RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Как работает помощь при спуске с горы


Система помощи при спуске и подъеме

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 341

Весьма популярная опция, позволяющая даже новичкам, недавно получившим права на вождение, чувствовать себя вполне уверенно и комфортно даже за рулем большого, тяжелого внедорожника в условиях бездорожья, горных серпантинов и дорог с опасными подъемам и спусками.

Экстремальный спуск – процесс далеко не безопасный

Современное автомобилестроение предполагает создание и использование огромного количества опций, призванных облегчить работу водителя, создать для него максимально комфортные условия при вождении. И в этом плане система помощи при спуске, активируя которую водитель включает торможение, не позволяющее разогнаться на крутых горных склонах и опасных серпантинах , вполне оправдывает свое предназначение. Еще бы, ведь не давая, скажем, тяжелому внедорожнику разогнаться до критических в условиях экстремального спуска 15 – 20 километров в час, помощь при спуске до предела упрощает управление. И это позволяет водителю целиком сконцентрироваться именно на дороге.

Опции, задающие функциональный алгоритм тормозной системе – для всех условий езды

Подобные опции, позволяющие регулировать скоростной режим движения, оказываются весьма актуальными особенно в тех случаях, когда дополнительная помощь в управлении требуется новичку, для которого даже скатывание под гору может оказаться серьезным испытанием, во время которого есть шанс перегреть тормозные колодки (если по неопытности слишком долго держать тормозную педаль нажатой). Что уж говорить о том, насколько полезной может оказаться такая функция, как помощь при трогании на подъеме, с которым даже опытный водитель не всегда может справиться. Особенно если машина большая, тяжелая или груженая. Тем более что чисто технически, эти две функции весьма сходны.

В одном случае, необходимо, чтобы тормозная система автомобиля держала колеса в заблокированном состоянии до тех пор, пока автомобиль не тронется с места вперед, в гору (это система помощи при подъеме), в другом – частичная блокировка и активизация тормозной системы позволяет не дать разогнаться при резком и продолжительном спуске.

Маркировка у производителей разная, но функционально опции похожи

Как бы то ни было, опции, которые функционально предназначены для того, чтобы оказать водителю помощь при подъеме в гору, равно как и система помощи при спуске, весьма популярны. Правда, конкретного обозначения для нее на международном автомобильном рынке пока еще не существует, и каждый производитель достаточно произвольно маркирует их собственной терминологией.


Например:

Как они работают

Однако суть и функциональность опции от названия не меняется, равно как и принцип работы. Предполагается, что тормозная система автомобиля активизируется на работу в определенном скоростном режиме и, скажем, помощь заключается в том, что если необходимо поехать в гору, то отпуская тормозную педаль, водитель не деблокирует тормозную систему полностью. И тогда машина не скатываться назад до тех пор, пока тормоза не «почувствуют» движение вперед. Тогда только тормоза «отпускают», и автомобиль трогается в гору без предварительного (даже малейшего отката назад).

Секрет конструкции – заранее заданный алгоритм интенсивности движения

Сама по себе конструкция этой опции может ощутимо различаться у разных производителей. Однако одинаков смысл: задается заранее предусмотренный алгоритм функционирования, который и при подъеме в гору, и при спуске под гору, автоматически активирует тормозные колодки в режиме наибольшего соответствия заданной программе.
Удобство и комфорт управления транспортным средством, снабженным подобной опцией, оценили уже давно многие миллионы автомобилистов во всем мире . И система помощи при подъеме, позволяющая даже новичку чувствовать себя уверенно за рулем даже на самом экстремальном горном серпантине, сегодня предусмотрена, наверное, на всех тяжелых внедорожниках. Да и на других автомобилях (седанах и прочая) система помощи при подъеме встречается достаточно часто.

Магическая кнопка – и можно смело въезжать в бездорожье

Обычно система представляет собой специальную кнопку, расположенную в салоне, которую водителю следует активировать перед тем, как въехать на участок бездорожья. И будучи активированной, она при подъеме в гору будет блокировать обратный ход колес, «отпуская» их только в том случае, когда будет обозначено движение вперед, при спуске же крутом не будет давать автомобилю разгоняться свыше пяти – пятнадцати километров в час. Что для крутого спуска под гору является оптимальной скоростью. При нажимании на кнопку давление в тормозной системе повышается до тех пор, активируя тормозные колодки, пока скорость автомобиля не будет соответствовать заданному алгоритму (при спуске). При подъеме же давление снижается постепенно с тем, чтобы удерживать автомобиль на подъеме в неподвижном состоянии до тех пор, пока он не тронется вперед.

Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Система помощи при спуске - включил кнопку и выбирай дорогу

На многих внедорожниках и кроссоверах присутствует система помощи при спуске с горы. Слышали о такой? Если нет, то эта статья будет вам интересна, ведь в ней мы разберём, как работает вышеупомянутая технология и как ей пользоваться.

Особенности технологии

Не сложно догадаться, что система помощи при спуске предназначена для облегчения съезда с различных уклонов. Казалось бы, что тут может пойти не так?

На самом деле, на спуске машина может под действием сил тяжести очень быстро ускориться, что будет для водителя неприятным сюрпризом. Здесь и приходит на помощь система, поддерживая постоянную скорость на уклоне.

Отличие электронного помощника при спуске от других в том, что, система включается принудительно, специальной кнопкой а не автоматически. Помимо этого, должны соблюдаться условия, а именно:

Подобную систему производят многие автопроизводители и, как водится, все они именуют её по-разному.

Приведём несколько примеров: в компании Volkswagen свою разработку называют (Hill Descent Control) HDC, у Тойоту это (Downhill Assist Control) DAC, а Ниссан — (Downhill Drive Support) DDS. Запутаться несложно.

Как работает система помощи при спуске?

Нужно сказать, что автопроизводители и рекламщики лукавят, именуя эту систему помощи именно «системой».

