RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Как снять стабилизатор поперечной устойчивости


Nissan Patrol GR Y61 ۞ (YOZHIK) › Бортжурнал › Разрушители легенд. Стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.
Приблизительно такое определение даёт любая статья в интернете.

Если пересказать кратко и двумя словами основную идею — стабилизатор нужен якобы для того, чтобы препятствовать наклону и дальнейшему опрокидыванию автомобиля.

На самом деле истина мало связана с ТАКОЙ формулировкой.

Стабилизатор поперечной устойчивости(СПУ) действительно противодействует наклону автомобиля, но опрокинуть просто за счёт наклона можно, наверное, только двухэтажный автобус с перегруженным чердаком.

Правду, как обычно, запрятали поглубже от глаз обывателя. Не надо ему много знать…

А правда эта заключается в том, что независимая подвеска не настолько замечательна, как преподносится всеми продаванами современного автохлама.
У НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ каждое колесо перемещается относительно кузова автомобиля независимо от других колёс — потому при работе подвески постоянно изменяются и развал, и схождение, и колея, и база…и куча других параметров, про которые обычный автолюбитель даже и не слыхал никогда.

Самое страшное — что при наклоне кузова автомобиля с независимой подвеской меняется и угол колеса(и протектора покрышки соответственно) относительно дороги. При этом вначале происходит деформация покрышки и перераспределение давления( а значит и сцепления) протектора с дорогой(сторона протектора со стороны наклона загружается сильнее, противоположная — слабее), а при определённом наклоне протектор начинает контактировать с дорогой уже только узкой полоской на краю колеса. Насколько узкой — зависит от давления в колесе, формы покрышки, её конструкции и ещё от множества факторов…
В итоге при наклоне автомобиля с НЕЗАВИСИМОЙ подвеской происходит нечто похожее:

Понятно, что сцепление с дорогой ухудшается по мере наклона кузова автомобиля и колёс плавно, но как только покрышка перестаёт контактировать с дорогой всей площадью протектора — происходит резкое ухудшение сцепления, фактически срыв. Качнули рулём — и вот мы уже летим мимо поворота впереди собственного визга прямо на встречкуобочину …

Понятно, что с этим безобразием нужно было что-то делать — так и придумали СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ.

В принципе уменьшить крены кузова автомобиля можно установкой более жёстких пружин. Но при этом РЕЗКО уменьшается комфорт.
СПУ, как отдельный узел, позволяет делать подвеску в целом мягкой и комфортной, но ПОПЕРЕЧНЫЕ крены кузова уменьшать до требуемых значений независимо от жесткости основных пружин.
Одновременно с уменьшением крена кузова уменьшаются и все безобразия, характерные для независимой подвески(динамическое изменение развала, схождения, базы, колеи и прочего)…

Смешно, но при этом подвеска перестаёт быть подлинно НЕЗАВИСИМОЙ.

Подвеска, имеющая в своём составе стабилизатор поперечной устойчивости, по всем канонам должна классифицироваться как ЗАВИСИМАЯ. Ну или как ЧАСТИЧНО НЕЗАВИСИМАЯ.

Ведь суть стаба — это "привязка"(хоть и через упругий элемент) колёс одной оси друг к другу:

Пока крена нет — колёса находятся на одном расстоянии от кузова и СПУ практически не работает.
Как только появляется крен — ВЕС КУЗОВА И ПРОТИВОПОЛОЖНОГО КОЛЕСА через СПУ прикладывается к загруженному колесу, стремясь его отодвинуть от кузова. Получается некая аналогия пружин с переменной жёсткостью.

Правда, в отличие от более жёстких пружин, СПУ является "инородным", добавочным элементом. Потому амортизаторы авто обычно рассчитываются только под ПРУЖИНЫ — именно поэтому у автомобилей с СПУ очень часто наблюдается боковая раскачка — аммо просто не РАССЧИТАНЫ демпфировать ОДНОВРЕМЕННО и основную пружину и дополнительную, часто очень мощную "пружину" СПУ.

Ещё более "весело" ведёт себя СПУ на джипах. Их ведь тоже хочется сделать мягкими и комфортными. Но на джипах очень высокий центр тяжести и тяжёлые колёса — мягкие аммо просто не в состоянии задемпфировать эти тяжеленные маятники и потому почти все джипы на тестах типа змейки или лосиного теста высоких результатов не показывают.

Обратите пристальное внимание — насколько сильно сносит задницу у "джипов"(в отличие от кроссоверов) и насколько сильно проминаются покрышки "джипов" при маневрировании:


На обоих видео у меня большие вопросы(я бы сказал — ПРЕТЕНЗИИ) именно к колёсам всех провальных джипов — не должна покрышка деформироваться настолько, что авто практически на ободах по асфальту едет… На одном из джипов(тот который реальный JEEP) покрышка проминается до такой степени, что обод либо просто асфальта касается, либо режет покрышку — явно виден прорыв воздуха из колеса при пробое(разбортировании) покрышки.
Если диск вопьётся ободом в асфальт(или сама покрышка обеспечит чрезмерное сцепление с асфальтом) — то джип начнёт кувыркаться через морду. И никакой стаб ему не поможет…
Но сейчас не об этом.

Стаб НИКАК не в состоянии предотвратить ПЕРЕВОРОТ.
Потому что переворот определяется наклоном кузова автомобиля лишь в незначительной мере.
Переворот — это в первую очередь высокий центр тяжести.

