RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Как работает пневмоподвеска зимой


Как ведет себя зимой пневмоподвеска: возможные проблемы

Всем привет, дорогие соотечественники-автолюбители! С Вами на связи Андрей Кульпанов для того, чтобы осветить очередную проблему, связанную с обслуживанием автомобилей. Бывалые водители знают не понаслышке, что в холодную и, особенно, морозную погоду, эксплуатация транспортного средства всегда связан с какими-то проблемами. Необходимо убедится в исправности аккумуляторной батареи и свечей зажигания, но речь об этом мы вели в предыдущих публикациях. Темой нашей сегодняшней статьи будет открытый для многих вопрос: как ведет себя зимой пневмоподвеска.

   Особенности работы и обслуживания

Сегодня уже мало кого удивишь наличием в подвеске машины пневматических элементов. Преимуществом такой конструкции можно считать их упругость, поскольку они позволяют изменять параметры дорожного просвета. Для чего это нужно, думаю, понятно. Одна величина высоты над дорогой нужна для бездорожья, и гораздо меньшего значения будет достаточно при езде по городскому асфальту. Регулируемый дорожный просвет полезен и в случае пересечения обочины.

Обслуживание пневмоэлементов в зимний период времени сталкивается с определенными трудностями. Они утрачивают свои прежние характеристики, а на территории Российской Федерации немало есть регионов с экстремальными климатическими условиями. Конечно, давно созданы материалы, которые способны выдерживать самые суровые морозы, даже до 70–80 °С, однако их производство очень дорого, а потому они нашли применение в космических исследованиях.

   Что происходит при снижении температур воздуха

Как это работает в зимний период времени — будет ясно далее. Экстремальные отрицательные температуры приводят к тому, что оболочка из резинокорда в пневматической подвеске теряет свою эластичность. Пневмоэлементы в таких условиях подвергаются разрушению, особенно в ночное время дня, когда морозы усиливаются, да и от работающего мотора не исходит тепла. Радиус изгиба элемента существенно снижается с одновременным повышением напряжения в рабочей области.

Из-за температурной разницы в системе начинает образовываться конденсат или, попросту, влага. Ее обильное скопление грозит обрывом пневмо магистрали. Нетрудно догадаться, что происходит с такой влагой, когда ударят серьезные морозы. Если пневматика является основной подвеской, то оборванная магистраль способна вывести транспортное средство из строя, а точнее, обездвижить его. Это подтверждают и практические отзывы других автолюбителей. Также из-за конденсата могут пострадать электромагнитные клапана сброса давления.

   Подготовка и ее возможности

Из-за всего вышесказанного возникла потребность в проведении подготовительных мероприятий до наступления холодной поры года. Рассмотрим их подробнее:

От низких температур страдает не только легковой, но и коммерческий транспорт. Более того, некоторые автопроизводители убирают из модельного ряда для российского потребителя автомобили с пневматической подвеской именно из-за особенностей климата. В то же время, такая комплектация остается доступной для жителей стран с более теплым климатом, той же Европы. В случае выхода пневматической подушки из строя из-за низких температур, могут возникнуть сложности с тем, чтобы доказать дилеру, что случая является гарантийным.

Основной рекомендацией для водителей автомобилей с такой конструкцией подвески будет следующее: кроме подготовки к зиме, необходимо с наступлением холодов часто проводить визуальный осмотр ее состояния. При обнаружении любых отклонений в работе разумно посетить свою станцию технического обслуживания. Это убережет от излишних трат в случае ремонта. На этой ноте будем завершать сегодняшнюю публикацию. Читайте нас в социальных сетях и подписывайтесь на обновления сайта. Всем пока!

С уважением, автор блога Андрей Кульпанов

Место для контестной рекламы


Автор:Андрей

avto-kul.ru

Пневмоподвеска зимой.

Проблема некорректной работы пневматических систем в условиях низких температур существует давно. Условно можно разделить их на две категории:

  1. Перепады температур способствуют образованию конденсата в системе подачи и сброса воздуха.
  2. Микротрещины и разрывы на пневмоэлементах.

Конденсат в системе управления.

Конденсат появляется в  системе вследствие перепада температур. Как правило, накопление влаги происходит в воздушном ресивере. Если система управления расположена за бортом автомобиля, процесс образования происходит быстрее. Накопленная влага может привести к обрыву пневмо-магистрали. В случае, когда пневмоподвеска является основной (установленной вместо штатного упругого элемента, а не совместно), обрыв пневмо-магистрали обездвижит ваш автомобиль и потребует обращения в специализированный сервис.

Для авто с вспомогательной пневмоподвеской (подушки установлены совместно с рессорой или пружиной) потеря давления в контуре не так критична. Но длительная поездка может привести как частичной, так и к полной деформации пневмоэлемента.

Если влага попадает в компрессор на автомобилях с пневматикой, инсталлированной производителем, это приводит к блокировке системы. Также сопровождается каскадом ошибок блока управления. В такой ситуации найти причину под силу лишь официальному дилеру. Как правило, дилер рекомендует заменить компрессор в сборе и сбрасывает ошибки. Проблема может быть плавающей и немало потрепать нервы владельцу.

Для вспомогательных комплектов, представленных на нашем сайте, системы управления значительно проще. Электроника не связана с блоком управления автомобиля. Но и в первом, и втором случае влага в компрессоре может привести к износу прецизионных частей. Компрессор не будет выдавать рабочее давление, возможно возникновение шумов при работе, а также появление стружки в пневмосистеме.

Влага в системе способна вывести из строя электромагнитные клапана сброса. Подклинивание клапана легко диагностируется некорректным откликом на кнопку сброса. Хотя причина может крыться и в попадании стружки в систему. В любом случае, при подклинивании клапана рекомендуется частично диагностировать систему и убедится в отсутствии инородных частей в воздушных каналах. При обнаружении стружки или грязи устранение причины и полная прочистка системы обязательны.

Как защитить систему управления пневмоподвеской от влияния низких температур?

Есть ряд превентивных мер которые гарантированно снизят вероятность выхода из строя пневматической системы в мороз:

  1. При установке компонентов нештатной пневмосистемы по возможности размещать компрессор и ресивер в максимально теплом месте кабины или кузова. Это снизит риск возникновения конденсата и предупредит попадание влаги в компрессор.

  1. В процессе монтажа или перед началом зимнего сезона в ресивер можно залить антифриз для пневматических тормозов.