Дело в том, что система представляет собой лишь программную роль системы курсовой устойчивости, не имеет никаких собственных исполнительных устройств и блоков управления.

Давайте разберёмся, как работает система помощи при спуске. После нажатия кнопки и выполнения вышеперечисленных условий, электроника приступает к отслеживанию текущей скорости.

Если она видит, что машина начинает двигаться всё быстрее, поднимается давление в тормозных магистралях для оттормаживания. Как правило, помощник поддерживает скорость на уровне 5-7 км/ч.

Выключается он нажатием кнопки или касанием любой из педалей. Автоматически он дезактивируется, если увидит что уклон стал меньше 12%.

В принципе, это всё, что можно рассказать о системе помощи при спуске. Такая вот нехитрая, но полезная функция присутствует во многих современных автомобилях с повышенной проходимостью.

Есть и ещё одна, родственная ей — система помощи при подъёме, но о ней в следующей публикации, читайте!

Система помощи при спуске с горы (по склону) DAC, как работает (как пользоваться)

Система DAC помощи при спуске с горы – еще одно полезное дополнение к современному автомобилю. Разберемся, как работает система и как ею пользоваться. DAC позволяет уменьшить ускорение, возникающее при спуске с холма, давая больше контроля водителю. Естественно, безопасность машины, оборудованной данной системой, только возрастает. Как правило, ей оборудованы различные легковые авто премиум-сегмента и кроссоверы.
Существует несколько общепринятых аббревиатур: общепринятая – система помощи при спуске с горы DAC Тойота (Downhill assist control), DDS на автомобилях Ниссан, у «немцев» из БМВ и Фольксваген название немного другое – HDC (Hill Descent Control).
Как и ее «сводный брат» НАС, DAC является программным дополнением для системы ESP (курсовая устойчивость). Это значит, что она использует оборудование и блок-модуль управления системы ESP.

Как пользоваться системой помощи при спуске по склону DAC

Чтобы DAC выполняла свои функции, необходимо включить ее нажатием соответствующей клавиши на панели автомобиля. Принцип работы весьма прост, машина самостоятельно подтормаживает, поддерживая постоянную скорость. Функциональность будет обеспечена только при условии, что двигатель работает, скорость движения до 20 к /ч и уклон не менее 20%.
Работа, как и у НАС, основана на открытии/закрытии клапанов в тормозном контуре, которые принимают нужное положение в определенный момент. Выставляемая «средняя скорость спуска» зависит от начальной скорости, включенной передачи и крутости склона. Сигналы с датчиков подаются на обратный насос тормозной жидкости, который начинает нагнетание при закрытых перепускных клапанах. Это позволяет создать необходимое значение давления. Съезд с горки получается плавным и без лишних манипуляций с педалью тормоза. После этого можно самостоятельно выключить систему клавишей. При нажатии на любую из педалей DAC так или иначе отключится сама.

Добавить в социальные сети

Система помощи при спуске автомобиля: назначение и принцип работы

Система помощи при спуске не даёт автомобилю увеличивать скорость при движении под гору. Многие легковые автомобили, рассчитанные на движения по бездорожью, оснащаются данной системой. Она улучшает безопасность движения и комфортность управления автомобилем.

Система помощи при спуске в действие

Можно встретить следующие обозначения системы:

  • HDC на Volkswagen, BMW;
  • DAC на Toyota;
  • DDS на Nissan.

Для своей работы система помощи при спуске применяет те же узлы, что и система курсовой устойчивости. По большому счету, систему можно считать одной из дополнительных возможностей системы курсовой устойчивости.

Но, в отличие от системы курсовой устойчивости, система помощи при спуске не активируется автоматически, а включается водителем специальной кнопкой при необходимости.

Кнопка для включения

Кроме того должны быть соблюдены определённые условия:

  • двигатель работает;
  • педали акселератора и тормоза не нажаты;
  • скорость автомобиля менее 20 км/час;
  • крутизна спуска более 20%.

Используя сигналы от датчиков скорости вращения колес, датчика положения кузова, датчика положения дроссельной заслонки блок управления подает управляющие импульсы на насос обратной подачи и нужные клапаны.

В результате давление в тормозной системе достигает нужной величины, колёса притормаживаются, что позволяет поддерживать безопасную скорость автомобиля (5 – 7 км/час). В процессе работы давление в тормозной системе может изменяться для поддержания постоянной скорости.

Выключить систему помощи при спуске водитель может, нажав на педаль тормоза или акселератора, либо соответствующей кнопкой. Автоматически система отключится, если крутизна спуска будет меньше 12%.

Видео: принцип работы системы помощи при спуске.

Неплохая функция для комфортного движения по горным дорогам и склонам.

Загрузка...

О системе помощи при трогании на подъеме: что это, как работает

Здравствуйте, дорогие друзья! Современный автомобиль оснащается многочисленными электронными системами и помощниками, направленными на повышение комфорта и безопасности. Одной из таких справедливо считается система помощи при трогании в подъем.

Если вы на себе испытывали, что это такое старт в гору, когда за рулем оказались совсем недавно, то наверняка не отказались бы в тот момент от такой помощи.

Давайте подробнее поговорим о том, как работает такая система, почему ее в основном ставят на АКПП, а на механика она вызывает множество вопросов, и ответим на некоторые дополнительные вопросы.

Что это такое

Чаще всего в автомобильных обзорах и статьях встречается аббревиатура HSA, которая расшифровывается как Hill Start Assist.

Фактически переводится это как ассистент или помощник при старте в гору.

Это комплекс специальных узлов и электроники, работа которых ориентирована на предотвращение обратного движения машина на разных склонах. Если говорить простым языком, при старте в гору автомобиль не начинает ехать назад. Это прекрасная альтернатива резким стартам, когда появляется риск попросту заглохнуть, а также способ исключить использование ручного тормоза. Согласитесь, что ударить сзади стоящую машину не самое приятное и дешевое удовольствие. Так что тут от водителя требуется мастерство, либо же наличие системы HSA.

