются цифровыми, и почти каждый смартфон имеет хотя бы одну в стандартной комплектации.

8. Электромобили были новаторскими

Ранние электромобили, около 1912 года. Источник: City of Toronto Archives / Wikimedia Commons

Электромобили, как вы, возможно, удивитесь, на самом деле имеют довольно долгую историю. Некоторые из самых ранних моделей были разработаны в конце 1880-х годов, но вскоре они были предвосхищены развитием альтернативных двигателей внутреннего сгорания.

Интерес к ним ненадолго возродился в 1970-х и 1980-х, но последнее десятилетие или около того стало эпохой de facto для электромобилей. Достижения в области аккумуляторных технологий и систем управления энергопотреблением делают электромобили еще более эффективными и привлекательными для массового рынка.

9. Электродвигатели навсегда изменили многие отрасли промышленности

Электродвигатели, неразрывно связанные с предыдущей статьей, являются еще одним из самых важных электронных изобретений всех времен.Преобразуя электрическую энергию в механическую, электродвигатели навсегда изменили облик многих отраслей промышленности.

Электродвигатель оказался настолько эффективным, что практически в одиночку заменил паровые двигатели на заводах и в других крупных отраслях промышленности.

.

Кто изобрел компьютер? | HowStuffWorks

Некоторые люди могли быть обескуражены, но не Бэббидж. Вместо того, чтобы упростить конструкцию, чтобы упростить построение разностной машины, он обратил свое внимание на еще более грандиозную идею - аналитическую машину , новый вид механического компьютера, который может производить еще более сложные вычисления, включая умножение и деление.

Основные части аналитической машины напоминают компоненты любого компьютера, продаваемого сегодня на рынке.Он отличался двумя отличительными чертами любой современной машины: центральным процессором или CPU и памятью. Бэббидж, конечно, не использовал эти термины. Он назвал ЦП «мельницей». Память была известна как «магазин». У него также было устройство - «считыватель» - для ввода инструкций, а также способ записывать на бумаге результаты, генерируемые машиной. Бэббидж назвал это устройство вывода принтером, предшественником струйных и лазерных принтеров, столь распространенных сегодня.

Объявление

Новое изобретение Бэббиджа почти полностью существовало на бумаге.Он хранил объемные заметки и наброски о своих компьютерах - объемом почти 5000 страниц - и, хотя он так и не построил ни одной серийной модели аналитической машины, у него было четкое представление о том, как машина будет выглядеть и работать. Заимствуя ту же технологию, что и в ткацком станке Jacquard , ткацком станке, разработанном в 1804-05 годах, который позволял автоматически создавать различные образцы ткани, данные вводились на перфокарты. В магазине компьютера можно хранить до 1000 50-значных номеров.Перфокарты также содержали инструкции, которые машина могла выполнять не в последовательном порядке. Один служащий будет наблюдать за всей операцией, но пар будет приводить в действие его, вращая кривошипы, перемещая кулачки и стержни, и вращая шестерни.

К сожалению, современные технологии не смогли удовлетворить амбициозный замысел Бэббиджа. Только в 1991 году его идеи были наконец воплощены в работающий компьютер. Именно тогда Музей науки в Лондоне построил, в соответствии с точными спецификациями Бэббиджа, свою разностную машину.Он имеет длину 11 футов и высоту 7 футов (более 3 метров в длину и 2 метра в высоту), содержит 8000 движущихся частей и весит 15 тонн (13,6 метрических тонн). Копия машины была построена и отправлена ​​в Музей истории компьютеров в Маунтин-Вью, Калифорния, где она оставалась на выставке до декабря 2010 года. Ни одно из устройств не будет работать на настольном компьютере, но они, несомненно, являются первыми компьютерами и предшественниками современный ПК. И эти компьютеры повлияли на развитие всемирной паутины.

Первоначально опубликовано: 12 января 2011 г.

.

Кто изобрел телефон? - WorldAtlas

Шэрон Омонди, 15 января 2018, Общество

Различные формы телефона существовали с тех пор, как он был впервые запатентован в США в 1876 году.

Изобретение телефона

Александр Грэм Белл родился 3 марта 1847 года. Он был изобретателем, ученым и новатором.Он придумал и запатентовал первый практичный телефон. Отец и дед Белла участвовали в программе развития речи, известной как ораторское искусство, и в результате Белл был вдохновлен изучать общение и речь. На обширную исследовательскую работу Белла также сильно повлиял тот факт, что его мать и жена были глухими. Хотя Bell запатентовал электромагнитную передачу вокального звука, Антонио Меуччи считается создателем самого первого телефона.

Ранние годы и образование Александра Грэма Белла

Белл родился в Эдинбурге, Шотландия, в семье Элизы Грейс и профессора Александра Мелвилла Белла.У него было два брата, Мелвилл и Эдвард Белл. Белл получил раннее образование от своего отца, а затем продолжил обучение в Королевской средней школе Эдинбурга, Шотландия, до 15 лет. В школе Белл не проявлял особого интереса ни к каким другим предметам, кроме естественных наук. После окончания средней школы Белл переехал жить к своему дедушке в Лондон. В возрасте 17 лет Белл поступил в Эдинбургский университет, но не сдал экзамены в указанное время, поскольку он и его семья переехали в Канаду.Когда он, наконец, сдал экзамены, он сдал их и был принят в Университетский колледж Лондона. Белл был женат на Мейбл Хаббард 11 июля 1877 года.