  1. Рекомендуется использовать влагоотделители. Это значительно уменьшит риск попадания конденсата в систему. Большинство влагоотделителей имеют прозрачный корпус для отслеживания заполняемости, и сменный фильтр.

  1. Из наиболее доступных средств можно так же использовать камфорный спирт.
  2. В асортименте нашего магазина представленны системы управления с элементами дополнительного подогрева подающего блока. Системы управления.

Не рекомендуется использовать агрессивные составы в пневматических системах. Это может привести к разъеданию уплотнений и пневмоэлементов. Также агрессивный состав способен разъесть внутренний налет на ресивере и, под действием давления, прогнать грязь по системе.

Микротрещины и разрывы на пневмоэлементах.

Любой упругий резиновый элемент увеличивает свой коэффициент жесткости под воздействием низких температур. Владельцы люксовых марок отмечают значительное увеличение жесткости подвески в температурном диапазоне  ниже  -20°. Это также связано с разогревом масла в амортизаторах и эффект частично уходит при продолжительном движении.

Для вспомогательной пневмоподвески используемой в коммерческом транспорте и грузовиках низкие температуры так же опасны. Многие компании, занимающиеся официальной продажей коммерческой техники, закрывают эту опцию для российского рынка по причине климатических условий.  Хотя те же опции доступны европейского рынка и для южных штатов Америки. Если все же пневмоподвеска была приобретена у официального дилера в России, и пневмоподушка вышла из строя по причине воздействия низких температур, доказать, что это гарантийный случай будет достаточно сложно.

Китайские производители тоже занимаются производством пневмоэлементов. Стоимость такой продукции невелика, но устойчивость к пониженным температурам у них, как правило, еще ниже чем у европейских аналогов.

Наша компания предлагает комплекты на базе пневмоподушек «Шасси теч» Американского производства. Многолетний опыт показал, что даже в условиях крайне низких температур, пневмоподушки не теряют своих упругих свойств и не подвержены возникновению микротрещин и деформации.

Пневмоподвеска и зима.

pnevmopodveska24.ru

Правда об эксплуатации пневмы зимой:) — Mercedes C-class, 1.8 л., 2007 года на DRIVE2

Перед наступлением зимы я пытался избавиться от конденсата, образовывающего в голове компрессора пневмоподвески путем установки клапана сброса остаточного давления: www.drive2.ru/cars/merced…/288230376152576563/#post

Но очевидно какая-то доля влаги все-же остается внутри обратного клапана на входе в рессивер, т.к. компрессор запускается, но давление в рессивере не повышается.
Местный прогрев (зажигалкой) обратного клапана помогает.
Поэтому решено было выполнить электроподогрев воздушного трака (голова компрессора, электроклапан сброса остаточного давления, обратный клапан на входе в рессивер).

Куплена накидка на кресло с электроподогревом на два контура:

Распорота обечайка:Извлечен мат с термокабелем:Извлечен сам термокабель. Большой контур-7,5м, малый-3м. Два режима- в первом включается только большой контур, во втором- последовательно к большому подключается и малый:От прикуривателя на подлокотнике заводим термокабель в багажник:И пытаемся намотать в две нити эти 10,5 м провода:Основной задачей было уделить внимание электроклапану и обратному клапану:При включении в прикуриватель через 3 минуты руку на кабеле держать не просто. Тепло:)
Таким образом перед запуском компрессора планирую прогревать элементы пневмосистемы, пока не придумаю что-то более надежное:)

Цена вопроса: 600 ₽

www.drive2.ru

Подготовка пневмоподвески к зиме — Лада Приора Хэтчбек, 1.6 л., 2013 года на DRIVE2

Всем привет.
Ниже постом я рассказал скажем так про свой опыт на пневме, и что случилось за такой не большой период.
В этом посте покажу и расскажу как залил в систему антифриз.
И так, замерзли клапана, и как я думал не срабатывал компрессор потому что он замерз но совсем не так было.
Вообщем утром кое как доехал до работы из за того, что машина почти лежала на днище, когда ехал, привод тер лонжерон, но благо всё обошлось нормально и доехал до работы. Дело было ближе к вечеру, завёл машину и опять стояла тарабанила пол часа, в итоге не отогрелось ничего, думал навернулся компрессор потому что он не срабатывал, после чего решил замкнуть плюс без реле, и вуля он заработал. То есть сразу же понял, что замерз датчик давления. Немного погрев его и компрессор сработал, но клапана так и не оттаяли.
Пришлось опять кое как добираться до гаража, доехал до гаража, загнал машину, взял фен и буквально минуты 3 погрел клапана и они отогрелись.
Днём купил антифриз, искал другой но ничего лучше не нашёл. Пришлось купить что было, так же купил шприц 20 мл. Далее когда отогрел всю систему, спустил весь воздух, и начал приступать к делу.
Самое подходящие место и удобное было это открутить фитинг который держит трубку от влагоудалителя.
Открутил, залил примерно 200 мл. антифриза. И всё собрал обратно.
Утром проснулся, не ожидал что реально всё будет работать в мороз, компрессор сразу сработал, клапана не замерзли всё поднималось и опускалось.

Цена вопроса: 400 ₽

www.drive2.ru

Пневмоподвеска в условиях Новосибирска — Volkswagen Touareg, 3.0 л., 2013 года на DRIVE2

Первая запись в бортжурнал и о самом актуальном для меня — о пневмоподвеске. Немного подумав что выбрать в разделе "О чём запись" выбрал поломку)).

Итак, что даёт пневмоподвеска.

Во-первых потрясающую плавность хода. Действительно забываешь, какие у нас ужасные дороги, пока не пересаживаешься на что-нибудь ещё.

Во-вторых управляемость. При плавном ходе машина не сильно кренится в поворотах, хорошо управляется. Три режима подвески меняют поведение машины заметным образом, я лично использую все три, хотя в 90% случаях просто выбран режим Standard.

В-третьих, с пневмоподвеской можно выбрать опцию "Регулируемый клиренс", в которой появляется 4 положения подвески: "Загрузка", "Нормальный", "Бездорожье" и "Сильное бездорожье". На бездорожье клиренс 27 см (где-то находил в интернете, в инструкции не нашёл, сам линейкой не замерял), в режиме "Сильное бездорожье" клиренс 30 см (опять же с линейкой не замерял). Поскольку я собирался сразу ездить на Туареге на рыбалку и в лес, для меня важны были его внедорожные возможности, в частности "Регулируемый клиренс".