Сомневаюсь, что всякий раз, когда вы остановитесь на светофоре или перекрестке с уклоном, на пассажирском кресле будет наготове сидеть человек с противооткатными упорами, и страховать вас при неудачной попытке стартовать.

Система создает дополнительное тормозное усилие. Именно с его помощью транспортное средство может удерживаться на крутых склонах без участия педали тормоза или активации ручника.

Собственно, именно в тот момент, когда водитель отпускает тормоз и пытается газовать, чтобы двигаться вперед, создается это усилие.

Тем самым, за счет работы электронного помощника, водитель, перемещая свою ногу с одной педали на другую (с тормоза на газ), автотранспортное средство начинает скатываться назад. Вместо этого машина остается в стабильном неподвижном состоянии. Когда же водитель нажимает на газ, авто начинает двигаться. Собственно, на этом все проблемы даже начинающего автомобилиста заканчиваются. Отсюда можно сделать вывод, что эта система очень полезный и надежный ассистент, который вряд ли будет лишним в любом автомобиле.

Если авто будет продаваться, и в списке комплектующих вы увидите подобную аббревиатуру, соглашаться точно стоит.

Вряд ли, получив ассистента старта в гору, вам придется думать о том, как отключить его.

Разработки разных производителей

Отправляясь на поиски автомобиля, не все ставят в числе главных приоритетов наличие HSA. При этом автолюбители явно не против того, чтобы получить такого ассистента в машину.

Но иногда, изучая комплектацию, покупатель несколько разочаровывается, не увидев в списке комплектующих аббревиатуру HSA. Не делайте поспешные выводы. Просто у разных автокомпаний свои названия. К примеру:

  • HAC или же HSA. Подобное обозначение вы увидите на автомобилях от японского автопроизводителя в лице Тойота. Аналогичные аббревиатуры применяются на машинах марки Lexus;
  • HHC. Немецкий автоконцерн Фольксваген использует свою разработку, но применяет другое название. Расшифровывается оно как Hill Hold Control. Название другое, суть та же;
  • HH. Система Hill Holder под таким названием устанавливается на модельный ряд одновременно двух брендов. Это итальянский Фиат и японский Субару;
  • USS. Компания Ниссан и вовсе применяет понятие Uphill Start Support.

Заметив аббревиатуры вроде HSA, HLA или HAC, стоит уточнить в руководстве конкретного производителя, что это означает. Практически наверняка речь идет о помощнике старта в гору.

Как это работает

Такие ассистенты работают на базе динамической системы стабилизации.

Фактически это программное расширение, установленное на множестве транспортных средств. Если справедливо говорить, то HSA самостоятельной и независимой системой назвать нельзя.

Система активируется полностью в автоматическом режиме. Участие самого водителя при этом не требуется. Ему не нужно нажимать какие-то кнопки или рычаги. В большинстве случаев автоактивация происходит в момент, когда датчик фиксируют угол наклона транспортного средства от 5 градусов и больше. Причем этот угол можно настроить в меньшую или большую сторону, чтобы водителю было максимально комфортно использовать возможности электронного вспомогательного помощника.

Чтобы тронуться, водителю необходимо при отсутствии HSA быстро убрать ногу с тормоза, либо отключить ручник, и максимально быстро стартовать. Иначе авто потянет назад.

Когда происходит сброс педали тормоза, сама тормозная система продолжает функционировать. Так будет происходить до того момента, когда откроется дроссельная заслонка.

Где устанавливается

На счет этого вопроса ходит достаточно много споров.

Изначально системы типа HSA, как и ассистенты с другими названиями, разрабатывали с прицелом на установку на автомобили с АКПП. Затем ее подвергли модернизации, что позволило ставить ее в авто на механике.

Это позволяет увидеть HSA и ее аналоги на таких авто:

  • Лада Веста;
  • Kia Rio;
  • Hyundai Solaris;
  • Субару Форестер;
  • Тойота Камри;
  • Рено Дастер;
  • Хендай Крета;
  • Рено Меган;
  • Тойота Королла;
  • Субару Аутбэк и пр.

Но на практике сочетание механики и системы помощи при старте в гору показало себя не с лучшей стороны. Ведь система реагирует на выжатую педаль тормоза, ее отпускание, а также открытие дроссельной заслонки, что происходит при нажатии на газ. Тормозные колодки деактивируются, если включается коробка и увеличивает число оборотов двигателя.

Но на механике давление может падать, если перегазовать на нейтральной передаче. Потому даже при наличии ассистента автомобиль все равно начнет скатываться назад. Водитель, рассчитывая на HSA, попросту не успевает среагировать, из-за чего ударяет другой автомобиль.

Это обусловлено тем, что современные ассистенты пока не могут идеально точно отличать простую перегазовку от начала движения, когда речь идет об автомобилях с механической коробкой передач. С автоматом таких проблем нет.

А что вы скажете про HSA? Действительно ли с ней проще?

Подписывайтесь, оставляйте комментарии, задавайте вопросы и рассказывайте своим друзьям про наш проект!

Способы и средства страховки при спуске и подъеме двух человек на сложном горном рельефе. Часть III.

Способы и средства страховки при спуске и подъеме двух человек на сложном горном рельефе. Опыт зарубежных спасателей.
Ф. Фарберов 2010г.

Часть III. Вопросы тактики и техники страховки в различных случаях.

I. Общие рекомендации IKAR.

В 2005г на ежегодном международном конгрессе IKAR (The International Commission For Alpine Rescue / Международная Комиссия по Спасению в Горах) проходившем в Италии, были сформулированы следующие основные принципы организации страховки при использовании веревок для спуска и подъема людей во время спасательных работ в горах.

