RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Картер коробки передач


Картер - коробка - передача

Картер - коробка - передача

Cтраница 1

Картер коробки передач отлит из серого чугуна и служит для обеспечения монтажа всех валов и подшипников. В переднем и заднем торцах попарно расточены в линию два верхних и два нижних отверстия для установки заднего подшипника первичного вала и заднего подшипника вторичного вала, переднего подшипника и стакана заднего подшипника 34 промежуточного вала. Верхний обработанный торец картера закрыт крышкой, являющейся одновременно корпусом механизма переключения передач.  [1]

Картер коробки передач имеет крышку со стороны ведущей звездочки привода главной передачи ( слева по ходу коляски), что позволяет, сняв эту крышку, производить нужный ремонт и регулировку коробки передач без разборки картера двигателя. Сборка картера упрощается тем, что роликоподшипник коренного пальца установлен в левой половине.  [2]

Картер коробки передач и картер редуктора имеют закрываемые пробками отдельные отверстия для заполнения и слива масла.  [3]

Картер коробки передач отлит из чугуна и имеет верхнюю и боковую крыши, гнезда для крепления валов и осей. В нижней и боковой стенках сделаны отверстия для слива отработавшего масла и заполнения коробки свежим.  [4]

Картеры коробки передач имеют основные дефекты ( рис. 172): обломы и трещины 1; износ отверстий 2 - 5 под подшипники и 6 и 8 под шейки оси блока зубчатых колес заднего хода, внутренней торцовой поверхности 7 бобышек под блок зубчатых колес заднего хода.  [5]

Картеры коробок передач изготовляются из отливки серого чугуна, твердостью 179 - 220 по Бринелю. Неисправностями картеров могут быть различного рода трещины, срыв резьбы в резьбовых отверстиях, износы посадочных поверхностей в гнездах под подшипники качения и отломы резьбовых приливов.  [6]

Картер коробки передач может иметь трещину длиной до 50 мм, не проходящую через отверстия для посадки подшипников и валиков и через резьбовые отверстия. Допускаются обломы бобышек, не захватывающие тела картера.  [7]

Картеры коробки передач изготовляют из серого чугуна, шестерни и валы - из высокопрочных сталей. Зубья упрочняют наклепом стальной дробью. Валы, шестерни и блок шестерни изготовляют из стали, конусные кольца синхронизатор ов - из латуни.  [8]

Картер коробки передач состоит из собственно картера и крышек: верхней, передних, задних и боковых. Верхняя крышка часто объединяется с картером механизма управления коробкой передач ( см. фиг.  [9]

Картера коробки передач заднего моста и рулевого управления автомобилей Жигули в замене смазки на зимнюю не нуждаются.  [10]

Сверху картер коробки передач закрыт крышкой 6, в которой находится механизм переключения передач.  [11]

Базирование картера коробки передач при механической обработке осуществляется по плоскости разъема с верхней крышкой. После мойки, дефек-товочного контроля геометрических размеров блока цилиндров необходимо проверить на герметичность водяную рубашку под давлением не менее 4 кгс / см2, выявить концы трещины.  [13]

Осмотр картера коробки передач, крепление крышек и люков, крепление вала спидометра, сектора и диска центрального тормоза.  [14]

Расчет картера коробки передач на прочность не производят. Габаритные размеры картера получают в результате составления схемы механизма и определения размеров всех шестерен, валов и подшипников. Стенки картера снабжают ребрами, увеличивающими прочность и жесткость. Эти ребра расп

www.ngpedia.ru

Коробка передач — Студопедия


Коробка передач предназначена для изменения по величине и направлению крутящего момента и передачи его от двигателя к ведущим колесам. Также она обеспечивает длительное разобщение двигателя и ведущих колес, причем на неограниченный срок и без усилий со стороны водителя (по сравнению со сцеплением).

Рис. 34 Схема работы коробки передач. 1 - первичный вал; 2 - рычаг переключения передач; 3 - механизм переключения передач; 4 - вторичный вал; 5 - сливная пробка; 6 - промежуточный вал; 7 - картер коробки передач


Коробка передач состоит из (рис. 34):

Картер содержит в себе все основные узлы и детали коробки передач. Он крепится к картеру сцепления, который, в свою очередь, закреплен на двигателе. Так как при работе, шестерни коробки передач испытывают большие нагрузки, то они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом (в некоторых моделях автомобилей применяется моторное масло).

Валы коробки передач вращаются в подшипниках, установленных в картере, и имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен (наши руки на поручне вагона поезда в примере с работой сцепления).


Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона автомобиля. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает передачи от самопроизвольного выключения.

Как же происходит изменение величины крутящего момента (числа оборотов) на различных передачах? Давайте с этим разберемся на примере. (рис. 35а)

Рис. 35 Передаточное отношение а) одной пары шестерен


Возьмем две шестерни, не поленимся и сосчитаем число их зубьев. Первая шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число равно 2).

Рис. 35 Передаточное отношение б) двух шестерен


На рисунке 35 б у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») снова 20, у четвертой («Г») опять 40.
А дальше очень простая арифметика. Первичный вал коробки передач и шестерня «А» вращаются со скоростью, допустим 2000 об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, то есть она имеет 1000 об/мин, а так как шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее - 500 об/мин.
От двигателя на первичный вал коробки передач приходит - 2000 об/мин, а выходит - 500 об/мин. На промежуточном валу коробки передач в это время - 1000 об/мин.


В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже - двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу коробки перемены передач, по сравнению с первичным. Обратите внимание на то, что если мы выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал коробки вращаться не будет. При этом прекращается передача крутящего момента и на ведущие колеса автомобиля, что и соответствует нейтральной передаче в коробке.
Задняя передача, то есть вращение вторичного вала коробки передач в другую сторону, обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим для того, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет свое направление (рис. 36).