В резком же повороте НА ГРАНИ стаб СПОСОБСТВУЕТ отрыву ненагруженных колес от дороги. Устойчивость и управляемость автомобиля, балансирующего на двух-трёх колёсах, обсасывать смысла не вижу.

Стаб является КОСВЕННЫМ виновником возникновения боковой раскачки. А любая раскачка — это динамическое изменение сцепления с дорогой. В скоростном повороте(а в каком ещё у нас возникнет крен?) при недостатке сцепления с дорогой любые игры со сцеплением чреваты. Особенно на дороге с недостаточным сцеплением.

Кувырок "джипов" через переднее колесо на лосином тесте — это как раз следствие подобной раскачки. Имхо.

Как мне видится развитие ситуации.
В "лосином" тесте первый резкий поворот руля не приводит к проблемам. Машина проминает загруженную сторону подвески — и пружины и стаб сжимаются до отбойника. Также сильно сжимается и покрышка.
Следующий резкий поворот руля в противоположную сторону меняет вектор боковой силы, он складывается с воздействием сжатого стаба, пружин и колёс — вся эта бригада совместно, как катапульта бросает автомобиль в противоположную сторону. Именно этот вираж часто и заканчивается переворотом — потому что к боковой силе, вызванной вторым поворотом руля добавляется ОДНОМОМЕНТНО в несколько РАЗ бОльшая сила, вызванная НАКОПЛЕННОЙ в СПУ(а также в пружинах и покрышках) энергией первого виража.
Высокий тяжёлый корпус внедорожника разгоняется при второй перекладке руля до такой степени, что его удержать от переворота можно только своевременной корректировкой траектории "полёта". Никакие стабилизаторы, пружины, аммо уже не при делах — дело не в крене, дело в накопленном боковом импульсе, помноженном на массу и высокий центр тяжести(точка приложения импульса).
А импульс этот накапливается именно в стабилизаторе.

Вернёмся к железкам.
На зависимой подвеске при боковой нагрузке покрышка тоже деформируется:

www.drive2.ru

Chevrolet Lacetti 5D 096 › Бортжурнал › Замена стабилизаторов поперечной устойчивости или +1 к управляемости.

Всем доброго дня, Друзья!

Начну, как всегда с предыстории…

Задумка о замене стоковых стабилизаторов на более жёсткие появилась ещё пару лет назад, именно тогда данную процедуру проделали уважаемые лачеттоводы Александр-Klopyra и Андрей-AnGol, но задумка так и оставалась задумкой, пока чисто случайно на стене группы многим известной как avtorazborka77 не увидел запись, что ожидается привоз двух передних стабилизаторов от ДИЗЕЛЬНОЙ Лачетти!
Не долго думая, я связался с ребятами и забронировал один стаб от дизеля и задний стаб от универсала (как известно — это самые толстые и жёсткие стабилизаторы поперечной устойчивости у Лачетти) — решил махнуть сразу оба!

Пару недель ожидания и стабилизаторы пришли на разбор.
Огромное спасибо Дмитрию-Doctorishko — случайно выяснил, что ему тоже нужно было ехать на этот авторазбор, по моей просьбе, он захватил мои стабилизаторы и отправил их мне!

Ещё несколько дней и "жёсткие" стабилизаторы поперечной устойчивости у меня!
Я специально попросил ребят с авторазбора прислать мне стабы вместе с родными втулками, чтоб потом сверить номера.

Полный размер

.

Полный размер

.

Полный размер

номерки старых втулок

Естественно, для установки были заказаны новые втулки:

Полный размер

новые втулки

Для справки (может кому пригодится):
96412670 — задний стаб от вагона (самый жесткий в линейке);
96499740 — передний стаб от дизеля (самый жесткий в линейке);
96839850 — втулки на стаб от дизеля;
96933804 — втулки на стаб от вагона.

Дождавшись выходных, с самого утра поехал в сервис на замену, так как для замены необходим подъёмник!

Полный размер

подготовка

Начали с самого сложного — замены переднего стабилизатора!
Первым делом, нужно снять колёса, снять защиту и открутить стойки стабилизатора от самого стаба.

Полный размер

.

Далее нужно отвернуть болты заднего крепления подрамника, затем нижнюю опору двигателя (можно открутить только один задний болт и этого будет достаточно, но мы решили снять опору полностью, чтоб проверить её состояние и смазать все болты) и придерживая специальной стойкой подрамник, через специальные отверстия в рычагах передней подвески, нужно ослабить гайки переднего крепления подрамника.
После всех действий, опустить подрамник примерно на 1-2см в передней части и на 2-3см в задней части.

Полный размер

.

Получив побольше пространства, нужно открутить скобы втулок, которые держат стабилизатор. Ну и затем нужно вынуть сам стабилизатор. А вынимается он не так легко и просто, как хотелось бы!

Пытались вытащить, наверное, минут 5-10… В итоге выдернули со стороны водителя.
В образовавшуюся щель в задней части нужно пропихнуть с начала одну сторону, а потом за ней пойдёт и другая!
Как не удивительно, но стабилизатор от дизеля запихнули сразу, без всяких усилий.

Полный размер

.

Собрали всё в обратной последовательности и перешли к заднему…
Ну тут всё очень просто — чтобы заменить задний стаб, нужно так же открутить стойки стабилизатора и открутить два болта, которые держат втулки стабилизатора и сам стаб.

Полный размер

.

Стабилизатор легко снимается, на его место ставим новый, толстенький от унивесала.