● Во всех случаях, когда это практически осуществимо, должна применяться организация независимых станций для страховочной и грузовой систем.

● Динамическая веревка (EN 892) не должна применяться в качестве страховочной и грузовой веревки при спуске/подъеме людей в горах.

● Для предотвращения неконтролируемого падения спасательного груза в случае потери одним или обоими операторами контроля над веревками по какой-либо причине (камнепад и т.п.) система спуска/подъема должна быть оборудована страховочным устройством (системой) с функцией автоматической блокировки. Страховочное устройство (система) может использоваться на одной или на обеих веревках одновременно. Практическое разделение веревок на грузовую и страховочную необходимо для предотвращения одновременного повреждения / разрушения обеих веревок.

● Страховочная веревка должна выдаваться / выбираться без слабины на всем протяжении транспортировки.

Примечание:


1. IKAR-CISA (The International Commission for Alpine Rescue) – Международная Комиссия по Спасению в Горах.
Эта неправительственная и некоммерческая организация существует с 1948 года и в настоящее время объединяет спасателей-экспертов высшей квалификации из 31 страны.
На сегодняшний день IKAR-CISA - это самая авторитетная международная организация в области спасательных работ в горах. Существует четыре постоянно действующих комиссии IKAR:
«Terrestrial Rescue» (Спасательные работы в горах), «Medical» (Медицинская аспекты
спасательных работ в горах), «Avalanche Rescue» (Спасательные работы в лавинах), «Aviation» (Применение авиации в спасательных работ в горах).
В каждой комиссии работает по 2 представителя от каждой страны, члена IKAR. Комиссии собираются 2 раза в год. Ежегодно в различных странах – членах этой организации проходит международный конгресс IKAR, где делаются доклады по разным аспектам спасательных работ в горах. Часть этих докладов в формате PDF можно найти на сайте IKAR http://www.ikar-cisa.org . Россия пока не вошла в члены IKAR.

2. Данные рекомендации IKAR были сделаны на основе многолетних исследований вопросов безопасности спасательных работ компанией «Rigging for Rescue».
В работе над рекомендациями принимали участие спасатели - делегаты конгресса IKAR из Канады, США, Франции, Швейцарии и Германии.

II. Анализ факторов риска, и особенности тактики и техники страховки на разных этапах спуска пострадавшего с сопровождающим.

Как правило, в спасательных работах в горах спуск пострадавшего занимает большую часть времени. Поэтому отработке тактики и техники страховки спуска пострадавшего уделяется большое внимание, как во время обучения, так и в процессе регулярных тренировок спасателей на горном рельефе.
В этом разделе приводится анализ факторов риска, которые необходимо учитывать при выборе тактики и техники страховки во время спуска.
Данный анализ факторов риска в обязательном порядке входят в программу обучения спасателей в Канаде.

Примечание:


В статье «Спуск пострадавшего с сопровождающим по сложному горному рельефу подручными средствами». http://www.risk.ru/users/fedor/6883/ этот анализ приводиться в несколько упрощенном виде.

1. Для каждого этапа спуска характерны различные факторы риска. Поэтому каждый этап требует особой техники страховки. Условно можно выделить три основных этапа спуска:

● 1 или начальный этап: это переход сопровождающего с пострадавшим через край площадки.
● 2 этап – начало спуска (~ первые 30м)
● 3 этап – последующий спуск.

2. Основные факторы риска начального этапа спуска:

● Опасность падения сопровождающего с пострадавшим при переходе через край площадки.
При этом возможен сильный рывок на спусковую и страховочную системы.
● Если при падении веревка ляжет на край площадки не под прямым углом, то при рывке
произойдет смещение нагруженной веревки по краю. Возможными последствиями такого
смещения могут быть:
а) Серьезные повреждения или обрыв спусковой веревки.
б) Срыв камней.

3. Техника страховки на начальном этапе спуска.
Основная функция страховочной системы на начальном этапе спуска – это подстраховка спусковой системы на случай её отказа по указанным выше (или другим) причинам.

Важно! Помощь сопровождающему при переходе через край площадки (полки) существенно снижает факторы риска в начале спуска.

● Большая часть нагрузки (~ 80-90%) должна приходиться на грузовую (спусковую) веревку.
● При работе с любыми типами СУ, следует избегать излишнего натяжения страховочной веревки в начале спуска. Страховочная веревка должна выдаваться без слабины, с небольшим натяжением (не более 10 - 20% общей нагрузки). В таком состоянии у страховки больше шансов выполнить свою задачу по следующим причинам:
● У слабо натянутой веревки меньше шансов обрыва при срыве на краю площадки.
● Меньше шансов быть перебитой камнем.
● Меньше шансов получить повреждения при маятнике.
● Если для страховки используется «тандем прусик», то на начальном этапе спуска рекомендуется применять вариант организации этой системы без дополнительного торможения,
и удерживать натяжение страховочной веревке вручную (см. Часть II, рис. 5, 6). В таком варианте страховка «тандем прусик» работает наиболее надежно.
● При работе с «540° ™ Rescue Belay», также не рекомендуется применять дополнительное торможение на начальном этапе спуска.

3.1. Важно! Защита веревки от повреждений – это одна из важнейших задач в работе по обеспечению безопасности спасательных работ на любом рельефе.
Основные рекомендуемые меры по защите веревки:

3.1.1 Использование соответствующей техники организации спуска/подъема:

● Край полки (площадки) должен быть подготовлен до начала спуска – обработаны острые
края, очищен от живых камней, снега и т.п.
● Спусковая и страховочная веревки должны подходить к краю площадки под прямым углом. Это необходимо для предотвращения горизонтального смещения веревок по краю площадки во время работы и в случае задержания рывка. Такое смещение особенно опасно при работе на скальной полке (площадке) и грозит перетиранием и/или обрывом веревки.