Рис. 36 Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи 1 - первичный вал; 2 - шестерня первичного вала; 3 - промежуточный вал; 4 - шестерня и вал передачи заднего хода; 5 - вторичный вал


Поскольку в коробке передач реального автомобиля имеется большой набор шестерен, то, вводя в зацепление различные их пары, мы имеем возможность менять и общее передаточное отношение коробки.
Давайте посмотрим на передаточные числа двух коробок передач (табл. 1).

Передачи ВАЗ 2105 ВАЗ 2109
I 3,67 3,636
II 2,10 1,95
III 1,36 1,357
IV 1,00 0,941
V 0,82 0,784
R(Задний ход) 3,53 3,53


Такие неудобные числа получаются, в результате деления количества зубьев одной шестерни на неудобно делимое число зубьев второй и далее по цепочке.
Если передаточное число равно единице (1,00), то это означает, что вторичный вал вращается с такой же угловой скоростью, что и первичный. Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, обычно называют –прямой и, как правило, это - четвертая передача.
Давайте снова вернемся к нашему старому знакомому – велосипеду. На современных велосипедах тоже есть передачи. Надеюсь, владельцы такого транспорта обратили внимание на то, что когда сзади включена звездочка с большим числом зубьев, то крутить педали легко, но скорость велосипеда получается небольшая. Если же переключиться на меньшую звездочку (с меньшим числом зубьев), то скорость движения возрастает, но усилие на педалях увеличивается.

Меняя звездочки (переключая передачи) на велосипеде, вы находите оптимальный режим движения с учетом своих сил и дорожных условий.
Тот же принцип используется и в автомобиле. В зависимости от дорожных условий и с учетом возможностей двигателя, необходимо переключать передачи в коробке передач.
Первая передача и передача заднего хода - самые «сильные» и двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А, например, при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах двигателю не хватает сил (как и велосипедисту), и приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.

Первая передача необходима для начала движения автомобиля, для того чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелое железное «чудовище». Далее, увеличив скорость движения и сделав некоторый запас инерции, вы можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью, четвертую и пятую передачи. Все ступеньки переключения передач вверх - с первой по пятую, следует проходить последовательно. Переключение передач в нисходящем порядке можно производить «прыгая через ступеньку» и даже через несколько - две, три и так далее. Обычный режим движения автомобиля – на четвертой или пятой передачах, потому что они самые скоростные и экономичные.

studopedia.ru

Подготовка к постройке ресурсной КПП: картер … — DRIVE2

Картер КПП — основная статическая деталь агрегата. В нём главное — целостность отверстий подшипников и оси промвала. Но есть и ещё определённые тонкости. Например, частые жалобы на недовключение предач могут быть из-за того, что конический стопорный винт оси вилок либо недовёрнут, либо изношен. Частые жалобы на шум и "вой" — свидетельство прослабленных отверстий оси промвала(бывает редко), либо — износ оси промвала. Ну, а мне не чужды и эстетические тенденции:

Полный размер

Частично выдрал его снаружи, слева от отверстия сливной пробки заметно, что после отливки картер кое-как ободрали на наждаке с утратой формы…


Проще говоря — корявое литьё с облоем и наплывами попытались скорректировать обработкой. Как и в любом массовом производстве красиво не вышло… То ли дело картер КПП 1967-го года… Ну ничего — это можно малость компенсировать:

Полный размер

Зоне справа от отверстия сливной пробке придана правильная форма.


Теперь два варианта: либо — порошковое окрашивание, либо — хромирование с предварительным омеднением и никелированием! Шутка. Самое важное — поверхности внутри картера… Но пока внутренности картера в работе ещё, ничего не снимал. Некоторый тюнинг стопорного кольца подшипника первичного вала: удобство демонтажа штатного не устраивает! Вот как выглядит штатное кольцо:

Полный размер

Чего-то не хватает…


Правильно: не хватает отверстий в усах либо пазов для съёмника. Специально — торцы штатного стопорного кольца:

Полный размер

Даже на нерезком фото видно, что торцы не пригодны для снятия без определённых навыков.

Устраняется за две минуты с помощью нано-болгарки и тонкого отрезного круга, форма должна быть такой:

Полный размер

Теперь любым съёмником стопорных колец можно легко снять и надеть это кольцо на первичный вал.


Может возникнуть вопрос — для чего это нужно? Отвечу — данная КПП делается для серьёзного использования в кольцевых гонках и осмотр, ревизия и сборочно-разборочные работы должны быть максимально облегчены. В случае необходимости замены подшипника первичного вала теперь заменить быстро сможет любой, даже начинающий механик.
Ну, а об остальных аспектах доработки — в следующих записях.

www.drive2.ru

Назначение и устройство коробки передач автомобиля

Коробка передач служит для изменения тяговой силы на колесах автомобиля в зависимости от сопротивления движению и дает автомобилю возможность двигаться задним ходом. Коробка передач позволяет, кроме того, при выключении передач отсоединять ведущие колеса автомобиля от двигателя, обеспечивая тем самым возможность запуска двигателя и его работу на холостом ходу.

Коробка передач представляет собой механизм, состоящий из набора шестерен, которые могут вводиться в зацепление в различных сочетаниях.

Каждое сочетание зацепления шестерен коробки называется ступенью или передачей. Число ступеней (передач) в коробке передач зависит от конструкции автомобиля и обычно бывает от трех до пяти (не считая передачи заднего хода). В соответствии с этим коробки передач называются трехступенчатыми, четырехступенчатыми и пятиступенчатыми.