Ну а теперь почему я решил, что эта запись о поломке. Машина у меня уже вторую зиму и в холода подвеска начинает выдавать сообщения об ошибке. Зимой 2013-14 года несколько раз загоралось сообщение "Остановитесь! Ошибка подвески". Сообщение начало появляться когда температура опустилась немного ниже -20. При этом машина не "ложилась", только чувствовалось, что подвеска стала работать не так, как раньше. Приехал на сервис, мне прокачали воздух в баллонах подвески, просушили его. Всё по гарантии. После этого до конца зимы проблемы не появлялись. Правда и температура ниже -20 не опускалась. Началась зима 2014-15 года прошли первые морозы ниже -20 (настоящих сибирских у нас пока не было, вторая зима получается довольно тёплой). Машина ездила, никаких ошибок не появлялось. А потом потеплело до -15 и снова появились ошибки. Сначала сообщение было другим: "Обратитесь в сервис! Ошибка подвески". Оно появлялось раза 2-3 в течение 15 минут после запуска двигателя и потом больше не появлялось. Я заехал на сервис — там руками развели, что в памяти этой ошибки нет, а сейчас машина её не выдаёт, поэтому они не знают, что работает неправильно. С 10 января температура опять понизилась ниже -20 (ниже -27 точно не опускалась). Два дня машина отъездила нормально, а потом выдала "Остановитесь! Ошибка подвески". и "легла" в нижнее положение. Не буду описывать, что это значит. Если у кого-то ложилась — он и так знает, а если нет — то и знать не надо. Если кто столкнётся сразу поймёт. Я пожалел машину и не поехал на ней. Вызвал эвакуатор по "Программе мобильности" (мне он обошёлся бесплатно), отвёз машину в сервис. Там опять продули систему, закачали новый обезвоженный воздух. Опять всё по гарантии и бесплатно. Через неделю обещают крещенские морозы за -30, обязательно проверю, как поведёт себя машина.

Пока поделюсь замечаниями.

Ошибки в подвеске появляются не каждый раз, когда падает температура, но появившись однажды они не сильно зависят от температуры. Могут потом появляться и в -5 и в -25. (Выше -5 ошибок вроде не было). На сервисе сказали, что у прошлого поколения это была хроническая болезнь, но у нынешнего пневма замкнутая (без "подсоса" внешнего воздуха) и теперь проблемы единичные. Может быть, именно мне так "повезло".

Вероятность ошибки становится заметно выше если аккумулятор перед этим потрудился с предпусковым отопителем. Обычно я ставлю его на 10 минут, но в тот день, когда подвеска "легла" он проработал 20 минут.

Хотелось бы прочитать хоть где-нибудь официальное подробное описание режимов работы подвески, рекомендаций, а также чего там с ней машина делает сама. Например, когда я глушу двигатель я точно слышу шум работы пневмоподвески. То ли там давление сбрасывается, то ли клиренс понижается. Хотелось бы увидеть официальные цифры в комбинациях режимов подвески и режимов клиренса какой реально дорожный просвет. В каком режиме подвески лучше ездить по бездорожью. Ответы на все эти вопросы я не нашёл ни в официальной инструкции, ни на сайте фольксвагена. Кроме того, в сервисе на эти вопросы мне ответить не могут, а служба поддержки просто не отвечает на них. Тоже, наверное, не может. Вообще обратная связь и отзывчивость на вопросы службы поддержки и официалов далеки от удовлетворительных. Тоже было бы интересно узнать, как у других дилеров и у других марок обстоят с этим дела.

Резюме таково. Плюсы у пневмы есть и для меня существенные. Но её ненадёжность заставляет сильно задуматься, а ставить ли эту не самую дешёвую опцию (хотя по-моему во внедорожном варианте это уже не опция и отказаться от неё нельзя). Очень хотелось бы узнать статистику по турам второго поколения, как у кого ведёт себя подвеска в морозы.

По окончанию зимы обязательно ещё раз отпишусь, как себя вела пневма. Следующая запись будет про аккумулятор.

www.drive2.ru

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА. ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ. — Subaru Impreza, 2.0 л., 2008 года на DRIVE2

Вот прошли уже два полных года и часть зимы, когда стартовал мой проект по внедрению на машину систему пневматической подвески. Результатом доволен и обратного пути возвращения на классическую пружинную систему, нет. Остаюсь на пневме. И на это есть причины; лучшая управляемость, постоянный клиренс, более комфортная езда, изменение высоты положения кузова, наличие постоянного воздуха на борту, пневмодомкрат, и возможность замены колеса без домкрата…
Проблем с эксплуатацией пневмоподвески не имел, не зимой ни летом, так как сразу (почти сразу) применялись только качественные компоненты, используемые в серьезной индустрии или автомобилестроении.
При начале работ была переведена на пневматику задняя ось, были несколько раз изменены конструктивные решения амортизатора и опорного сайленблока, а так же и подбор амортизаторов. Подушка была применена от кабины грузовика Скания без переделки. Передняя же ось требовала переделки, как амортизаторной стойки, так и самой подушки, взятой от той же Скании. Стойка переделана под катридж, что дало особые финансовые преимущества при замене амортизаторов. Подушка расточена под корпус амортизатора и применена система манжетов для удержания воздуха внутри подушки. Опорная верхняя часть переда переделок не имела. Так я получил машину на полной пневмоподвеске.
В дальнейшем проложена система трубчатых соединений для подключения системы управления и манометр с отводом под систему подкачки колес. На первичном этапе применялось ручное управление изменения клиренса. Сама система подразумевала прямоточное наполнение подушек воэдухом от компрессора, через четырехконтурную систему клапанов. Блок подготовки воздухом использовал от готовой штатной системы автомобиля, клапанный блок также. В начале 2012 года на свет появился проект перевода машины с пневмоподвеской на автоматическое поддержание постоянного положения кузова, что в конечном варианте и используется. Автоматический блок управления, это собственная разработка с привлечением специалистов по програмированию и электронике.

Краткое описание системы:

Пневмосистема машины состоит из пневморессор, их надо 4 шт для полной пневмоподвески и 2 шт для пневмоподвески заднего моста. Затем есть система подготовки воздуха, и это обЪединяет в себя компрессор, осушитель воздуха, электроклапан сброса воздуха, обратный клапан, система защитных клапанов по нижнему и верхнему давлению. Также в системе важную часть занимает блок клапанов для управления контурами подвески и заключает в себя 4 электроклапан в едином блоке. Есть еще и соединительные трубки, по ним и проходит очищенный воздух. Предусмотрен отвод под манометр (если это необходимо) и система быстрого соединения для подкачи колес и использования пневмодомкрата. Для ручного управления подвеской собрана не хитрая схемка из кнопок и реле. Для автоматического поддержания уровня кузова используется устройство посложнее и его внедрение несет ощутимые затраты, состоит из системы датчиков и блока обработки с силовым модулем управления.