● При невозможности подвести веревку перпендикулярно к краю напрямую от станции, необходимо использовать направляющий ролик (карабин) (см. рис.1).

● По возможности использовать направляющий ролик, для того чтобы приподнять грузовую веревку над рельефом (см. рис. 2). Этот способ очень часто применяется профессиональными спасателями, так как в этом случае не только снижается трение грузовой веревки о рельеф, но и существенно облегчается переход сопровождающего с пострадавшим через край полки.

При использовании направляющих роликов важно соблюдать следующие меры безопасности:

● Точка крепления направляющего ролика (карабина) должна быть абсолютно надежной.

● Страховочная веревка не должна пропускаться через направляющий ролик (см. рис. 2).
Это необходимо для того, чтобы избежать образования опасной слабины у страховочной веревки в случае отказа точки крепления направляющего ролика. Такая слабина может привести очень сильному рывку при задержании срыва.

3.1.2. Использование специальных или импровизированных протекторов для веревки.
● Для работы в горах наиболее оптимальны протекторы из грубого брезента, сделанные в форме «чулка» (см. рис. 2).


Рис. 1
Рис. 2

4. Основные факторы риска второго этапа спуска:

● Сразу после перехода через край, сопровождающий обычно находится в стадии выбора
оптимального пути, поэтому вполне вероятны отклонения от вертикальной линии спуска.
Такие отклонения могут привести к маятнику. В случае маятника существует опасность
повреждения сильно натянутой спусковой веревки.

4.1. Техника страховки на втором этапе спуска.

На этом этапе также рекомендуют продолжать работать с ручным натяжением страховочной веревки до тех пор, пока сопровождающий окончательно не определиться с выбором линии спуска.

5. Основные факторы риска третьего этапа спуска:

● На этом этапе становится сложнее удерживать ручное натяжение страховочной веревки
вручную и в результате может образоваться опасная слабина.
В случае отказа/обрыва спусковой системы слабина страховочной веревки может привести к
существенному удлинению страховочной веревки в момент задержания срыва.
Даже относительно небольшое падение пострадавшего и сопровождающего при удлинении страховочной веревки может привести к самым тяжелым последствиям (травмы вследствие ударов спускающихся о рельеф и т.п.).

● Кроме того, из-за большого веса веревки становится труднее контролировать практически
любые СУ и они часто начинают преждевременно «схватывать».

● При большой длине слабо натянутая страховочная веревка начинает представлять опасность, так как она может быть подвержена боковым смещениям по рельефу. Такие смещения могут привести к сбросу камней или зацеплению веревки за выступающие формы рельефа.

5.1. Техника страховки на третьем этапе спуска.

Для снижения приведенных выше факторов риска, на третьем этапе спуска рекомендуется:

● Организовать дополнительное торможение на страховочной веревке.

● Равномерно распределить нагрузки между страховочной и спусковой веревкой.

Организация дополнительного торможения на страховочной веревке и переход к равномерному распределению нагрузки на обе веревки показаны на примере страховки «тандем прусик»
(см. рис. 3).


Рис. 3

Для повышения безопасности спуска на этом этапе можно дополнительно организовать подстраховку грузовой веревки системой «тандем прусик». В этом случае обе станции будут оборудованы «зеркально» (см. рис. 3Б). Такая система организации спуска обладает повышенной надежностью, а также удобна тем, что при необходимости перейти от спуска к подъему, любая из веревок может стать страховочной или грузовой, на которой будет организован полиспаст.

Примечание:

1. Выше уже говорилось о том, что следует избегать излишнего натяжения страховочной веревки на начальных этапах спуска (см. раздел II, п.3.).
Кроме того, при работе с системой «тандем прусик» в сложных условиях (разрушенный / камнеопасный рельеф, плохая погода и т.д.), не рекомендуется раньше времени организовывать подстраховку грузовой веревки и устанавливать дополнительное тормозное устройство на страховочной веревке в начале спуска (см. рис. 3Б) по следующим соображениям:

На начальных этапах очень важна четкая коммуникация и координация действий спасателей, работающих на грузовой и страховочной системах и сопровождающего. В какие-то моменты может потребоваться замедлить / ускорить / остановить спуск, заблокировать/разблокировать грузовую веревку или выбрать страховочную.
Всегда сложнее одновременно контролировать два устройства, чем работать только с одним. Поэтому, когда у спасателя свободны обе руки для работы с тормозным или страховочным устройством, ему легче сосредоточиться на выполнении своей задачи, проще делать все необходимые манипуляции и меньше шансов допустить ошибку.

2. В менее сложных условиях, когда риски отказа каких-либо компонентов спасательной системы минимальны, вполне допустима организация «зеркальной» системы страховки на начальных этапах спуска.

III. Факторы риска и меры безопасности в особых случаях.

1. Факторы риска при спусках на большую глубину.

1.1. Одна из главных опасностей при спусках на большую глубину – это удлинение страховочной веревки в случае отказа грузовой системы (см. Часть I, п. 1.4.).
Даже при использовании самых жестких статических веревок и применении «зеркальной» системы организации спуска с равномерным распределением нагрузки, в случае обрыва одной из веревок во время спуска на большую глубину, удлинение другой веревки будет весьма значительным.
В этом случае пострадавшему с сопровождающим грозит падение на глубину несколько метров с возможными ударами о рельеф. Последствия такого падения могут быть самыми тяжелыми.

1.2. Другая опасность, характерная для протяженных спусков, связана с повышенным нагревом страховочных и тормозных устройств.
Сильно разогретое СУ, обладающее низкой теплоотдачей, может переплавить веревку во время остановки спуска.

1.3. При спуске на большую глубину с использованием веревок стандартной длины, возникает необходимость наращивания веревок. В этом случае существует опасность заклинивания одного или обоих узлов на рельефе.