Рис. Коробка передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: 1 — сальник; 2 — задняя крышка картера; 3 — шарикоподшипник вторичного вала; 4 — картер коробки передач; 5 — маслоотражательное кольцо; 6 — вторичный вал; 7 — вилка переключения шестерни (каретки) первой передачи и заднего хода; 8 — шестерня (каретка) первой передачи и заднего хода; 9 — рычаг переключения передач; 10 — верхняя крышка картера; 11 — шестерня второй передачи; 12 — втулка шестерни второй передачи; 13 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 14 — каретка второй и третьей передач; 15 — вилка каретки второй и третьей передач; 16 — зубчатая ступица; 17 — регулировочные прокладки; 18 — упорное кольцо; 19 — зубчатый венец шестерни третьей передачи; 20 — шестерня третьей передачи; 21 — роликоподшипник; 22 — шарикоподшипник первичного вала; 23 — первичный вал; 24 — передняя крышка картера; 25 — маслоотражательное кольцо; 26 — роликоподшипник промежуточного вала; 27, 29, 32 и — шестерни промежуточного вала; 28 — пробка сливного отверстия картера; 30 — ось промежуточного вала; 31 — промежуточный вал; 34 — промежуточная шестерня заднего хода

Зацепление различных пар шестерен осуществляется при помощи кареток (шестерен), передвигаемых вдоль валов коробки. В зависимости от числа подвижных кареток коробки разделяются на двухходовые (две каретки) и трехходовые (три каретки).

Принцип работы автомобильных коробок передач

Принцип работы автомобильных коробок передач независимо от их конструктивного оформления и числа передач одинаков. Рассмотрим их устройство и работу на примере трехступенчатой двухходовой коробки передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69.

Первичный (ведущий) вал 23 выполнен заодно с шестерней 20 третьей передачи и с зубчатым венцом 19. Первичный вал через сцепление соединяется с коленчатым валом двигателя.

Вторичный (ведомый) вал 6 является как бы продолжением первичного вала и расположен с ним на одной оси. Хвостовик вторичного вала сидит в роликоподшипнике 21, установленном в конце первичного вала. Вторичный вал вследствие этого может вращаться независимо от первичного.

На вторичном валу установлены две шестерни 8 и 11 и зубчатая ступица 16. Шестерня 8 (каретка) сидит на валу на шлицах и может перемещаться вдоль его оси. Шестерня 11 имеет зубчатый венец 13. Она посажена на вторичном валу на бронзовой втулке 12, поэтому свободно вращается на валу. На ступице установлена каретка 14 второй и третьей передач, которая перемещается по ступице.

Промежуточный вал 31 представляет- собой блок шестерен 27, 29, 32 и 33, свободно вращающийся на оси 30.

Промежуточная шестерня 34 заднего хода посажена на ось на бронзовой втулке и свободно вращается на оси.

Первичный и вторичный валы установлены в гнездах картера коробки на шарикоподшипниках 22 и 3. Ось 30 промежуточного вала закрепляется в гнездах картера неподвижно, промежуточный же вал 31 вращается на оси на роликоподшипниках 26. Ось промежуточной шестерни заднего хода неподвижно закреплена в специальных гнездах картера.

Шестерня 20 первичного вала с шестерней 27 промежуточного вала, а также шестерня 33 с промежуточной шестерней 34 заднего хода находятся в постоянном зацеплении. В постоянном зацеплении находятся также шестерня 29 промежуточного вала и шестерня 11 вторичного вала. Каретки 8 и 14 могут перемещаться по вторичному валу и вводиться в зацепление: каретка 14 своими внутренними зубьями с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала или с зубчатым венцом 13 шестерни 11; каретка 8 с шестерней 32 или 34.

При положении кареток, изображенном на рисунке, крутящий момент от двигателя будет передаваться с первичного вала через шестерни 20 и 27 на блок шестерен промежуточного вала.

Однако на вторичный вал крутящий момент передаваться не будет, так как при изображенном положении кареток 8 и 14 вторичный вал разобщен как с первичным, так и с промежуточным валами. Такое положение кареток называется нейтральным. В нейтральное положение каретки ставятся при запуске двигателя и работе двигателя на холостом ходу (на месте или при движении автомобиля накатом).

Рис. Схема включения шестерен и передачи крутящего момента в трехступенчатой коробке передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А: а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — задний ход; I — положение рычага при включении первой передачи; II — положение рычага при включении второй передачи; III — положение рычага при включении третьей передачи; IV — положение рычага при включении заднего хода

Чтобы привести автомобиль в движение, надо передать крутящий момент вторичному валу. Для этого каретку 8 или 14 следует ввести в зацепление с одной из шестерен промежуточного вала, при котором обеспечивалось бы получение наибольшего передаточного отношения, а следовательно, и наибольшего крутящего момента на вторичном валу. Передвинем каретку 8 вправо и введем ее в зацепление с шестерней 32 промежуточного вала, как это показано на рис. а. Такое положение кареток соответствует первой передаче.

Чтобы включить вторую передачу, необходимо вывести каретку 8 из зацепления с шестерней 32, а затем, передвинув (по рис. б влево) каретку 14, ввести последнюю в зацепление с зубчатым венцом 13 шестерни 11, постоянно находящейся в зацеплении с шестерней 29 промежуточного вала.

Переходить со второй передачи на третью нужно в той же последовательности, что и с первой передачи на вторую. При этом каретка 14 выводится из зацепления с зубчатым венцом 13 шестерни 11 и вводится в зацепление с зубчатым венцом 19 шестерни 20 первичного вала (рис. в), первичный и вторичный валы начинают вращаться как одно целое.

Для движения задним ходом следует перевести обе каретки в нейтральное положение, а затем каретку 8 передвинуть влево и ввести в зацепление с промежуточной шестерней 34 заднего хода. При этом направление вращения вторичного, вала изменится на обратное.