Подбор пневмоэлементов.

Подушки.

Применяются двух типов — sleeve и silsine tip. По нашему в простонародье — сливы и бублики.
Бублики бывают одно, двух и трех секционные и как правило в автомобилестроениии применяются только на хороших дорогах (в связи с очень прогрессивной характеристикой), или как системы подресоривания легкого комерческого транспорта и подресоривание сидений водителя, или как виброгасители машин и механизмов. Кажущая простота инсталяции данного типа подушек на авто, может в конечном итоге обернуться существенными растратами по настройке подвески для более комфортного ездового результата. Могут понадобится дополнительные персональные ресивера с соединительными трубками большого диаметра и крупными фитингами, что может оказать сложности в установке. Данный тип подушек я не использую, поэтому и перейду к описанию подушек типа слива.
Подушка типа слива состоит из цилиндрического или формованного конического рукава. У подушки есть поршень и «шляпа». Работа подушки заключается по «наезжанию» на поршень с образованием складки переката. В сязи с таким типом работы характеристика подушки менее прогресивная в отношении бублика. Сливы, как правило применяют все автомобилестроители легковой и малой пассажирской техники. Как правило это надежные комфортные системы. На ум даже не приходит ни одной марки кто бы применял бублики. Подушка от кабины грузовика Скания одна из самых распостраненных, соответственно и цена на нее распостраняется в широком диапазоне от 1500 р за Кит и Тур до 15-16тр за оригинал. Подушка спроектирована под применение в системе совмещения с амортизатором и выпускается с посадочными размерами в 44 и 45мм по поршню и 12мм под шток, раздувается до 110мм и легко «встает» практически в любое авто с системой стойка (совмещеные системы пружина и амортизатор). Диапазон работы легко перекрывает стандартный ход штока амортизатора 160-180мм. Подушку легко переделать под любой шток от 12мм до 25мм и посадочный диаметр до 52мм с «легкой переделкой» и до 60мм с чуть большим обЪемом токарных работ. Данные типы переделок не предусматривают переопресовку рукава. Весовые нагрузки на одну подушку составляют примерно 700кг при рабочем давлении в 8атм. У подвески кабины Скании есть и другая подушка с другими характеристиками и другим размером рукава — 95мм, у предыдущей 80мм. На этой подушке можно рассматривать весовые нагрузки чуть превышающие 700 кг. Есть в линейке подобных подушек и маленькая подушка с диаметром рукава в 60мм, это очень хорошая подушка для машин «легковесок», но и она требует переделок, как и предыдущие, так как посадочный диаметр ее составляет 39мм. Вот эти три размера подушек типа слив достаточны для применения в проектировании пневмоподвески практически для любой легковой и легкой комерческой автомашины. Теперь о качестве — это основное, на чем не надо экономить. Если покупать Кит или Тур или другого массового производителя, хорошо бы знать о жизнедейтельности их подушек, конечно оригинал дорог, но можно за приемлимую цену найти еще и доверительного производителя из Германии, Италии или Венгрии.

Блок подготовки воздуха.

Это достаточно сложное устройство, и состоит из электроматора 12 вольт 23ампера потребления, поршневой группы, которая продолжительное время работает без смазки, осушителя, обратного клапана, клапана защиты по верхнему давлению и клапна защиты по нижнему давлению, электроклапану спуска. За основу осушителя положен принцип регенерации (я конечно читал о нем, ну в тонкости на вдавался) и всвязи с этим штатный катридж с силикогелем работает очень продолжительное время. Все устройство очень компактно и имеет возможность замены и ремонт элементов (есть ремкомплекты). Данный агрегат производит Вабко и применяется почти всеми Европейскими автопроизводителями — Мерседес, Ауди, Порше, БМВ, РР, WV… Стоимость новых блоков подготовки воздуха колеблется от 11тр до 35-40тр взависимости от автопроизводителя.

Блок клапанов. А именно Рапа.

Это система каналов в монолитном блоке, которые перекрываются пневматическими клапанами, встроенными в данный блок. Изготовлен из технополимерных пластмасс и очень устойчив к агрессивным средам, не производит конденсат (металлические подвержены производству конденсата), имеет систему соединительных резьб под фитинги и колодку с контактами. В блок встроены 5 клапанов, 4 на контура и один на подключаемый ресивер, также есть встроенный аналоговый датчик давления, который в дальнейшем будет необходим для использования в автоматике или как показатель давления в контурах при ручном управлении. Блоки существуют по трубки ф4мм, ф6мм, и совместные 4 и 6 мм. Производятся только в Германии (я не встречал ни одного аналога), используются теми же Евроавтопроизводителями, что и ранее описанные. Стоимость данного блока стоит в пределах от 10 до 18тр.

Система соединений. Это трубопроводы, фитинги, манометры (если необходимо).

Трубопроводы это полиамидные трубки, которые выдерживают высокое давление и применяются в широком спектре температур. Применяю два типаразмера с толщиной стенки в 1мм, диаметром наружного сечения в 6мм и 4 мм. Бывают еще и 5мм и 3мм, но я их не применяю. Стоимость качественных трубок от 50р за метр на ф6мм и ф4мм, все что стоит ниже по цене может оказать непредвиденные проблемы в жаркую или морозную погоду. У меня применены Немецкого или Итальянского производителя. Фитинги это важнейшая часть соединений воздухопроводов и к ней надо подходить серьезно, хотя при применении пары блокподготовки воздуха-блок клапанов, понадобится самый минимум. Фитинги бывают с накидной гайкой и цанговый быстросЪем. БыстросЪем очень удобен, но при наружном применении хорошо бы применять защитные манжеты, так как механизм может быстро выйти из строя. Стоимость хороших цанговых фитингов от 100р, и не советую брать пластик по 30-40р. Накидная гайка более надежна и не имеет специальных механизмов удержания трубки, держит сама гайка, правда надо учитывать припуск трубки, так как при демонтаже ее отрезают. В России есть фитинги для автотехники и робототехники, и те и другие приемлимы. Манометр нужен для наблюдения за давлением в системе, точности не требует, но на качество стоит обратить внимание, особенно в месте соединения к магистрали.