Карьера Александра Грэма Белла

Белл, естественно, интересовался своим окружением с самого раннего возраста. Он даже создал простое устройство для удаления шелухи в возрасте 12 лет. Устройство много лет использовалось на зерновой мельнице его друга.Затем он начал проявлять интерес к звуку и звуковым устройствам. В 1863 году отец Белла устроил Беллу поездку, чтобы увидеть автомат. Его разработал сэр Чарльз Уайтстоун. Машина, имитирующая человеческий голос, произвела впечатление на молодого Белла, который позже стал профессором ораторского искусства в Бостонском университете. Впоследствии Белл начал проводить эксперименты со звуком и даже построил свою первую голову-автомат. В конце концов Александр начал использовать электричество для передачи звука, а также установил телеграфный провод, чтобы помочь в своих экспериментах по передаче звука из одного места в другое.

К 1874 году эксперименты Белла стали очень успешными. Один из таких экспериментов был на фонавтографе, который был машиной, которая могла использовать вибрации для рисования фигур на куске стекла. В 1875 году Белл разработал акустический телеграф (телефон) и подал заявку на его патентование. Позже, 10 марта 1876 года, ему удалось заставить работать свой телефон. Впоследствии к 1886 году более 145000 человек в Соединенных Штатах имели телефоны.Изобретение телефона получило различные награды, такие как медаль Альберта, медаль Джона Фрица и медаль Элиота Крессона.

Смерть и наследие

Белл умер 2 августа 1922 года в своем поместье на Кейп-Бретоне, Новая Шотландия, после борьбы с диабетом. Мемориал Белла стоит в Брантфорде, Онтарио, в ознаменование изобретения телефона Александром Грэмом Беллом.

.

Кто изобрел первую камеру?

Джон Мисачи, 17 мая 2018 г. в World Facts

Несколько человек помогли доставить камеру туда, где она есть сегодня.

Камеры важны для людей во многих отношениях.Они полезны для запоминания воспоминаний и моментов, которые можно сохранить в электронном или бумажном виде. Развитие камеры от эпохи коробки размером с комнату до того, что она есть сейчас, потребовало больших усилий, проб и ошибок, и в этом процессе было задействовано несколько человек.

История изобретения камеры

Довольно интересно проанализировать прогресс, достигнутый камерой с момента ее изобретения до сегодняшнего дня.История изобретения современной камеры связана с множеством людей. Некоторые люди десять лет пытались создать фотоаппарат. Изобретатели стремились разработать более совершенную камеру, чем камеры, разработанные ранее. В 1021 году иракский ученый и писатель Ибн описал устройство, во многом напоминающее фотоаппарат, в своей книге под названием «Книга оптики», ознаменовав начало тысячелетнего пути, связанного с разработкой современной камеры. На самом деле качество фотоаппаратов улучшается день ото дня.

Кто изобрел первую камеру?

Первая портативная камера была разработана Иоганном Заном в 1685 году. В течение примерно 130 лет спустя в разработке не было достигнуто большого прогресса. Большинство попыток сделать промежуточные камеры оказались тщетными. Только в 1814 году Джозеф Нисефор Ньепс щелкнул первую фотографию. Таким образом, заслуга в изобретении первой камеры принадлежит Иоганну Зану и Джозефу Нисефору Ньепсу.Фотография, сделанная Никифором, не была постоянной. Это было сделано на камеру, которую он сделал сам, на бумагу, покрытую хлоридом серебра. Не освещенные светом области на бумаге стали темными.

Луи Дагер получил признание за изобретение первой практической фотографии в 1829 году.Дакерру потребовалось более десяти лет, чтобы изобрести эффективный метод фотографии. Все успехи Дакерра были достигнуты в сотрудничестве с Никифором. Права собственности были проданы французскому правительству, которое, в свою очередь, взяло на себя ответственность за развитие студий типа daquerreo в разных частях страны. Александр Уолкотт изобрел первую камеру, которая делала фотографии, которые не тускнеют быстро.

С этого момента несколько человек были вовлечены в разработку методов и камеры для получения изображений высшего качества.Достигнутый прогресс включал изобретение менее размытой и цветной фотографии, негативов и меньших фотоаппаратов.

Как выглядели древние камеры?

Первые камеры были огромными по размеру. Первая камера была настолько огромной, что для работы с ней требовалось несколько человек. Он был размером примерно с комнату. Внутри было место, чтобы разместить несколько человек.Большие камеры использовались до 1940-х годов. Некоторые камеры могли делать снимки, но не могли их сохранять. Таким образом, фотограф должен был взять на себя задачу вручную отследить изображения после их снятия. Первоначально камеры создавали размытые изображения, которые постепенно улучшались. Первая камера также делала черно-белые изображения. Фактически, только в 1940-х годах цветная фотография стала широко распространенной и коммерческой.

.

Смотрите также