Полный размер

.

Собираем в обратной последовательности…

Полный размер

стаб от вагона на месте

На всю работу, не спеша, со всей болтовнёй и перекурами ушло примерно 2,5 часа.

А теперь ещё немного информации:
Толщина стокового переднего стабилизатора Lacetti (седан/хэтч): 18мм.
Толщина нового переднего стабилизатора Lacetti 2.0D: 20мм.
Толщина стокового заднего стабилизатора Lacetti (седан/хэтч): 12мм.
Толщина нового заднего стабилизатора Lacetti Wagon: 14мм.

И если с информацией о передних стабилизаторах я согласен, специально сделал замеры (возможно у цифрового штангенциркуля есть погрешность "+/-"):

www.drive2.ru

Honda Accord 🇫🇮 VTЫKaтeль ☠☠☠ › Бортжурнал › Убираем крены или с чем едят стабилизатор поперечной устойчивости🔧🔩

Осенний привет 🌧🌧🌧

Вот и наступила осень и у многих сезон подошёл к финальному завершению. Лето 2018 в Финляндии было необычно жаааарким, иногда доходя на солнце до +40 ! Но VTЫKaтeль ездил каждый день в отсечку и синтетическая водичка на базе ПАО 0W-20 уверенно и безотказно охлаждала и смазывала внутренности К24А3. Получилось позволить себе почти всё лето отдыхать на mökki(примечание автора — дача), загорать, охлаждать бренное тело в озере и бесконечно грилить каждый день. В перерывах между сауной и грилем гонять на VTЫKaтeле в лесах и полях вдали от человечества, где есть грунтовые дороги. Это непередаваемые ощущения — ехать 150км/ч по широким грунтовым дорогам с открытым люком, музыка на максимум и ты чувствуешь всем телом, как в поворотах сносит обе оси. И вот тут наступает осознание того, что стоковый 13мм задний стабилизатор не просто не справляется со своей работой, а спит крепким сном! Нет, это не дело! Есть проблема и есть различные пути решения. Давайте посмотрим, что же можно сделать. В большей степени данный пост касается только заднего стабилизатора, про передний будет отдельно пост.

Последнее время участились посты установки заднего стаба 18мм от 3-го поколения Honda Inspire UA4/5 . Я подумал, что будет некоторым интересно узнать и про другие варианты стабов.

Итак поехали:

1) Ничего не делать, включить режим "пенсионера" и забыть про вваливание в повороты на скорости 80+ как страшный сон.
Цена: бесплатно. Все дальнейшие цены и комплектация носят СПРАВОЧНЫЙ характер и в действительности могут отличаться как в одну, так и в другую сторону! Просьба это учитывать и не кричать "а вот там купили в 2 раза дешевле".

2) НЕстандартный стабилизатор, снятый с другой машины(не хонда)
Я встречал много случаев, когда ставили стабилизатор соооовсем от другой машины. Другими словами, это полный кастом, требующий иногда больших доработок в виде изготовления кастомных площадок, которые привариваются к кузову авто, а уже сам стаб крепится к этой площадке.
Как пример это установка ПЕРЕДНЕГО стаба 22мм от Ниссан Скайлайн 95 года кузов R33 на ЗАДНЮЮ ось аккорда: www.drive2.ru/l/6825465/
Цена: от простого "спасибо" до 30$ Дороже уже имеет смысл присмотреться к следующим пунктам:)

3) Задний стабилизатор 18мм от 3-го поколения Honda Inspire UA4/5 с артикулом 52300-S0K-A01 (inspire UA4, Saber, Avancier TA3) и втулки к нему с артикулом 52306-S9A-005.
Сюда добавим и версию Type S со стабом 19мм. И ещё вариант стаб от авансира в размере 17мм

Наиболее распространённый вариант здесь на драйве, но есть одно НО — он с не большим перекосом ставится, а точнее сами втулки — одна втулка встаёт ровно и хорошо, а вот вторая встаёт на изгиб стабилизатора. Соответственно, стойки стабилизатора малость перекошены. Эта проблема решается установкой переходных пластин-прощадок для более правильной установки стаба. Особо умелые пытаются поставить стаб как можно ровнее, чтобы не было перекоса, но втулки и месяц я думаю не проживут(лично не проверял, но видел уже пару случаев "3-4 недели живут").
Цена: 8-60$

4) Задний стабилизатор от 6-го Accord/Torneo Euro-R(он же CL1) 18мм
Чем этот вариант лучше предыдущего? Этот вариант хорош тем, что полностью повторяет изгибы родного стабилизатора и встаёт 100% болт-он без всяких перекосов.
Цена б/у: 30-100$ в зависимости от жадности/неосведомлённости продавцов.

По 3 и 4 вариантам сразу же хочется добавить такую вещь как ВТУЛКИ. С этим вопросом сталкиваются многие, кто покупает стаб 18мм, но втулки приходится покупать отдельно. Втулки подходят от CR-V с артикулом: 52306-S9A-005. Также, можно взять полиуретановые втулки, например Точка Опоры с артикулом 7-01-1064 и ценой 3$ за штуку. Повторюсь, это на стабы 18мм.