Ручное управление (ручное управление клапанами и компрессором) — делаем по своему желани

www.drive2.ru

Подготовка воздуха замкнутого типа. — Сообщество «Пневмоподвеска» на DRIVE2

Долго лежал у меня компрессор и клапана от туарега NF, в котором используется данный тип подготовки.

Полный размер

И времени не было заняться и надо было решить ряд вопросов по подключению. До этого у меня стояли механические клавиши-клапана Airlift. Очень надежные и неприхотливые, но для такой системы неподходящие.
Подушки сзади Firestone f9000.

Полный размер

Контроль по родным датчикам высоты через ардуино.

Полный размер

Но все же решился.

Первое что надо было сделать это как-то управлять всем этим делом. По началу думал кнопки — но тащить кучу проводов не очень хотелось, а хотелось вообще избавиться от нагромождений. Пришла мысль запитать все через андроид — ардуино.

Закупил ардуино уно, блютуз и блок релюшек.

Собрал, Удалось впихнуть все вот в такую коробочку.

Полный размер

Скачал Андроид-студио, в программировании конечно я слаб, но по урокам, примерам и немного логики, кое-что сляпал.

Получилась такая панель управления

Тут нет автоматического поддержания уровня, все просто, выбираешь нужный контур, поднять-опустить. Как показала практика крайне неудобно ей пользоваться если в движении.

Далее задача, куда все это ставить. Старый компрессор Viair 380c у меня стоял слева под обшивкой.

Полный размер

Его по началу я решил оставить. На случай потери герметичности в замкнутом контуре и неспособности самостоятельно заполнить систему новым компрессором. Но это были ошибочные опасения, туареговский компрессор довольно шустро набирает давление из атмосферы, но так как он не имеет температурного датчика не стоит этим злоупотреблять.
Нашел место в правой обшивке.

Полный размер

Тесно, за счет тесноты отсутствовали и виброопоры, из-за чего компрессор сильно шумел, но больше места негде нет.

Ну и видео как все это работает:

Покатавшись так с месяц, я понял что старый компрессор просто не нужен, только место занимает. Снял его, правда пришлось и отказаться от опции подкачки шин, но что же поделать, и на это место перекинул компрессор туарега.

Но под него соорудил такое вот крепление из алюминия, чтоб он как-то играл на виброопорах.

Полный размер

изготовил макет из картона

Полный размер

заготовка из алюминия из старой какой-то дверцы

Полный размер

покрасил и по кругу натянул резинку

Блок клапанов пока разместил в нише с запаской, далее посмотрю, может перенесу.

Ну и общий вид:

Полный размер

Теперь меньше проводов, трубок и меньше шума!

К подитоживанию хочу сказать что очень понравилась работа системы замкнутого типа. Эта система подойдет для тех кому не нужно быстро поднимать или опускать машину, кому нужна пневма для комфорта. Компрессор действительно очень мало работает, буквально секунды, т.к. ему не нужно создавать огромное давление в ресивере чтоб продавить давление в подушках.
С 3-4bar в ресивере он поднимает машину на максимум (где-то до 7-8bar в подушках), и в ресивере почти не остается давления.
Ресивер кстати тоже от туарега 4,8l расположился под днищем

Полный размер


Полный размер

Всем удачи!

www.drive2.ru

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска? | Вечные вопросы | Вопрос-Ответ

Пневмоподвеска. Фото: Shutterstock.com

По мнению автоэксперта Вячеслава Субботина, эти подвески лучше проявляют себя в разных эксплуатационных условиях. «Если пневмоподвеску использовать на бездорожье, она быстро сломается. А вот для автомобилей, которые с асфальта не съезжают, пневмоподвеска работает лучше, чем пружина, — говорит эксперт. — Дело в том, что она обладает более прогрессивными характеристиками, лучше отрабатывает неровности и обеспечивает высокую плавность хода. Для лимузинов, автомобилей бизнес-класса — это необходимое условие. Также плавность хода важна при эксплуатации автобусов — пассажиров не должно трясти. Поэтому автобусы работают на пневмоподвеске. А вот пружины и рессоры будут трясти пассажиров. Но там, где нужно возить грузы, где машины испытывают тяжелые нагрузки, как, например, внедорожники, подвеска должна быть надёжная. И пружина сможет работать при большой нагрузке, а пневмоэлементы — нет».

Пружинная подвеска. Фото: Shutterstock.com

Директор Центра технической экспертизы ФГУП «НАМИ» Андрей Васильев также считает, что каждый из видов подвески обладает своими преимуществами и недостатками. «Подвеска с пневматическим упругим элементом используется, когда предъявляются высокие требования к плавности хода при необходимости регулирования жесткости подвески, а также при необходимости поддержания и изменения уровня пола кузова, — отмечает эксперт. — Наряду с достоинствами, основными недостатками такой подвески являются большая стоимость, сложность конструкции и необходимость большего внимания к уходу по сравнению с пружинной подвеской. Кроме того, полимерные детали пневмоподвески имеют более низкий срок службы (70-100 тыс. км) по сравнению с металлическими рессорами, что требует своевременного обслуживания и ремонта. Исходя из этого можно сделать вывод, что выбор использования пневмоподвески или пружинной подвески зависит больше от требуемых эксплуатационных задач».

aif.ru

Как работает пневмоподвеска?

Инновации в технологиях означают, что системы больше не являются неуклюжими, медленными и неточными. Вместо этого они используют быструю точную технологию на основе современной электроники, которая контролирует всё: от высоты посадки до точного давления в пневмоподвеске, предлагая плавный управляемый привод. И, что самое главное - систему подвески автомобиля часто недооценивают. С точки зрения комфорта и безопасности подвеска Вашего автомобиля является неотъемлемой частью - также как и колёса машины. Амортизаторы и пружины поглощают ямы и неровности, по которым едет колесо.

Тем не менее, каждый раз, когда Вы добавляете или убавляете вес своего авто, ускоряете или замедляете его или поворачиваете руль налево или направо, это бросает вызов тому, на что амортизаторы и пружины Вашего автомобиля способны. Тем не менее, при всей нужности и актуальности подвески, пружины выглядят сегодня достаточно консервативным методом смягчения неровностей дороги, определяя единственный набор функций и отсутствие каких бы то ни было настроек и надстроек.

Как же работает пневмоподвеска?