Для легкого и безударного переключения передач необходимо, чтобы окружные скорости шестерен, вводимых в зацепление, были одинаковы. Окружная скорость шестерни зависит от числа оборотов вала, на котором она сидит, и от ее диаметра: чем больше диаметр шестерни и число оборотов вала, тем больше ее окружная скорость. Для облегчения безударного переключения передач и уменьшения износа зубьев шестерен в коробках передач, в частности в коробке передач автомобилей ГАЗ-69А и ГАЗ-69, предусмотрено специальное устройство — синхронизатор каретки включения второй и третьей передач.

Синхронизатор выравнивает окружные скорости вращения шестерен перед вводом их в зацепление. Устроен он следующим образом. На конце вторичного вала 1 установлена на шлицах и закреплена стопорным кольцом 14 зубчатая ступица 6 синхронизатора. На наружных зубьях ступицы установлена каретка 10 второй и третьей передач, охватываемая вилкой 8. В трех пазах ступицы установлены ползуны 11 блокирующего устройства, соединяемые при помощи шариков 9 фиксаторов с кареткой 10. По обеим сторонам ступицы расположены блокирующие бронзовые кольца 4. Каждое блокирующее кольцо имеет зубчатый венец и пазы 47 для ползунов; внутренняя поверхность кольца выполнена конусообразной.

Синхронизатор расположен между зубчатым венцом 13 шестерни 15 первичного вала и зубчатым венцом 3 шестерни 2 второй передачи. Основания зубчатых венцов шестерен 2 и 15 имеют конусные поверхности.

Рис. Устройство и схема работы синхронизатора коробки передач: а — положение деталей синхронизатора при Выравнивании окружных скоростей; б — положение деталей синхронизатора при включенной передаче; в — детали синхронизатора; 1 — вторичный вал коробки передач; 2 — шестерня второй передачи; 3 — зубчатый венец шестерни второй передачи; 4 — блокирующее кольцо; 5 — упорная шайба; 6 — зубчатая ступица; 7 — пружина; 8 — вилка каретки второй и третьей передач; 9 — шарик фиксатора; 10 — каретка второй и третьей передач; 11 — ползун; 12 — регулировочные прокладки; 13 — зубчатый венец шестерни первичного вала; 14 — стопорное кольцо зубчатой ступицы; 15 — шестерня первичного вала; 16 — первичный вал; 17 — паз для ползуна ступицы

При включении второй или третьей передачи каретка 10 синхронизатора при помощи переключающего устройства перемещается вместе с ползунами 11 по ступице 6. Ползуны, входящие в пазы 17 блокирующих колец 4, прижимают кольцо к конусной поверхности соответствующего зубчатого венца шестерни. Вследствие трения, возникающего между соприкасающимися конусными поверхностями, блокирующее кольцо немного сдвигается в сторону вращения зубчатого венца до упора пазов в боковые поверхности ползунов. При этом скошенная поверхность.торцов зубьев каретки 10, упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца 4, не дает зубьям войти в зацепление, вследствие чего обеспечивается сильное прижатие кольца 4 к конусной поверхности зубчатого венца. В результате сильного трения конусов скорости вращения валов уравниваются, каретка 10 сдвигается дальше, выжимая шарики 9 фиксаторов, и своими зубьями входит в промежутки зубьев венца 13, бесшумно включая соответствующую передачу.

Управление коробкой передач осуществляется при помощи рычага 6; качающегося в шаровой опоре крышки картера коробки передач.

В той же крышке в гнездах установлены, два ползуна 3 и 12, которые могут перемещаться вдоль своих осей, скользя при этом в гнездах крышки коробки. Каждый из этих ползунов соединен с вилкой: ползун 12 каретки первой передачи и заднего хода с вилкой 11, ползун 3 каретки второй и третьей передач с вилкой 10.

Концы вилок вмещаются в кольцевых проточках, имеющихся в каретках, и не мешают кареткам свободно вращаться вместе со вторичным валом. При продольном же перемещении вилок, каретки передвигаются вдоль вала и тем самым вводят в зацепление соответствующие шестерни. Посредством перемещения рычага, а следовательно, и вилок с каретками происходит переключение передач в коробке.

Для предотвращения произвольного выключения передач и одновременного включения нескольких передач в механизме переключения передач предусмотрены специальные устройства фиксаторы (стопоры) — для фиксирования рычага в определенном положении и замки, не позволяющие одновременно включать несколько передач.

В трехступенчатых коробках передач с двумя ползунами фиксатор одновременно выполняет и роль замка.

Рис. Механизм переключения передач коробки передач автомобилей ГАЗ-60 и ГАЗ-69А: 1 — пружина фиксатора; 2 — боковая крышка картера коробки передач; 3 — ползун вилки каретки второй и третьей передач; 4 — отжимная скоба; 5 — пружина отжимной скобы; 6 — рычаг переключения передач; 7 — пружина рычага переключения передач; 8 — колпак; 9 — шаровая опора; 10 — вилка каретки второй и третьей передач; 11 — вилка каретки первой передачи и заднего хода; 12 — ползун вилки каретки первой передачи и заднего хода; 13 — сухари фиксатора

Фиксатор состоит из двух полых сухарей 13, скользящих в специальном гнезде, сделанном в крышке коробки передач. Под действием пружины 1 сухари заскакивают в углубления, имеющиеся в соответствующих местах ползунов. Сухари надежно удерживают ползуны от самопроизвольного перемещения, а также предотвращают возможность одновременного перемещения, обоих ползунов.

Передвинуть оба ползуна сразу и включить, таким образом, одновременно две передачи нельзя по следующей причине. Как только один из ползунов передвинется настолько, что сухарь выйдет из углублений, оба сухаря окажутся придвинутыми друг к другу вплотную. Общая длина сдвинутых сухарей подобрана так, что второй сухарь уже не сможет выйти из углубления примыкающего к нему ползуна и тем самым надежно заперт ползун.