5) Стабилизатор Honda TL Type-S 20мм
Новый идёт с полным комплектом втулок и крепежей втулок!
практически полностью(за исключением центра, который прямой) повторяет форму стока и не будет мешать тюн-выхлопу.
Цена: новый 100$. Б/У: 50-100$

6) ТЮН-стабилизаторы
Практически все стабы, в отличие от хондовских, ЦЕЛЬНЫЕ и, как правило, — более жирные. И выбор в этой категории очень даже неплохой:

6.1) Neuspeed 19мм, артикул: 25.20.19.4
В комплекте идут полиуретановые втулки и крепежи.
Цена новый: 200-250$

6.2) Ultra Racing 19мм артикул: UR-AR19-118
В комплект входят только втулки. По некоторой информации какое-то время шли партии вообще без втулок, качество покраски оставляет желать лучшего.
Цена новый: 220-260$

6.3) H&R 20мм, артикул: 71150
Производство в Германии, имеется TUV сертификат. Имеет на каждой стороне по 2 отверстия для крепления стоек стабилизатора для увеличения или уменьшения жёсткости. В комплекте идут специальные композитные втулки в сочетании уретана и тефлона, что даёт возможность НЕ использовать никакие смазки — поставил и поехал.
Цена новый: 220-250$

6.4) Progress Group 22мм, артикул: 62.0104
Имеет на каждой стороне по 2 отверстия для крепления стоек стабилизатора для увеличения или уменьшения жёсткости. В комплект входят и полиуретановые втулки и скобы. С выхлопом Skunk2 и многими другими дружит без проблем.
Цена новый: 150-180$

6.5) CT Engineering (ранее Comptech) 22мм, артикул: 140-145
Сюда же можно отнести Comptech 22мм с артикулом: 306511 141-212-TSX
В комплект Comptech входят только полиуретановые втулки. Скобы использовать родные.
Родные аккордовские скобы НЕ подходят(Инфа от Dislodge ).
В комплекте нового CT Engineering идут и втулки и скобы втулок.
Могут быть проблемы с установкой некоторых выхлопов.
Цена новый: 149-170$

6.6) Progress Group 24мм, артикул: 62.0110
Имеет на каждой стороне по 2 отверстия для крепления стоек стабилизатора для увеличения или уменьшения жёсткости. В комплект входят и полиуретановые втулки и скобы. С выхлопом Skunk2 и многими другими дружит без проблем.
Цена новый: 150-180$

6.7) Другие стабилизаторы, которые либо довольно редкие, либо довольно дорогие и не вошли в список выше. Пример Swift с артикулом TS203-002S, официально больше не продаётся(оф. цена была 500$ за перед и зад стабы).
Цена новый: 100-500$

Итого, получается выбор не такой уж и плохой, рассчитаный ну почти на любой бюджет.
Если бы меня спросили совет, что ставить, то лично я обратил бы внимание на варианты 4, 5, 6.3, 6.4 и 6.6

Свой выбор я сделал в пользу нового Progress Group 22мм (вариант 6.4):
* есть родные сменные комплекты втулок
* качественный металл и покраска
* возможность регулировки жёсткости!
* производство США

* ВТУЛКИ! Отдельно пару слов хочется сказать — качество самих втулок! Я бы не сказал, что это полиуретан, больше похоже на что-то среднее между поликом и резиной. В самих втулках сделаны специальные канавки для смазки, которую НЕ выдавит в процессе установки и эксплуатации.
Покупал на ebay.com за 235$, в эту сумму входит доставка и растаможка.

Как и всегда — абсолютно все работы делаю сам лично.
Сразу поставил и новые стойки стаба, в продаже были лемфёрдер, их и взял. Стаб поставил ещё ЗИМОЙ, но из-за лени смог написать пост только сейчас)))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

ремонт стабилизатора поперечной устойчивости №2 — BMW X5, 3.0 л., 2001 года на DRIVE2

Расскажу вам как я провел очередные выходные под машиной. И так… после замены всех рычагов передней подвески стук стал меньше, но полностью не ушел и на следующий день была выявлена причина тому, ей оказался стабилизатор, а точнее выработка на нем.
Скажу сразу забегая вперёд, снимать данную деталь с автомобиля мягко сказать тяжеловато, потому что нужно снять передние колёса, нижние рычаги открутить и отвести к переднему бамперу, снять стойки стабилизатора, снять саму защиту картера и каким то чудным образом попытаться вытащить данную запчасть из подрамника. К примеру у меня получилось вытащить его в правую сторону после 2-3 перекуров.

вот на чем остановился при снятии деталей

вот собственно сама выработка на металле после очистки от ржавчины

так как дома сварки не оказалось, потому что дал отцу приварить распорку на воротах, пришлось идти к сварщику соседу с просьбой наварить на выработку продольные швы. Но видимо он плохо понял мою просьбу…


Скажу сразу, что диаметр стабилизаторы 28,5 мм, а в местах, где я наварил, получилось 30-31 мм. После шлифовки сварных швов, все раковинки были заделаны поксиполом, зачищены заново и покрашены краской. Процесс покраски и обратной сборки фотографировать не стал, т.к. сильно увлекся делом.
Результатом доволен, стуки в передней подвеске пропали полностью, вообщем все так, как должно быть теперь.

Цена вопроса: 300 ₽

www.drive2.ru

KIA Sorento V6 3.5 4x4 Дальнобойщик › Бортжурнал › Как заменить передний стабилизатор поперечной устойчивости

Всем привет! Казалось бы, что может случиться со стабилизатором поперечной устойчивости? Это же по сути стальной лом, изогнутый определенным образом… Но иногда может понадобиться и его замена, например, после ДТП или как у меня, в результате естественного износа, о чем я расскажу ниже.))