Наглядная работа пневмоподвески в трёх режимах: полностью накачанная/нормально накачанная/не накачанная

Пневматическая подвеска - это замены пружины машины пневматическими рессорами. Пневматические рессоры - это просто жёсткие резиновые и пластиковые ёмкости (баллоны), накачанные до определённого давления и высоты, чтобы имитировать те же пружины. Но на этом сходство, в общем-то, и заканчивается. Если добавить к пневморессорам бортовой воздушный компрессор, датчики и электронные системы управления, то сегодняшние системы пневмоподвески смогут обеспечить огромный ряд преимуществ по сравнению с цельнометаллической подвеской - обычными пружинами, в том числе почти мгновенную настройку и способность к адаптации обработки неровностей в разных ситуациях и изменение возможности нагрузки.

Но главная особенность пневмоподвески заключается далеко не в её способности к расширению собственного функционала и настроек. Является ли система ручной или электронной, установлена ​​ли она гаражным "Кулибиным" или увидела свет в большом концерне опытных технологий какого-либо популярного бренда, пневматическая подвеска может понижать и повышать автомобиль по высоте, увеличивая и уменьшая его клиренс. Особенно актуально использование пневмоподвески стало у молодых людей с целью эксплуатации её в автомобилях отечественного производства.

Пример пневмоподвески грузового автомобиля Mack

Из чего состоит пневмоподвеска?

Ранние версии систем пневмоподвески работали относительно просто - даже ещё проще, чем Вы представили: подушками просто заменяли пружины. Подушка накачивалась до требуемого давления или высоты с помощью внешнего компрессора через клапан на этой подушке. Изменения в технологиях и использования добавили несколько компонентов, которые усложнили работу пневмоподвески, добавив возможность контроля к системе. Сегодняшние системы пневмоподвески имеют почти одинаковый или аналогичный набор компонентов, которые всё же немного отличаются от производителя к производителю. Различия приходят в основном в управлении и простоте установки.

Материал самой пневморессоры мало изменился с течением времени. Подушка обычно состоит из резины и полиуретана, что обеспечивает структурную целостность, оптимальное удержание воздуха внутри, прочность истирания от дорожного мусора и песка и устойчивость к выгоранию от солнечных лучей, воздействия соли и химической коррозии.

Итак, ранее мы узнали об основном компоненте работы пневмоподвески - пневморессорах. Теперь пришло время узнать, что они бывают трёх основных форм:

  1. Двойная подушка - имеет форму будто песочных часов. Её суть заключается в наличии стального обода посередине вертикальной оси такой подушки. Такая конструкция даёт немного больше боковой гибкости, чем другие проекты пневморессор.
  2. Коническая втулка - выполняет то же самое, как и любой другой вид подушки, но предназначен для установки в более трудные районы и предлагает немного бóльшую регулируемость дорожного просвета.
  3. Подвижной рукав - ещё один вид пневморессоры, позволяющий также в большом диапазоне изменять дорожный просвет автомобиля.

Большинство систем воздушной подвески сегодня поставляются с компрессором на борту машины. Компрессор представляет собой небольшой электрический насос для подачи сжатого воздуха к пневморессорам через серию трубок. Компрессор обычно монтируется на раме автомобиля или в багажнике. Подавляющее большинство компрессоров снабжены осушителем воздуха. Дело в том, что, когда компрессор работает, закачивая атмосферный воздух в насос, сжимая его и перемещая в подушки, этот воздух часто нагружен большим количеством влаги, и влага эта может посеять хаос в замкнутой системе. Осушитель использует специальное вещество, которое способно поглотить столько влаги из воздуха, сколько для него возможно, прежде чем воздух направится в систему пневмоподвески.

Более простые компрессорные системы полагаются на сам компрессор, чтобы поддерживать, увеличивать или уменьшать давление в подушках. Более современные системы снабжены ещё и воздушным резервуаром для поддержания давления и обеспечения равномерного перехода давления между подушками. Компрессор может быть активирован вручную или автоматически, и контролироваться исключительно водителем либо автоматически через электронную систему, или путём сочетания того и другого.

Так выглядит типичный компрессор в пневмоподвеске

Конечно, это ещё не все компоненты системы пневматической подвески! Ниже детали, которые оказывают посильную помощь в ответственной работе пневмоподвески.

Пневмолинии проводят сжатый воздух в подушки. Линии похожи на обычные шланги и трубки высокого давления воздуха и направляются вдоль кузова (рамы) автомобиля. Хотя большинство линий имеют состав резина/полиуретан, они могут быть также заменены на стальные трубки, предлагая более прочную конструкцию.

Типичная установка пневмолиний в пневмоподвеске

Клапаны представляют собой шлюзы для выхода и входа воздуха в различные части системы. В современной пневмоподвеске клапаны играют важнейшую роль в изоляции и контроле над креном автомобиля, где воздух направляется неравномерно по всей системе (по четырём пневморессорам у четырёхколёсного автомобиля с четырёхконтурной пневмоподвеской (о таких типах подвески немного ниже)). Ранние системы пневматической подвески представляли собой двусторонние установки - по сути, это когда каждая пара левой и правой подушки были соединены одной линией и имели общее давление воздуха. Таким образом, когда автомобиль кренится, один воздушный мешок сжимается и тем самым толкает сжатый воздух через линию к другой воздушной подушке, которая расширяется. Это приводило к большим кренам кузова и придали плохую репутацию пневмоподвеске. На сегодняшний день системы используют ряд клапанов, которые контролируют эту тенденцию и предлагают значительное улучшение управляемости.

Соленоиды используются в системе с электронным управлением, чтобы заполнять и спускать каждый воздушный мешок. Поскольку система настраивается под различные условия, команды даются каждому соленоиду, чтобы открыть или закрыть клапан отдельной пневморессоры, изменяя количество воздуха в каждой из них.

Так выглядит установка с соленоидами

Электронные системы управляются через электронный блок управления. Контролирующее программное обеспечение может быть очень простым, почти как цифровая версия аналога включения/выключения управления, но всё же чаще ЭБУ становятся всё более сложным программным обеспечением, мониторя давление и, соответственно, дорожный просвет в реальном времени. Модули получают информацию с помощью различных входов, в том числе датчиков дорожного просвета, и переключают компрессор в различные режимы работы и в том числе выключая его по мере необходимости. Электронная часть системы работы пневмоподвески - это та часть, где произошло наибольшее число инноваций, и где изменения, скорее всего, будут расти в геометрической прогрессии в будущем. Эти системы в целом остаются отдельно от других модулей и систем связи на борту автомобиля.