Чтобы не произошло случайное включение заднего хода, в крышке коробки передач, несколько ниже шаровой опоры, расположена отжимная скоба 4 с пружиной 5, нажимающей на конец рычага 6. Поэтому для включения заднего хода (и первой передачи) к рычагу нужно приложить повышенное усилие, чтобы отвести скобу в сторону.

В картер коробки передач заливается трансмиссионное масло до уровня отверстия контрольной пробки.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Ремонт картера коробки передач и картера сцепления | Сервисное Руководство по ремонту механических коробок передач Школа OCTAVIA II 2004

Страница 2 из 4

4-5 Ремонт картера коробки передач и картера сцепления

Необходимые специальные инструменты, контрольно-измерительные приборы, вспомогательные средства

♦ Дорн -МР 3-403-

♦ Приставка (адаптер) -МР 3-403/1-

♦ Нажимной диск -МР 3-455-

♦ Нажимной диск -МР 3-460-

♦ Трубчатая деталь-МР 3-450-

♦ Нажимная деталь -МР 3-411-

♦ Монтажный инструмент -МР 3-434- (ходовой винт монтажного инструмента)

♦ Нажимная деталь -МР 3-420-

1 - Картер коробки передач

□ в случае замены: отрегулировать ведущий вал => раздел 35-1 и дифференциал => раздел 39-3

2 - Игольчатый подшипник

□ ведомого вала

□ выбивание => Рис. 1 в 34-5 страница 3

□ заколачивание => Рис. 2 в 34-5 страница 3

3 - Резьбовая пробка маслоналивного отверстия, 25 Нм

□ без магнита

4 - Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника

□ ведомого вала

□ извлечение и установка => раздел 35-2

□ в случае замены: отрегулировать ведомый вал => раздел 35-2

5 - Регулировочная прокладка

□ ведомого вала

□ перечень действий по регулированию => раздел 39-2

6 - Регулировочная прокладка

□ для ведущего вала

□ перечень действий по регулированию => раздел 39-2

7 - Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника

□ для ведущего вала

□ извлечение и установка => раздел 35-1

□ в случае замены: отрегулировать ведущий вал => раздел 35-1

8 - Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника

□ для ведущего вала

□ извлечение и установка => раздел 35-1

□ в случае замены: отрегулировать ведущий вал => раздел 35-1

9 - Игольчатый подшипник без внутреннего кольца (корпус игольчатого подшипника)

□ извлечение и установка => раздел 35-3

10 - Центрирующая втулка

□ (2 шт.)

11 - Картер сцепления

□ в случае замены: перечень действий по регулированию => раздел 39-2

12 - Направляющая гильза с уплотнительным кольцом круглого сечения

□ с уплотнительным кольцом ведущего вала

□ уплотнительное кольцо круглого сечения закреплено на направляющей гильзе В случае повреждения уплотнительного кольца круглого сечения заменить направляющую гильзу.

□ выбивание уплотнительного кольца => Рис. 3 в 34-5 страница 3

□ заколачивание уплотнительного кольца => Рис. 4 в 34-5 страница 4

□ чтобы заменить уплотнительное кольцо, нужно удалить направляющую гильзу

13 - 18 Нм

□ самоконтрящийся

□ всегда заменить

14 - Уплотнительное кольцо

□ для правого вала с фланцем

□ заменить => раздел 39-1

15 - Втулка

□ уплотнительного кольца => поз. 14

□ извлечение рычажным действием => Рис. 5 в 34-5 страница 4

□ запрессовывание => Рис. 6 в 34-5 страница 4

16 - Резьбовая пробка маслосливного отверстия, 25 Нм

□ без магнита

17 - Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника

□ для дифференциала

□ выпрессовывание и запрессовывание => раздел 39-3

□ в случае замены: отрегулировать дифференциал => раздел 39-3

18 - Магнит

□ удерживается плоскостью разъема картера

19 - Трубка маслопровода

□ встроить трубку маслопровода в картер коробки передач => Рис. 7 в 34-5 страница 5

20 - Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника

□ для дифференциала

□ выпрессовывание и запрессовывание => раздел 39-3

□ в случае замены: отрегулировать дифференциал => раздел 39-3

21 - Регулировочная прокладка

□ для дифференциала

□ перечень действий по регулированию => раздел 39-2

22 - Уплотнительное кольцо

□ для левого вала с фланцем

□ заменить => раздел 39-1

Рис. 1: Выпрессовывание игольчатого ПО' дшипника

Рис. 2: Заколачивание игольчатого подшипника до упора

— Застопорить игольчатый подшипник дорном в картере коробки передач в трех, взаимно смещенных на 120° местах.

Рис. 3: Выбивание уплотнительного кольца из направляющей гильзы

Рис. 4: Заколачивание уплотнительного кольца до упора в направляющую гильзу

Рис. 5: Извлечение втулки рычажными движениями отвертки -стрелка-

Рис. 6: Запрессовывание втулки

— Ввинтить ходовой винт -А- из состава монтажного инструмента -МР 3-434- в проставку дифференциала.

— Поворачивая гайку-В-, запрессовать втулку-С-до упора с применением нажимной детали

-МР 3-420-.

Важная информация о МКПП Шкода

У разобранной коробки передач запрессовать втулку с применением нажимной детали -МР 3-420 - до упора.

Рис. 7: Встраивание трубки маслопровода -А- в картер коробки передач

— Вставить трубку маслопровода одновременно в отверстие -стрелка 1- и в канавку -стрелка 2-.