1.4. Во время протяженных спусков существует опасность потери коммуникации между
спасателями, работающими наверху и сопровождающим. Это грозит нарушением четкости взаимодействия всех спасателей, участвующих в проведении спуска, и может привести к опасным ошибкам в их действиях. Особенно трудно поддерживать коммуникацию в сложных погодных условиях.

1.5. Рекомендации по снижению рисков, связанных со спуском на большую глубину:

Не применять спуски на большую глубину без серьезной необходимости.

● Использовать только жесткие статические веревки

● Использовать «зеркальную» систему организации спуска с равномерным распределением нагрузки между веревками.

● Использовать дополнительное торможение на обеих веревках (см. рис. 4 и п. 1.5.1. ниже)

● По возможности ограничивать глубину спуска стандартной длиной веревки (50-60м)

● Не допускать высокой скорости спуска и внимательно следить за нагревом страховочных и тормозных устройств во время спуска.

● Применять страховочные и тормозные устройства с хорошей теплоотдачей.
В Канаде, США и Новой Зеландии для продолжительных спусков применяют «решетки / рэки» с цельными перекладинами из алюминиевого сплава, так как они обладают хорошей теплоотдачей.

● При необходимости наращивания веревок, ограничиваться спуском на глубину не более двух веревок.

● Для того чтобы избежать проблем с узлами при наращивании веревок, спасателям, работающим в тех горных районах, где существует регулярная необходимость в организации протяженных спусков, рекомендуют иметь в штатном наборе снаряжения специальные, более длинные веревки. Либо использовать тросовое снаряжение.

● Использовать компактные средства связи для обеспечения коммуникации сопровождающего с другими спасателями.

1.5.1. Испытания, проведенные американскими компаниями «Rigging for Rescue» и «Peak Rescue Institute» в 2007-2008 годах показали, что в случае отказа грузовой веревки, организация дополнительного торможения, установленного на страховочной веревке между СУ и грузом, снижает величину тормозного пути груза на 35 – 40%.
На рисунке 4 показаны примеры организации дополнительного торможения на примере СУ «540° ™ Rescue Belay» и Petzl I’D.
В качестве дополнительного тормозного устройства могут использоваться как специальные спасательные решетки (см. рис. 4 А), так и альпинистские СУ (см. рис. 4Б).
Из альпинистских СУ предпочтительно использовать модели, которые не крутят веревку – «стаканы», Реверсо и их аналоги.


Рис. 4

2. Особые случаи, в которых опасно применять двойную веревку.

Как уже было сказано выше, применение отдельной независимой страховки – это стандартная практика большинства спасательных подразделений во всем мире. Однако во время спасательных работ и/или тренировок на горном рельефе также возможны ситуации, когда работа на двух веревках может стать источником опасности. Например:

2.1. Спуск/подъем пострадавшего с сопровождающим в свободном пространстве
(на протяженных нависаниях, в каньонах и т.п.). В этих случаях у сопровождающего нет возможности опираться о рельеф ногами для стабилизации своего положения, и спасательный «груз» может начать вращаться вокруг своей оси. При этом происходит закручивание и спутывание веревок.

2.2. Особенно часто вращение груза и закручивание веревок случается при работе в каньонах возле водопадов или быстрых горных рек. Его провоцируют сильные воздушные потоки, характерные для таких мест.

2.3. Скручивание двух веревок может привести к следующим опасным последствиям:

● Отказ срабатывания страховки в случае обрыва одной из веревок.

● Очень серьезно осложняется работа по подъему груза.

2.4. Меры по снижению риска закручивания веревок.

● Разнесение страховочных и грузовых станций на значительное расстояние друг от друга.

● Использование вертлюга для присоединения подвески груза к узлу крепления страховочной и спусковой веревок.

● Отказ от независимой страховки и организация спуска /подъема на одинарной веревке по спелеотехнике SRT.

3. Организация спусковой / подъемной системы на одной станции.

Во всех рассмотренных выше ситуациях речь шла об организации системы спуска/подъема пострадавшего с сопровождающим на двух независимых станциях.
Это наиболее безопасный способ работы, так как обе системы дублируют друг друга, и отказ какого-либо компонента одной из систем не может привести к отказу всей системы в целом.

Однако далеко не всегда в горах существует возможность организовать две независимые станции для страховки и спуска/подъема. Вполне возможны ситуации, когда имеющееся снаряжение и рельеф позволяют организовать только одну станцию.

При принятии решения о работе с одной станции важно помнить, что отказ единственной станции будет означать отказ всей системы в целом и может привести к тяжелым последствиям и / или гибели пострадавшего и сопровождающим, а также спасателей, работающих на станции.

Поэтому исключительно важно предпринять все меры к тому, чтобы станция была максимально надежной!

● Наиболее безопасный способ спуска / подъема – это организация независимой страховочной и тормозной/подъемной системы аналогично схемам приведенным выше. Только в данном случае необходимо расположить обе системы на одной станции.
Для предотвращения трения веревок друг об друга и удобства работы спасателей необходимо разнести точки крепления страховочной и тормозной системы.
Один из возможных вариантов организации спуска с одной станции показан на рис. 5.


Рис. 5

IV. Другие варианты организации спуска пострадавшего с сопровождающим.

В этой статье рассказывается об только одном способе организации спуска, при котором и страховочная и тормозная системы управляются сверху. О причинах такого выбора было сказано в первой части статьи (см. Часть I, раздел “Общие положения»).
Существуют и другие способы организации спуска пострадавшего с сопровождающим. Подробное рассмотрение этих способов в данной статье не входило в задачи автора, поэтому ограничусь примерами двух наиболее распространенных вариантов, которые применяются в горах:

1. Спуск спасателя с пострадавшим по закрепленной веревке на одном спусковом устройстве с организацией верхней страховки отдельной веревкой.
Один из вариантов организации такого спуска показан на рисунке 6.