Так как я слежу за состоянием автомобиля, то стал замечать, что срок службы резиновых втулок, в которых держится стабилизатор, стал снижаться. Если на новой машине втулки служили несколько десятков ткм, то последнее время их приходилось менять каждые 10 ткм, что очень мало. Осмотр показал, что посадочное место под втулками утончилось в результате абразивного износа, и стабилизатор быстро начинал болтаться в еще вполне рабочих втулках. Отремонтировать старый стабилизатор проблематично, проще поменять.

Номера деталей (для дорестайла):
Передний стабилизатор: KIA/Hyundai 548123E000
Задний стабилизатор: KIA/Hyundai 555113E050

1. Стабилизатор поперечной устойчивости.

Итак, нам требуется заменить передний стабилизатор. Сначала снимаем стойки стабилизатора, об этом я рассказал здесь:

2. Стойка стабилизатора.

3. Снятые стойки.

Стабилизатор крепится к раме двумя скобками через резиновые втулки. Откручиваем по два болта слева и справа и снимаем скобки и втулки. Более подробный отчет здесь:

4.

5.

6.

Теперь стабилизатор полностью свободен и его можно снять. На фото ниже виден абразивный износ в месте посадки резиновой втулки:

7. Износ стабилизатора.

Снимаем старый стабилизатор с автомобиля:

8.

Ставим новый стабилизатор и новые втулки:

9.

10. Новые втулки.

11.

12.

13.

Поставив новый стабилизатор, заодно заменил на новые и изношенные стойки стабилизатора (отчет здесь):

14.

Вот и все, совсем несложная операция. Теперь проверим, насколько дольше будут служить втулки. А старый стабилизатор отправится в металлолом, он свое отработал.

Всем спасибо, до связи!

Дата: 2015-10-25

www.drive2.ru

Volkswagen Passat Variant 1.9TD | Satin Silver › Бортжурнал › Подвеска. Стабилизатор поперечной устойчивости. Восстановление

Всем привет!

Так как "лечил" подрамник и рычаги, то решил заодно и стабилизатора поперечной устойчивости, далее — стабилизатор. На разборках сколько не искал — все были в очень "усталом" состоянии.

Замер диаметра стабилизатора показал — 24 мм.

Износ на одном из посадочных местах стойки стабилизатора составлял 2-3 мм. — это его правая часть.
На левой же части износ стабилизатора был 1.8 -2 мм., причем, так как стойка стабилизатора была установлена не правильно , то вращения проушины стойки относительно оси стабилизатора не было, она банально "прикипела" к стабилизатору. Правильная установка стойки. Спасибо Fasthut и Docent86.
Такая же ситуация была в местах крепления втулок стабилизатора, правда, износ поверхности был не равномерный- от 1.5 мм до 2.5 мм.

Далее восстановление через наваривание, зачистка, покраска и установка. Втулки и стойки стабилизатора сели плотно и только с помощью силиконовой смазки.

Ну, а дальше классика жанра. Фотки и еще раз фотки.

Где-то такой износ. Фото не мое.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: $10 Пробег: 330 000 км

www.drive2.ru

Отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости — Great Wall Hover, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

Стабилизатор поперечной устойчивости — устройство в подвеске автомобиля, служащее для уменьшения боковых кренов в поворотах.
Ездите по асфальту — нужно ездить с обеими стабами.
Когда машина будет исключительно под грязь стабы можно открутить.
На Врангелях, Патрулях и еще где-то есть кнопочка разъединяющая стабилизатор, а у меня 100 процентный оцинкованный болт и дыра в защите!
Передний стабилизатор Wrangler Rubicon размыкается кнопкой в салоне, когда включен полный привод. Это увеличивает ход отдельного колеса на 25%.
Все объяснения на картинке:

1. Зимой при -15 и менее появился скрежет фторопласта по площадке, оказывается стаб остался той же длинны, а рама сжалась миллиметров на 7, это факт.
2. Я теперь называю его стабилизатор любви — при рассоединенном стабе в повороте машину кренит так, что пассажиры задних сидений слипаются в объятиях в стороне крена и не могут разлепиться, одни даже спасибо сказали :).

В общем в грязях я болт выкручиваю и имею большее сцепление упавшего колеса с грунтом, а для самоблоков это просто необходимо.
3 года — полет нормальный, ни чего не оторвало, не разболталось. Правда зимой поскрипывал, так силиконом побрызгал и болт сильнее закрутил, еду дальше.

На задке достаточно отсоединить одну косточку — один болт нижний. Я, так, разницы не почувствовал и забил — стоИт и пусть стоИт. А вот впереди — это лом оказывающий сильное влияние!
Так вот на патруле задний такой же толщины, что и у нас и он отсоединяемый. Отсоединялка стоит 35000 р и очень ломучая, так они ставят косточку и тоже отмечают что разницы большой нет.

Взято от сюда
При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

www.drive2.ru

Установка стабилизатора поперечной устойчивости 2170 — Лада 2109, 1.5 л., 2003 года на DRIVE2

Если честно, когда я впервые лет 5 назад увидел подвеску 2109, то совсем не понял зачем нужен этот стабилизатор, ведь для устойчивого положения стойки и вполне достаточно рычага и растяжки… но это оказалось верным только для прямых участков дорог.
В поворотах если одно колесо наезжает на препятствие, то быстро вернуться в исходное положение ему помогает как раз стабилизатор поперечной устойчивости, действуя на скручивание, т.к. стабилизатор поперечной устойчивости представляет из себя прут, соединенный через стойку стабилизатора поперечной устойчивости с левым и правым рычагом и естественно чем толще этот прут, тем сильнее он будет отзываться на скручивание в поворотах.