6 Ремонт механизма переключения передач

Необходимые специальные инструменты, контрольно-измерительные приборы, вспомогательные средства

♦ Трубчатая деталь -Т10203-

♦ Трубчатая деталь -МР 3-479-

♦ Гаечный ключ с тарированным моментом затяжки

1 - Вал управления переключением передач с крышкой привода переключения передач

□ нельзя отделять друг от друга

2 - Выключатель для фар заднего хода “F4“

□ затянуть с приложением 20 Нм

□ слегка смазать выступ консистентной смазкой MoS2

3 - Стопорный болт

□ для регулирования механизма переключения передач

□ извлечение => Рис. 1 в 34-6 страница 2

□ запрессовывание=> Рис. 2 в 34-6 страница 2

4- Направляющий рычаг преселектора

□ положение дла сборки => раздел 34-1

5 - Втулка подшипника
6 - Уплотнительное кольцо

□ удалить, действуя отверткой наподобие рычага

□ запрессовывание => Рис. 3 в 34-6 страница 3

7- 23 Нм

□ самоконтрящаяся

□ всегда заменить

8 - Рычаг переключения передач (рычаг управления коробкой передач)

□ установить таким образом, чтобы место с перерывом зубьев вошло в вал управления переключением передач

□ возможно заменить при встроенном механизме переключения передач

□ положение дла сборки => раздел 34-1

9 - Колпачок

□ для удаления воздуха из коробки передач

10- Стопорное кольцо
11 - Пробка
12 - Пружина

□ установлена не у всех коробок передач

□ в случае наличия установить


Рис. 1: Извлечение стопорного болта -А- из крышки привода переключения передач
Рис. 2: Запрессовывание стопорного болта -А- в крышку привода переключения передач

— Устранить внешнюю часть стопорного болта.

— Затем удалить осторожно стопорный болт рычажными движениями отвертки.

Положение для сборки:

Отметка -стрелка- направлена к верхней части вала управления переключением передач.

Рис. 3: Запрессовывание уплотнительного кольца до упора

7 Разборка и сборка вилок переключения передач

Необходимые специальные инструменты, контрольно-измерительные приборы, вспомогательные средства

♦ Нажимной диск -МР 3-407-

♦ Нажимная деталь -Т30100/1-

♦ Монтажный инструмент -МР 5-402-

♦ Нажимная деталь -МР 3-453-

♦ Распорная втулка -МР 3-458-

♦ Загоночное устройство -МР 1-304-

♦ Рычаг-МР 8-602/1-

Важная информация о МКПП Шкода

Вилки переключения передач => поз. 7 в 34-7 страница 1 не нужно разбирать для целей извлечения и установки сегментов, прижимных шайб и шарикоподшипников.

1 - Сегмент переключения передач для включения 5-ой передачи

□ маркировка => Рис. 1 в 34-7 страница 2

□ нужно, чтобы после установки прижимной шайбы можно было еще свободно поворачивать сегмент переключения передач

2 - Прижимная шайба

□ всегда заменить

□ извлечение => Рис. 2 в 34-7 страница 2

□ установка => Рис. 3 в 34-7 страница 3

3 - Вилка включения 5-ой передачи

□ отрегулировать

4- 25 Нм
5 - Фиксатор механизма переключения передач для
5-ой передачи
6 - Шарикоподшипник

□ 4 шт.

□ выпрессовывание => Рис. 4 в 34-7 страница 3

□ запрессовывание => Рис. 5 в 34-7 страница 3

7 - Вилки переключения передач со штоками вилок переключения передач
8 - Сегмент переключения передач для 1-ой/2-ой передач

□ маркировка => Рис. 1 в 34-7 страница 2

□ нужно, чтобы после установки прижимной шайбы можно было еще свободно поворачивать сегмент переключения передач

9 - Сегмент переключения передач для З-ей/4-ой передач

□ маркировка => Рис. 1 в 34-7 страница 2

□ нужно, чтобы после установки прижимной шайбы можно было еще свободно поворачивать сегмент переключения передач

10 - Ползун

11 - Пружина

12 - Вилка переключения передач для включения передачи заднего хода

13 - Опора для вилки переключения передач для включения передачи заднего хода

14 - Стопорное кольцо

Рис. 1: Маркировка сегментов переключения передач

Размер -а-

1 - Сегменты для 1-ой/2-ой передач = 11,4 мм

2 - Сегменты для З-ей/4-ой передач = 7,7 мм

3 - Сегменты для 5-ой передачи = 12,1 мм

Рис. 2: Извлечение прижимной шайбы

— Зажать вилку переключения передач в тиски с защитными губками -В-.

— Удалить зажим -А- рычажным движением по направлению стрелки.

Рис. 3: Установка прижимной шайбы

— Вдавить прижимную шайбу в шлиц сегмента с применением торцового гаечного ключа с рукояткой.

$ Важно

Нужно, чтобы после установки прижимной шайбы можно было еще свободно поворачивать сегмент.

А - торцовый ключ с рукояткой, размер 10 мм В - защитные губки

Рис. 4: Выпрессовывание шарикоподшипника
Важно

При извлечении и установке шарикоподшипника не повредить вилки переключения передач.

Рис. 5: Запрессовывание шарикоподшипника до упора в вилку переключения передач

Штампованное углубление в нажимной детали -Т30100/1- направлено в сторону подшипника.

Рис. 6: Вилка переключения передач с установленными сегментами переключения передач

Размер -а- (мм)

Вилка переключения передач для включения 1-ой/2-ой передач

87,2 ... 87,4

Вилка переключения передач для включения 3-ей/4-ой передач

93,6 ... 93,8

Правильный подбор сегментов переключения передач => Рис. 1 в 34-7 страница 2

Колеса, валы

1 Ведущий вал

Разборка и сборка ведущего вала

Необходимые специальные инструменты, контрольно-измерительные приборы, вспомогательные средства

♦ Подбойник -МР 3-423-

♦ Нажимной диск -МР 3-455-

♦ Подбойник -МР 3-408-

♦ Трубчатая деталь -МР 3-451 -

♦ Нажимной диск -МР 3-406-

♦ Нажимной диск -МР 3-407-

♦ Подбойник -МР 3-448-

♦ Трубчатая деталь-МР 3-4013-

♦ Нажимная деталь -МР 3-411-

♦ Нажимной диск-МР 3-413-

♦ Нажимной диск -МР 3-456-

♦ Втулка-Т30034-

♦ Съемник-Kukko 17/1-

Важная информация о МКПП Шкода

♦ При установке новых шестерен или ведущего вала руководствоваться техническими данными => раздел 00-1 и => Каталогом запчастей.