Давайте взглянем, как все эти компоненты выглядят все вместе, каждый на своём месте в автомобиле:

Покупаемые наборы пневмоподвески

К сожалению, на сегодняшний день производство, установка и адаптация автомобиля под пневмоподвеску - это достаточно дорогое удовольствие, и потому комплектуются производителем пневматической подвеской, в основном, автомобили премиум-класса, а также грузовые автомобили, в том числе фуры. Но выход есть: можно приобрести комплект пневмоподвески практически на любую машину, хотя она и будет значительно примитивнее, чем заводская: так, она, скорее, будет выполнять роль изменяемого вручную клиренса при различных дорожных условиях, в то время как в премиум-автомобилях пневмоподвеска преследует целью комфортную езду по неровностям - может адаптироваться, к примеру, при поездке по грунту и глотать довольно большие ямы и неровности, а затем, при выезде на ровную асфальтовую дорогу, быстро адаптироваться под более спортивный стиль езды.

 

 

Сегодня существует множество различных производителей, продающих широкий спектр компонентов комплектов пневмоподвески, что может ввести в недоумение покупателя за счёт широкого спектра комбинаций количества и качества компонентов. В целом же, наборы воздушной подвески заменяют чаще всего только пружины, которые, в свою очередь, являются лишь частью более крупной системы подвески. Учитывая этот факт, многие компании предлагают ещё и ремкомплекты для пневмоподвесок, с помощью которых всё: от тяг до амортизаторов - заменяется на высококлассные компоненты.

 

Однако, в общем, самые основные комплекты поставляются с подушками безопасности для замены пружин машины наряду с компрессором и воздушными линиями. Большинство основных комплектов продаётся с двухконтурной системой, которая может привести к тяжёлым кренам кузова. Давайте поговорим о типах пневмоподвески, которые напрямую и наиболее сильно влияют на её конечную стоимость и, конечно же, комфорт. Продаваемые отдельно пневмоподвески бывают четырёх типов:

  1. Одноконтурная пневмоподвеска предназначена только для одной оси, и давление в обоих подушках этой оси будут одинаковыми, так как между компрессором и обеими подушками проходит только одна общая линия (контур)
  2. Двухконтурная пневмоподвеска на двух осях - это примерно как две одноконтурные воздушные подвески, каждая из которых устанавливается на одну из двух осей. В этом случае у водителя появляется возможность регулировать отдельно высоту передней и задней части автомобиля.
  3. Двухконтурная пневмоподвеска на одной оси регулирует по-отдельности давление в каждой подушке одной оси и, таким образом, может предотвратить сильные крены кузова.
  4. Четырёхконтурная пневмоподвеска - это наиболее функциональный, доработанный и дорогой тип. Он зачастую работает совместно и дружно с микрокомпьютером и датчиками давления, что позволяет чувствовать полный контроль над подвеской. Четырёхконтурные линии используют четыре направления в сочетании с передовым контроллером. Каждая пневмоподушка управляется отдельно, но они связаны друг с другом посредством электронного контроллера для динамического и статического управления.

Покупка комплекта пневмоподвески не должна быть случайной. Вам необходимо чётко понимать, что Вы хотите от системы. Владельцу Газели потребуется одна система в поисках лучшей грузоподъёмности и контроля при перевозке грузов. С другой стороны, автогонщик будет искать другой уровень производительности, чем водитель кузовных автомобилей.

Сколько стоит пневмоподвеска?

Ориентировочная стоимость пневмоподвески (в рублях, без стоимости установки)
  Стандартная* Спортивная* Комфортабельная*
  2-хконтурная 4-хконтурная 2-хконтурная 4-хконтурная 2-хконтурная 4-хконтурная
Отечественные авто 45000 55000 60000 70000 55000 65000
A-B-класс 55000 60000 65000 70000 60000 70000
C-D-класс 65000 75000 75000 80000 70000 80000
E-F-класс 85000 95000 95000 110000 90000 100000
Внедорожники и кроссоверы 65000 70000 70000 80000 80000 95000

Как поставить пневмоподвеску своими руками?

Всегда в комплекте с пневмоподвеской прилагается подробная пошаговая инструкция о том, как её установить своими силами, а также часто такой набор комплектуется специальным ремкомплектом.

RideTech, один из лидеров отрасли в производстве пневматической подвески и её компонентов, размещает фразу "Не открывайте" на их инструкции по установке. Это такой психологический пример, придуманный маркетологами компании по заказу руководства, которое, как они утверждают, уже не знает, как ещё объяснить клиенту, что читать инструкцию, а не пытаться установить пневмоподвеску самому, руководствуясь лишь своими соображениями - это единственный верный вариант. Самые большие проблемы людей, с которыми они сталкиваются при установке новой сложной системы, это то, что они никогда не читают инструкции. Компания чувствовал, что, может быть, люди на самом деле откроют руководство, если им указать не делать этого, по принципу сладкости запретного плода.

Установка даже сложных систем возможна, но люди должны читать инструкции и следовать им. В то же время часто установка пневмоподвески не потребует от Вас профессиональных знаний, как установить пневматическую подвеску.

По общим оценкам, установка на автомобили комплекта воздушной подвески потребует от 12 до 15 часов для компонентов непосредственно подвески, ещё 10 - для установки системы компрессора и ещё ​​пять-шесть часов, если Вы добавляете систему выравнивания. Тем не менее, правильная установка пневмоподвески своими руками - это огромный шаг к экономии денег (стоимость установки составляет примерно 20-25% к цене комплекта пневмоподвески).

Пневматическая подвеска должна быть герметичной. Возникает много проблем при установке, если не принять соответствующие меры предосторожности, как правило, изложенные в инструкциях, чтобы обеспечить систему максимально герметичной. Та же компания RideTech посчитала, что от 90 до 95 процентов утечек можно было бы предотвратить, если установщики использовали бы уплотнительную ленту на всех соединениях, и изолировали линии от возможных точек износа и высокой температуры.

Другим важным моментом в процессе установки является настройка.