Геометрия Приоровского и 2108 стабилизатора поперечной устойчивости абсолютно одинаковая, но толщина стандартного стабилизатора поперечной устойчивости 2108 составляет 16 мм, а толщина Приоровского стабилизатора поперечной устойчивости — 20 мм, т.е. больше.

Замена достаточна простая: надо открутить болт со стоек стабилизатора поперечной устойчивости и гайки с кронштейна крепления штанги стабилизатора, после чего снять хомут с выхлопной трубы около приёмной трубы глушителя и вытащить стабилизатор поперечной устойчивости через образовавшуюся щель. Смазав маслом мыльной жидкостью новый приоровский стабилизатор, одеваем на него новые подушки и новые стойки стабилизатора (SS20 для Приоры/Калины), после чего протаскиваем через трубу и закручиваем сначала болты на стойке стабилизатора, а потом гайки на кронштейне крепления стабилизатора поперечной устойчивости.

В некоторых случаях требуется снять болгаркой край ребра у приёмной трубы глушителя, если новый стабилизатор поперечной устойчивости задевает в этом месте о трубу.

В итоге крен в поворотах уменьшился, а четкость рулевого управления повысилась. Фото сделаны после установки.

Цена вопроса: 1 500 ₽

www.drive2.ru

Стабилизатор поперечной устойчивости. FAQ. — DRIVE2

При повороте центробежная сила наклоняет автомобиль, со стороны наружных колес увеличивается нагрузка, со стороны внутренних – уменьшается и, как следствие, наблюдается крен и раскачивание кузова. Все это может привести к опрокидыванию автомобиля. Для уменьшения кренов в поворотах применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости является частью автомобильной подвески, соединяющей противоположные колеса с помощью упругого элемента торсионного типа (работает на скручивание). В настоящее время стабилизатор поперечной устойчивости обязательный элемент различных видов независимой подвески легковых автомобилей. Стабилизатор устанавливается как на передней, так и на задней оси автомобиля. В легковых автомобилях, использующих в качестве задней подвески торсионную балку, стабилизатор поперечной устойчивости не устанавливается. Его функции выполняет сама подвеска.

Конструктивно стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стержень (штангу) круглого сечения, имеющий П-образную форму. Стабилизатор изготавливается из пружинной стали. Он располагается поперек кузова автомобиля и крепится к нему в двух местах с помощью резиновых втулок и хомутов. Втулки позволяют стабилизатору вращаться. Стабилизатор имеет, как правило, сложную форму, которая учитывает положение узлов и агрегатов автомобиля, расположенных под днищем кузова.

Концы стабилизатора поперечной устойчивости шарнирно соединяются с элементами подвески автомобиля – рычагами (многорычажная подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах), амортизаторными стойками (подвеска McPherson). Соединение стабилизатора с подвеской может быть как непосредственным, так и с помощью двух тяг (стоек). Наибольшее распространение получило соединение с помощью тяг.

Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается как–бы приподнять кузов, с другой – опустить. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Таким образом, обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги. Помимо снижения крена, достигается улучшение сцепных свойств шин в повороте.

Необходимо отметить, что в силу свое конструкции стабилизатор поперечной устойчивости не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям подвески автомобиля. Так, при вертикальных колебаниях левое и правое колеса движутся вместе, а стабилизатор проворачивается во втулках.

Эффективная работа стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается его жесткостью. Жесткость стабилизатора определяется свойствами материала, формой, геометрией крепления. Чем жестче стабилизатор, тем большую нагрузку он переносит с внешнего колеса и соответственно более крутые повороты может позволить автомобилю. Устанавливая на переднюю и заднюю ось автомобиля стабилизаторы разной жесткости можно изменять тяговые свойства на осях, тем самым достигать желаемый баланс управления (избыточная или недостаточная поворачиваемость автомобиля).

При всех очевидных преимуществах стабилизатор поперечной устойчивости имеет ряд недостатков. Его применение приводит к частичной потере свойств независимой подвески – передаче ударов с одного колеса на другое, уменьшение хода подвески. В идеале при прямолинейном движении автомобиля стабилизатор поперечной устойчивости не нужен.

Кардинально данную проблему решает адаптивная подвеска, позволяющая полностью отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Дальше всех в этом вопросе пошел Mercedes-Benz, разработав и внедрив на своих автомобилях систему активного контроля кузова (Active Body Control, ABC). Электронная система АВС позволяет контролировать положение кузова, исключающее крены, в различных условиях движения, в том числе при повороте, ускорении и торможении.

Стабилизатор попе

www.drive2.ru

О стабилизаторах — Сообщество «All Oldschool» на DRIVE2

Сегодня я хочу с вами поделиться информацией по поводу
Стабилизаторов Поперечной Устойчивости
Именно они играют большую роль в управляемости вашего автомобиля.
Именно стабилизатор поперечной устойчивости (далее СПУ) как никто другой борется с поперечными кренами вашего автомобиля
Немного углубимся в теорию:
Взято из "Липнем к дороге Часть 1".

Самая важная из элементарных подвесочных доработок это уменьшение диапазонов крена кузова. Крен во время поворота, клевки при торможении и "козление" при разгоне создают проблемы для водителя.