♦ Если при замене деталей меняется положение конических роликоподшипников, то нужно снова отрегулировать ведущий вал. Перечень действий по регулированию => 35-1 страница 8.

1 - Картер сцепления
2 - Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника

□ выпрессовывание => Рис. 1 в 35-1 страница 3

□ запрессовывание => Рис. 2 в 35-1 страница 3

3 - Внутреннее кольцо конического роликоподшипника

□ выпрессовывание => Рис. 3 в 35-1 страница 4

□ запрессовывание => Рис. 4 в 35-1 страница 4

4 - Ведущий вал

□ регулирование => 35-1 страница 8

5 - Шестерня для 3-ей передачи

□ положение для сборки: буртик направлен в сторону 4-ой передачи

□ выпрессовывание => Рис. 6 в 35-1 страница 5

□ запрессовывание => Рис. 7 в 35-1 страница 5

6 - Стопорное кольцо

□ всегда заменить

7 - Шестерня для 4-ой передачи

□ выпрессовывать вместе с внутренним кольцом конического роликоподшипника и с втулкой => Рис. 5 в 35-1 страница 4

□ запрессовывание => Рис. 8 в 35-1 страница 5

□ буртик направлен в сторону 3-ей передачи

8 - Внутреннее кольцо конического роликоподшипника

□ выпрессовывать вместе с шестерней для 4-ой передачи и с втулкой => Рис. 5 в 35-1 страница 4

□ запрессовывание => Рис. 9 в 35-1 страница 6

9 - Фрикционное кольцо
10 - Наружное кольцо (обойма) конического роликоподшипника

□ выпрессовывание => Рис. 11 в 35-1 страница 6

□ запрессовывание => Рис. 12 в 35-1 страница 7

11 - Регулировочная прокладка

□ определить толщину => 35-1 страница 8

12 - Картер коробки передач
13 - Втулка

□ для игольчатого подшипника

□ выпрессовывать вместе с шестерней для 4-ой передачи и внутренним кольцом конического роликоподшипника => Рис. 5 в 35-1 страница 4

□ запрессовывание => Рис. 10 в 35-1 страница 6

□ прежде, чем начать сборку, надеть фрикционное кольцо => поз. 9

14 - Игольчатый подшипник
15 - Шестерня для 5-ой передачи

□ снять вместе с кареткой синхронизатора 5-ой передачи => раздел 34-4

16 - Блокирующее кольцо синхронизатора 5-ой передачи

□ с приливами сухарей => раздел 34-4

□ проверить на износ => раздел 34-4

17 - Пружина

□ положение для сборки => Рис. 14 в 35-1 страница 7 и => 35-1 страница 8

18 - Фиксаторы синхронизатора (3 штуки)

□ положение для сборки => Рис. 13 в 35-1 страница 7

19 - Каретка синхронизатора 5-ой передачи

□ извлечение и установка => раздел 34-4

20 - Скользящая муфта для 5-ой передачи

□ извлечение и установка => раздел 34-4

21 - Тарельчатая пружина

□ положение дла сборки => раздел 34-4

22 - 80 Нм

□ всегда заменить

□ придерживает тарельчатую пружину => раздел 34-4

Рис. 1: Выпрессовывание наружной обоймы конического роликоподшипника
Рис. 2: Запрессовывание наружной обоймы конического роликоподшипника

Рис. 3: Выпрессовывание внутреннего кольца конического роликоподшипника

А- съемник-Kukko 17/1-

Рис. 4: Запрессовывание внутреннего кольца конического роликоподшипника

Рис. 5: Выпрессовывание шестерни для 4-ой передачи с коническим роликоподшипником и втулкой

Рис. 6: Выпрессовывание шестерни для 3-ей передачи

Рис. 7: Запрессовывание шестерни для 3-ей передачи

Рис. 8: Запрессовывание шестерни для 4-ой передачи

Буртик направлен в сторону 3-ей передачи.

Рис. 9: Запрессовывание внутреннего кольца конического роликоподшипника

Рис. 10: Запрессовывание втулки игольчатого подшипника

Рис. 11: Выпрессовывание наружной обоймы конического роликоподшипника

Рис. 12: Запрессовывание наружной обоймы конического роликоподшипника

— После регулировки ведущего вала установить с регулировочной прокладкой.

Рис. 13: Устройство синхронизатора 5-ой передачи

1 - пружины фиксаторов синхронизатора

2 - скользящая муфта с тремя канавками -стрелки

А- под фиксаторы синхронизатора -4-

3 - каретка синхронизатора

4 - фиксаторы синхронизатора (Положение для сборки: заплечик-стрелка В- направлен в сторону заостренных зубьев скользящей муфты -2-)

Рис. 14: Сборка скользящей муфты и каретки синхронизатора 5-ой передачи

— Перекинуть скользящую муфту через каретку синхронизатора.

Заостренные зубья -А- и заплечик -В- каретки синхронизатора находятся на той же стороне.

Канавки под фиксаторы синхронизатора в скользящей муфте и в каретке синхронизатора должны находиться в противолежащем положении => Рис. 13 в 35-1 страница 7.

— Установить фиксаторы синхронизатора (Положение для сборки: => Рис. 13 в 35-1 страница 7).