Рис. 6

Примечание:
Пропорции длин оттяжек для подвески спасателя и пострадавшего на рисунке не соблюдены.

● Длина оттяжки, которой спасатель пристегнут к спусковому устройству, должна позволять ему свободно дотягиваться до СУ.

● Длина оттяжек подвески пострадавшего должна быть на 15-20см длиннее, чем оттяжка спасателя. Такая разница в длине оттяжек позволяет спасателю удобно транспортировать пострадавшего во всех основных положениях: на спине, перед собой и сбоку.

● Для дополнительной подстраховки спуска сопровождающий может также использовать узел автоблок, как показано на рис. 7.

2. Спуск спасателя с пострадавшим по двойной или одинарной закрепленной веревке с подстраховкой узлом «автоблок», расположенным ниже спускового устройства (см. рис. 7, 8).


Рис. 7

2.2. Спуск по двойной веревке организуется аналогичным образом (рис. 8).


Рис.8

Примечание:
Единственное отличие между спуском по одинарной и двойной веревке заключается в том, что на двойной веревке узел «автоблок» вяжется с меньшим количеством оборотов:

● Для работы на одинарной веревке обычно достаточно 6-7 оборотов репшнура/стропы.

● Для работы с двойной веревкой обычно достаточно 4-5 оборотов репшнура/стропы.

Подробнее об этом способе спуска спасателя с пострадавшим см. http://www.risk.ru/users/fedor/8566/

Основные выводы по III части статьи:


Единого универсального «рецепта» действий по организации страховки во время спасательных работ в горах не существует.

Выбор способа организации спуска/подъема и техники страховки зависит от совокупности многих факторов.

Все приведенные выше рекомендации относятся, прежде всего, к потенциально опасным условиям, и не имеют абсолютного характера. Эти рекомендации являются ориентирами для принятия решений, но не законами.

В каждой конкретной ситуации спасателям необходимо принимать решение о выборе тактики и техники страховки самостоятельно, с учетом специфики условий, в которых проходят спасательные работы.

Продолжение следует:
В IV заключительной части статьи будут рассмотрены вопросы организации страховки двух человек подручными средствами.

Что такое Hill-Descent Control? Как это работает?

Представьте себя на вершине крутого снежного холма. Если вы раскачиваете зимние штаны и парку, а под вашими утепленными снегом щеками лежат санки, вам нужно скользить по этому склону с максимальной скоростью и с минимальным трением. Это будет весело!

Каким бы забавным это ни было, если вы окажетесь на вершине холма на внедорожнике, заполненном тремя рядами любимых членов семьи, у вас, вероятно, будет другая цель. Мы стремимся к медленному, безопасному, контролируемому спуску, который может быть довольно сложным и нервирующим при использовании одной лишь модуляции педали тормоза.Следовательно, управление спуском.

Как работает система контроля движения на спуске?

Компания Land Rover представила систему управления спуском с холма на компактном Freelander первого поколения, который поступил к американским дилерам в конце 2002 года. Freelander не имел понижающих передач, которые помогали спускаться на низких скоростях в более обычных Land Rover (и Джипы, Ленд Крузеры и др.).

Эта система и все последующие работают одинаково. После того, как водитель активировал управление спуском с холма и выбрал максимальную скорость, автомобиль задействует свои противобуксовочные системы и антиблокировочную тормозную систему, чтобы минимизировать проскальзывание шин и облегчить вам спуск по склону.Водителю не нужно прикасаться к педалям газа или тормоза, и поэтому он может сосредоточиться на рулении вокруг потенциальных опасностей, которые могут возникнуть впереди. Импульсы АБС заставляют шины слегка скользить по заданной местности, часто накапливая небольшие кучи грязи, осыпи или подобных материалов перед колесами; эти небольшие «препятствия» могут оказать дополнительную помощь в управлении спуском с холма.

Посмотреть все 2 фотографии

В отличие от круиз-контроля, контроль на спуске работает только в небольшом диапазоне скоростей и предлагает более точные настройки.Некоторые системы ограничивают скорость до 5 миль в час и предлагают минутную регулировку скорости до десятой. Эта точная фраза продается большинством автопроизводителей с использованием этой точной фразы, хотя есть и некоторые исключения. Спустя более 20 лет после разработки он стал основным элементом современного внедорожника.

Внедорожники с системой управления спуском на подъеме

Эти автомобили предлагают систему управления спуском на спуске в качестве стандартного или дополнительного оборудования.

  • Альфа Ромео (Стельвио)
  • Астон Мартин (DBX)
  • Audi (A4 Allroad, A6 Allroad, E-Tron, Q3, Q5, Q7, Q8)
  • Бентли (Bentayga)
  • BMW (X1, X2, X3, X4, X5, X6, X7)
  • Chevrolet (Колорадо, Тахо, Сильверадо, Пригород)
  • Ford (Explorer, Expedition, F-150, Super Duty)
  • Genesis (GV80)
  • GMC (Сьерра, Юкон / XL)
  • Hyundai (Кона, Тусон, Санта-Фе, Палисейд; обозначен как система управления торможением на спуске)
  • Jaguar (E-Pace, F-Pace, I-Pace; обозначен как All-Surface Progress Control *)
  • Jeep (Renegade, Compass, Cherokee, Grand Cherokee, Wrangler, Gladiator)
  • Kia (Seltos, Sportage, Telluride; обозначено как система управления торможением на спуске)
  • Ламборджини (Урус)
  • Land Rover (Defender, Discover, Discovery Sport, Range Rover Evoque, Range Rover Velar, Range Rover Sport, Range Rover; обозначен как All Terrain Progress Control *)
  • Lexus (GX, LX; как часть Crawl Control *)
  • Линкольн (авиатор, штурман)
  • Maserati (Леванте)
  • Mercedes-Benz (GLS-класс, GLE-класс, GLC-класс, GLB-класс; обозначены как «Правила скорости на спуске»)
  • Nissan (Frontier, Pathfinder, Titan)
  • Porsche (Cayenne; с маркировкой Porsche Hill Control)
  • RAM (1500, 2500, 3500)
  • Роллс-Ройс (Куллинан)
  • Subaru (Ascent, Crosstrek, Forester, Outback)
  • Тойота (4Runner, Highlander, RAV4)
  • Volkswagen (Atlas, Atlas Cross Sport, Tiguan; с маркировкой Hill Descent Assist)
  • Volvo (XC40, XC60, XC90, V60 Cross Country, V90 Cross Country)
    * Эти системы также управляют скоростью на ровных и подъемных склонах.
.