Поперечный крен

Продольный крен

Продольный крен

В опровержение популярного мнения, крен не загружает внешние к повороту колеса. Хуже, он ухудшает управляемость ослабляя реакцию шасси на поворот руля, торможение и разгон -все критически важные действия для контроля автомобиля.

Движения кузова так же вызывают ощущение что машина не управляется достаточно хорошо. Крен, клевки и задирание морды -способствуют отсутствию уверенности за рулем. Гляньте как проходит поворот формула -просто гладит поворот и молниеносно выходит из него, без каких либо кренов. А теперь гляньте на какое нибудь местное соревнование в классе сток — машины раскачиваются, скользят, беспрестанно пищат шинами, с дикими кренами.
Вот здесь то и таится все проблема.
Чрезмерные движения кузова таят в себе кучу побочных эффектов. Раскачивания и крены передка, задка или кузова целиком перегружают шины, перегрузка моментально перерастает в потерю сцепления. Результат обычно- возвращение домой на эвакуаторе.

Чрезмерные ходы подвески могут так же привести к другой проблеме. Большинство стоковых автомобилей имеют компромиссную геометрию подвесок, и некоторые проблемы могут возникнуть в тот момент когда ходы подвесок выходят за рамки разумного. Первое, при чрезмерных ходах и кренах подвеска может огорошить вас появлением положительного развала. Это приносит больше всего вреда в подвесках типа McPherson -там угол развала изначально статичен и развал меняется вместе с креном кузова. Не так сильно этот эффект проявляется в подвесках много рычажных -машина кренится а шины меньше подвержены наклону относительно полотна. Такое стечение обстоятельств, как крен и ограниченные возможности геометрии подвески, заставляет шины вставать на внешний край, вследствие чего уменьшается пятно контакта и теряется сцепление.

Еще один злющий эффект -это так называемый "bump steer", когда связанные элементы подвески находятся под разными "гуляющими" углами по отношению друг к другу во время их движения (динамическое изменение углов). Как результат, руль может оставаться неподвижным, но колеса будут петь свою песню благодаря раскачке. Водитель же чувствует подобные перемещения как нестабильность шасси в общем. Представьте смесь кренов, клевков и козления — все эти процессы добавляют масла в огонь.

Теперь когда нам известно что движения кузова -это не есть хорошо, Будем разбирать как уменьшить паразитный эффект. Первое что потребуется сделать -увеличить жесткость пружин. Более жесткие пружины будут эффективно сопротивляться продольным и поперечным раскачкам, задираниям и комбинациям этих сил.

Конечно у более жестких пружин и большее усилие на распрямление после сжатия. Чтобы после установки жестких пружин машина не прыгала как козлик, нужны амортизаторы с увеличенными силами сопротивления. Амортизаторы никак не влияют на углы кренов, но влияют на то как подвеска будет реагировать на качество покрытия, и руление. Амортизаторы с увеличеным усилием отбоя предотвратят припрыгивания, "полеты" над волнами и неровностями. Большее усилие аммортизатора так же улучшает отклики автомобиля на руление. Слишком большое усилие отбоя может не давать подвеске принимать исходное положение, подвеска будет не успевать распускаться и станет прижиматься все сильнее и сильнее, что лишит ее хода вообще.

Другой способ уменьшить крен кузова в повороте -это установка увеличенных стабилизаторов поперечной устойчивости -торсионов, образно соединяющих левое и праве колесо. Они никак не действуют, до того момента, когда вы начинаете поворачивать. Как только появляется крен -стабилизатор начинает скручиваться, сопротивляясь крену. Стабилизаторы влияют на управляемость не так как пружины, они не участвуют в работе когда машина клюет носом или задирает его. Обычно демпфирование сил стабилизатора не требуется, поэтому при увеличении диаметра стабилизатора изменять характеристики амортизаторов тоже не нужно.

Ужесточение подвески несомненно ухудшит плавность хода, и довольно просто увлечься и сделать машину слишком жесткой. Часто так случается и подвеска вместо того чтобы обрабатывать выступы, кочки, и сохранять максимальное сцепление начинает просто "прыгать" в поворотах.

А теперь ближе к делу:
А речь пойдет именно о СПУ для семейства классических ВАЗов.

Передний стабилизатор поперечной устойчивости
Есть идин самый известный метод увеличения жесткости СПУ и два практически не известных :
Первый: Всеми известный двойной стабилизатор поперечной устойчивости.

Двойной стабилизатор

Мало кому известно, что для плавной работы подвески, его нужно регулировать.
Регулировка производиться на яме, когда автомобиль стоит под своим весом.
Стабилизатор прикручивается к кузову и краями должен быть по середине посадочного места (крепления на рычаге). Не ниже, не выше.

С таким стабилизатором машина реагирует на повороты руля заметно острее, крен заметно меньше, выше устойчивость. Но есть и свои минуса.
А именно: С ним машина теряет в комфорте тоже заметно.
Ну и повышенный износ резинок стабилизатора через которые мы крепим его в рычагу.
Лично у меня их довольно таки часто выкручивало, и появлялись стуки.
Для этого дела лучше использовать втулки стабилизатора от Lada Kalina\Priora.
У них диаметр стабилизатора такой же как и у ВАЗ 2101-07. Ф20мм.

Второй:
Давно на просторах различный ВАЗовских форумах я наткнулся на такое чудо.
Очень жаль, что не наткнулся на автора.