— Смонтировать пружины, взаимно смещенные на 120°, под уступами -С-. Пружины должны находиться загнутым концом перед фиксаторами синхронизатора -стрелки-.

Ломанные пружины -А- для устройства синхронизатора 5-ой передачи

Эти пружины устанавливаются по обеим сторонам.

— У до сих пор имеющихся коробок передач можно устанавливать эти пружины только с фиксаторами, которые внутри полые.

— Установить фиксаторы синхронизатора (Положение для сборки: => Рис. 13 в 35-1 страница 7

Положение для сборки пружин:

— Смонтировать пружины, взаимно смещенные на 120°.

— Пружина должна войти скошенным концом -А- в полый фиксатор синхронизатора и в то же время она должна находиться под уступом -В-фиксаторов.

Ломанный конец всегда направлен от каретки синхронизатора наружу -стрелка-.

Регулирование ведущего вала

(Определение толщины регулировочных прокладок)

Необходимые специальные инструменты, контрольно-измерительные приборы, вспомогательные средства

♦ Универсальный держатель индикатора отклонений -МР 3-447-

♦ Мерительная плитка -МР 3-405/17-

♦ Нажимной диск-МР 3-413-

♦ Нажимной диск -МР 3-456-

♦ Подбойник -МР 3-423-

♦ Гаечный ключ с тарированным моментом затяжки

♦ Индикатор отклонений

Регулировка ведущего вала необходима в том случае, если заменялись следующие детали:

♦ картер коробки передач

♦ картер сцепления

♦ ведущий вал

♦ шестерня для 4-ой передачи или

♦ конические роликоподшипники

Перечень действий по регулированию => раздел 39-2

— Запрессовать наружное кольцо (обойму) конического роликоподшипника без регулировочной прокладки в картер сцепления до упора.

— Вложив ведущий вал в картер сцепления, установить картер коробки передач. Затянув винты с приложением 25 Нм, повернуть дополнительно на 90°.

— Закрепить держатель индикатора отклонений вместе с индикатором отклонений в картере сцепления (большой конический роликоподшипник-в картере коробки передач).

— Прежде, чем начать измерение, повернуть несколько раз ведущий вал, чтобы роликоподшипники осели. Установив индикатор отклонений с предварительным натяжением 1 мм, отрегулировать циферблат на „0“.

Важная информация о МКПП Шкода

Эту методику нужно повторить перед любым последующим измерением, так как индикатор отклонений не возвращается в свое исходное положение на „0“.

— Нажать на вал по направлению к индикатору отклонений (по направлению стрелки).

— Отсчитать с индикатора отклонений значение зазора (пример: 1,21) и пометить его.

— Определить толщину регулировочной прокладки по данным таблицы => 35-1 страница 10 (пример: 1,175).

— Удалив ведущий вал, выпрессовать из картера коробки передач наружное кольцо (обойму) конического роликоподшипника с применением нажимной шайбы -МР 3-456-.

— Запрессовать наружное кольцо (обойму) конического роликоподшипника вместе с регулировочной прокладкой 1,175 с применением нажимной шайбы -МР 3-413- в картер коробки передач.

— Установить на свое место картер коробки передач и, затянув винты с приложением 25 Нм, повернуть их дополнительно на 90°.

Таблица регулировочных прокладок

Важная информация о МКПП Шкода

Подбор регулировочных прокладок => Каталог запчастей.

Зазор в подшипнике

измеренное значение (мм)

Регулировочная

прокладка

толщина (мм)

0,671

.. 0,699

0,650

0,700

.. 0,724

0,675

0,725

.. 0,749

0,700

0,750

.. 0,744

0,725

0,775

.. 0,799

0,750

0,800

.. 0,824

0,775

0,825

.. 0,849

0,800

0,850

.. 0,874

0,825

0,875

.. 0,899

0,850

0,900

.. 0,924

0,875

0,925

.. 0,949

0,900

0,950

.. 0,974

0,925

0,975

.. 0,999

0,950

1,000

.. 1,024

0,975

1,025

.. 1,049

1,000

1,050

.. 1,074

1,025

1,075

.. 1,099

1,050

1,100

.. 1,124

1,075

измеренное значение (мм)

толщина (мм)

1,125

.. 1,149

1,100

1,150

.. 1,174

1,125

1,175

.. 1,199

1,150

1,200

.. 1,224

1,175

1,225

.. 1,249

1,200

1,250

.. 1,274,

1,225

1,275

.. 1,229

1,250

1,300

.. 1,324

1,275

1,325

.. 1,349

1,300

1,350

.. 1,374

1,325

1,375

.. 1,399

1,350

1,400

.. 1,424

1,375

1,425

.. 1,449

1,400

1,450

.. 1,474

1,425

1,475

.. 1,499

1,450

1,500

.. 1,524

1,475

Зазор в подшипнике

Регулировочная

прокладка

измеренное значение (мм)

толщина (мм)

1,525 .

. 1,549

1,500

1,550 .

. 1,574

1,525

1,575 .

. 1,599

1,550

1,600 .

. 1,624

1,575

1,625 .

. 1,649

1,600

1,650 .

. 1,674

1,625

1,675 .

. 1,699

1,650

1,700 .

. 1,724

1,675

1,725 .

. 1,749

1,700

1,750 .

. 1,774

1,725

1,775 .

. 1,791

1,750

Осуществление контрольного измерения

— Закрепить держатель индикатора отклонений вместе с индикатором отклонений.

— Повернуть несколько раз ведущий вал, чтобы конические роликоподшипники осели.

— Нажать ведущий вал по направлению стрелки.

— Зазор подшипника должен укладываться в пределы допуска 0,01 ...... 0,09 мм.



< Предыдущая   Следующая >

xn-----6kcbbbxcfa4cbh0cakkmh7lwa.xn--p1ai


Смотрите также