Система контроля спусков: моя машина делает то, что

  • Функции безопасности
    • Предотвращение прямого столкновения
    • Торможение, давление в шинах и защита от опрокидывания
    • Контроль состояния драйвера и связь
    • Парковка и помощь при парковке
    • Ассистент движения на полосе и сбоку
    • См. Меры безопасности, разработанные производителем автомобилей
  • Ресурсы
    • Видео и графика
    • Более глубокое обучение
    • Игры
  • Блог
  • Социальное
  • Около
  • Будущее
    • Дом
    • Новости
    • Темы
    • Вопросы и ответы
    • Обратная связь
Меню Закрыть меню
  • Ресурсы
    • Видео и графика
    • Более глубокое обучение
    • Игры
  • Блог
  • Социальное
  • Около
  • Будущее
    • Новости
    • Темы
    • Вопросы и ответы
    • Обратная связь
  • Домашняя страница функций безопасности
    • Функции безопасности, разработанные производителем
  • Контакт для СМИ
  • Морин Фогель
  • Национальный совет безопасности
  • [адрес электронной почты защищен]
.

Ассистент старта на подъеме: моя машина делает то, что

  • Функции безопасности
    • Предотвращение прямого столкновения
    • Торможение, давление в шинах и защита от опрокидывания
    • Контроль состояния драйвера и связь
    • Парковка и помощь при парковке
    • Ассистент движения на полосе и сбоку
    • См. Меры безопасности, разработанные производителем автомобилей
  • Ресурсы
    • Видео и графика
    • Более глубокое обучение
    • Игры
  • Блог
  • Социальное
  • Около
  • Будущее
    • Дом
    • Новости
    • Темы
    • Вопросы и ответы
    • Обратная связь
Меню Закрыть меню
  • Ресурсы
    • Видео и графика
    • Более глубокое обучение
    • Игры
  • Блог
  • Социальное
  • Около
  • Будущее
    • Новости
    • Темы
    • Вопросы и ответы
    • Обратная связь
  • Домашняя страница функций безопасности
    • Функции безопасности, разработанные производителем
  • Контакт для СМИ
  • Морин Фогель
  • Национальный совет безопасности
  • [адрес электронной почты защищен]
.

Для чего предназначена система контроля спусков (HDC) на моем Freelander и как ее использовать? «FreelanderSpecialist.com

Представьте себе это. Сегодня дождливый день. Вы находитесь на своем местном треке 4 × 4 со своим верным Freelander . Внезапно вы оказываетесь на вершине чего-то вроде отвесной, грязной капли, которая, кажется, уходит прямо в озеро! Ой! Ваше сердце колотится. Когда вы посмотрели на это с другой стороны, вы могли увидеть, что нужно было резко повернуть налево у подножия холма, чтобы не утонуть в глубине озера.С этого ракурса смотреть вверх было намного проще; не этот, глядя вниз!

Хорошо, вы думаете, что здесь нужно, чтобы не утонуть вверх ногами в воде, которая может быть кишащей монстрами, - это медленный управляемый спуск. Но если вы держите ногу на педали тормоза, вы просто соскользнете - ну, может быть, это не так уж плохо, возможно, вы сделаете поворот на 360 при спуске с холма, тогда, по крайней мере, вы не увидите неминуемого наступает утопление!

Так что, возможно, вы можете просто позволить шестерням взять на себя нагрузку.Но эта горка КРАСНАЯ! Действительно ли шестерни будут держать вас достаточно медленными, чтобы обойти этот угол внизу? О, монстры ждут, а вы уверены, что это не тот, который только что высунул голову из воды?

Тогда вы вспомните волшебную желтую кнопку на рычаге переключения передач. Волнение, а не страх, берет верх, когда вы нажимаете кнопку, и на приборной панели загорается зеленый свет спускающегося автомобиля. Вы включаете первую передачу и ускоряетесь настолько, чтобы нос вашего Freelander перевернулся через гребень.Затем вы снимаете ноги со всех педалей. Вот Это Да! Ваш Freelander медленно и плавно спускается по склону. Это был небольшой занос? Что ж, если бы это был ваш Freelander, теперь все под контролем. Вот подножие холма и крутой левый поворот - ах, детская игра - сегодня вам не пообедать, чудовища озера!

Итак, для этого и предназначен ваш Hill Descent Control (HDC) . Волшебная кнопка, которая будет управлять вашим спуском с холма на первой или задней передаче (возможно, мне стоит вернуться и попробовать в обратном направлении, как вы думаете, или, возможно, вы сохраните это на другой день!).Когда кнопка Hill Descent Control (HDC) включена на любую из этих передач, ваш Freelander практически вступает во владение. Он работает с антипробуксовочной системой и системой АБС, чтобы обеспечить управляемый спуск по грязному крутому склону - все, что вам нужно сделать, это управлять!

Почему бы после успешного спуска не попробовать поездку через грязевую ванну для бородавок? Уммм, Hill Descent Control (HDC) не работает на ровной поверхности в четырех футах опускающейся грязи - теперь где был номер для этого трактора?



.

Смотрите также