Сначала я подумал, что идея не грамотная, но после все обдумав понял, что:


НА самом деле человек сообразил очень грамотно.

Таким способом он сделал многое:
1.Снял с нижнего рычага дополнительную нагрузку, разбив её на два рычага. Шаровая будет служить немного дольше.
2.Тем самым, разбив два стабилизатора по отдельности, а не стягивая его "яйцами", мы получим более плавную работу подвески, ~ с такими же показателями стабилизации.
3. Увеличение РТИ — способствует уменьшению вибраций от одного колеса к другому, и позволяет более лучше отрабатывать мелкие неровности.

Ну и на конец-то Третий способ:
Использования стабилизатора ВАЗ 2123.

ПСПУ 2123

Есть два вида стабилизаторов:
1. Ф21.8 мм
2. Ф23 мм
Видать все зависит от комплектации автомобиля.
Но на нашем ОЧЕНЬ БОЛЬШОМ авто рынке ЛОСК мне не удалось найти с диаметром 23 мм, взял что было.
Но даже такой вариант намного лучше, чем стоковый и приятнее чем двойной.
Жестче он не только за счет толщины, но еще за счет уменьшения плеча воздействия сил (А).


В сравнении с классическим
Плече (А) меньше.
Длина В и С немного больше классического.

К сожалению фото я не делал.
Могу только предоставить фото рычагов

Сам стабилизатор пришлось сдвинуть на 3-5 см ближе к балке, и поднять его. Для этого я изготовлял специфические крепления.

К сожалению объективной оценки о управляемости я дать не смогу, так как снял передний двойной и задний, а после установил передний СПУ ВАЗ 2123 и задние пружины ВАЗ 2121 — 1.5 витка.
Сразу заметно было что морда заметно мягче идет. В управляемости я практически не заметил разницы, так как особо не погоняешь, снег лежал на дороге.
Но сразу стала заметна избыточная поворачиваемость.
Входя в занос стало сложнее контролировать момент сноса задней оси, машину моментально разворачивало.
Лично я стабилизатором остался доволен и не пожалел не капельки что его примудрил.
Самый оптимальный вариант (субъективно) между комфортом и управляемостью.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости.

В интернете ходят много эпопей по поводу ЗСПУ.
Многие смело заявляют, что он там вовсе не нужен, подвеска мол зависимая, а он нужен только на независимой!
Не знаю на какиу теоретические источники информации они опираются, но то, что это полнейшая ахинея я подтвержу.

Как мы уже помним, что любые наклоны автомобиля — это плохо.
Так же мы знаем, что СПУ — уменьшает поперечный наклон автомобиля во время п

www.drive2.ru

Стабилизатор поперечной устойчивости — Mitsubishi Lancer, 1.6 л., 2004 года на DRIVE2

Поехали как то с друзьями в баню. После пути в 50 км по МКАД и съезда на второстепенную дорогу услышали странный стук сзади машины. Машина была полностью загружена, и сначало показалось что просто задели днищем снег на неровной дороге. После небольшого визуального анализа, покачиваний авто стуков не заметили. Поехали дальше — снова стук. В итоге пришли к выводу, что возможно с правой стороны сзади лопнула пружина, поскольку звук был характерный. Хорошенько пропарившись, поехали домой в таком состоянии, поскольку особых вариантов не было.
На следующий день, перед заказом пружин все таки провести диагностику подвески. К автосервисам отношусь с недоверием, стараюсь делать максимально возможно все самостоятельно. Поэтому несмотря на холодную погоду поехал к гаражам, снял заднее правое колесо. Визуально, пружина цела, рычаги целы, все закручено, люфта нет, тормоза на месте. Под подозрение пала стойка стабилизатора поперечной устойчивости, на ней был интересным образом оторван пыльник шаровой — кольцо от пыльника было сорвано, и болталось на остатке резинки. Причем кольцо самого пыльника было цело (см. фото). Как такое могло получиться, в голову не приходило. Поняв, что на дороге отвалиться колесо не должно, через пару дней поехал на яму и посмотрел уже более детально. До этого обратил внимание, стук есть только когда машина нагружена сзади. В итоге обнаружил, что изношена шаровая опора этой стойки, причем настолько, что шарик вышел из чаши. Соответственно от этого и стук.

Стойка стабилизатора (вид сверху)


Подвеска, все в норме


Пыльник стойки стабилизатора


Заказал в Exist'е сами стойки. Пожалел сразу купить комплект гаек. При замене гайки сильно прикипели к болтам, и старые стойки просто при откручивании сломались как спички. Поскольку гаек не было, решили временно снять вообще задний стабилизатор. Оторвали случайно одну из шпилек крепления)
Заказав уже все необходимое, нужно было решить две проблемы: высверлить обломанную шпильку крепления стабилизатора и отпилить остатки стоек с самого стабилизатора. Помогла в этом болгарка и дрель в гараже. Правда при имеющихся погодных условиях пришлось применять интересные методы подвеса автомобиля. Установка самого стабилизатора заняла примерно 15 минут на яме. Вместо шпилек с одной стороны крепления поставили болты с гайками.

Большое спасибо virs за оказанную помощь.

Честно говоря, особых неудобств эта поломка не составила. Главной задачей все таки наверное было просто выделить немного времени, собраться и заняться всем этим. Особенно хорошо, что автомобиль не терял главного функционала — возить мою попу.

www.drive2.ru


Смотрите также