Пневматическая подвеска является сложной системой, но она может дать впечатляющий внешний вид и высокую производительность, если она установлена и настроена правильно.

howcarworks.ru

Сообщества › Пневмоподвеска › Блог › Прокачка ПНЕВМОстоек и избавление от хлопков при подьеме

По скольку со временем пневмостойки газируется, да и одна стала что то пробивать решено было их обслужить, прокачать,

Полный размер

снимаем стойку с тачки и откручиваем подушку,

Полный размер

вот на столько шток выходил, когда я его полностью сжимал)а стойки масляные

Полный размер

откручиваем гайку корпуса и бах нах) воздух вышел.)

Полный размер

откручивал вот таким разводным ключем)

Полный размер

вытаскиваем патрон из корпуса

Полный размер

заливал амортизаторное масло АЖ-12Т

Полный размер

старое слитое масло из корпуса

Полный размер

промываем все части в соляре(сбивал все деревянным молотком)

Полный размер

протираем все насухо

Полный размер

так как были следы задевания подушки корпуса(он был острый и с ступенькой) сточил его, закруглив и полернул

Полный размер

собираем патрон

Полный размер

наливаем масло в небольшую канистру и погнали прокачивать, покачивал двумя плашкодержателями, упираясь ногой и вытягивая руками шток

Полный размер

в корпус налил 100мл и полный патрон с выдвинутым штоком и молоток на фото которым сбивал, писал ранее

Полный размер

вставляем патрон в корпус, ставим сальник(в нем есть маленькая насечка куда забивам чуть смазки, вдавливаем шток чтоб лишний воздух вышел

Полный размер

и затягиваем гайку корпуса

Полный размер

заметил что на верхнем фланце есть отпечатки гайки, и то самое место которое трет об корпус, думаю из за этого хлопки или нет при подъеме хз

Полный размер

вырезал резинку под фланец

Полный размер

надеваем на шток

Полный размер

намазал подушку солидолом тонким слоем, тк говорят что они слипаются и из за этого хлопки,

Полный размер

и поставил новые колечки от форсунок, старые сильно сплющило)
ну и аналогично прокачиваем вторую стойку, в планах прокачка переда, но там усложняет то что собьется развал, а снимать в сборе с тормозным диском чтот не особо желания, но там видно будет, пока на морду не жалуюсь)

ЧТО ИМЕЕМ В ИТОГЕ:
стойки стали работать мягче, и хлопки ушли, не знаю с чем это было связано с корпусом или то, что слипались
и еще

www.drive2.ru

Основные проблемы пневматической подвески в экстремальных условиях

Уже никого нельзя удивить наличием в подвеске внедорожных автомобилей пневматических упругих элементов. Что же касается опасений по вопросам надёжности, то их полностью опровергает статистика. Тогда появляется вопрос: «могут ли расчёты разработчиков быть неверными?»

О назначении различных типов подвески

Ни для кого не является секретом, что от величины дорожного просвета и высоты кузова автомобиля над дорогой в большой степени зависит поведение транспортного средства в различных условиях передвижения. Требования к внедорожным и скоростным автомобилям диаметрально противоположны.

Случались, конечно, попытки придать спортивной машине способности «вездехода» и наоборот. Однако чаще всего создателям такого рода гибридов удавалось добиться лишь некоторого компромисса рабочих характеристик и качеств.

Любой универсальный автомобиль всегда проигрывал узконаправленным: одним – на бездорожье, а другим – на асфальте. Более или менее удачным примером универсальных автомобилей являются машины с регулируемой величиной дорожного просвета. Непростая конструкция подвески таких автомобилей позволяет увеличивать дорожный просвет для пересечения бездорожья и снижать центр тяжести на трассе.

Защита элементов пневмоподвески

В пневматической подвеске автомобиля Volkswagen Touareg резиновый рукав пневмоэлемента закрывается сплошным стаканом из алюминия и гофрированным кожухом из пластика. Помимо защиты уязвимой резиновой складки от попадания внутрь посторонних элементов, грязи и снега этот стакан и кожух защищают подушку от проколов.

Прочный и твёрдый пластиковый поддон, который находится в нижней части заднего пневматического баллона автомобиля Mercedes-Benz ML, служит для его защиты от острых сучьев. Однако во время движения в колее туда попадает много снега и грязи.

Инженеры Land Rover обеспечили защиту подушек с помощью прочных стальных кожухов. Однако сделать это было возможно лишь в верхней части, из-за чего под них может набиться много грязи. По наблюдению специалистов автосервисов при одной и той же схеме в «рукава» автомобиля Discovery 3 набивается существенно меньше грязи, чем в такие же детали машины Range Rover.

По какому принципу работает воздух?

Сегодня самым распространённым способом регулировки дорожного просвета является использование так называемых «подушек», наполненных под давлением воздухом. Не сложно догадаться, что регулировать дорожный просвет можно лишь при использовании только независимой подвески. Это осуществляется за счёт хода сжатия (нижнее положения) либо хода отбоя (верхнее положение).

В автомобилях с цельными балками мостов (к примеру, первое и второе поколение Range Rover) пневмоподвеской регулируется только высота кузова над дорогой и меняется жёсткость ходовой части. Величина клиренса же меняется лишь благодаря внешнему диаметру шин.

Изначально при производстве автомобилей были популярными пневмоэлементы баллонного типа, а позже для легковых автомобилей стали использовать только «рукавные» элементы, напоминающие по своей структуре диагональную покрышку, силовой каркас которой образовывали два слоя кордовых нитей, ориентированных под строго определённым углом друг к другу.

Принцип работы

Принцип работы такого пневмоэлемента заключается в том, что с изменением давления в пневмосистеме и ходе подвески меняется высота баллона, а его часть фактически накатывается на направляющую. Часть рукава при этом постоянно остаётся «вывернутой», а другая – «подвёрнутой». К тому же одна из них оказывается то внутри изгиба, то снаружи.

Во время «накатывания» резинокордного рукава меняется его диаметр за счёт того, что слои корда поворачиваются относительно друг друга. За счёт таких особенностей работы можно получить необходимую степень прогрессивной упругости пневматического элемента в разных зонах хода подвески.

Это необходимо, чтобы обеспечить высокую плавность хода: в средней части хода желательно иметь незначительное увеличение жёсткости, а в крайних частях – высокую прогрессивность.

При продолжительном движении в снежной колее снег будет забиваться в складки пневматических элементом, уплотняться и превращаться в лёд.

Объять необъятное

Как правило, недостатки являются прямым продолжением достоинств. Чем меньшую толщину имеет резинокордная конструкция, тем лучше это сказывается на работе, потому что разница рабочих диаметров внутреннего и наружного слоёв корда меньше. Однако, вместе с этим промежуточный слой резины, который обеспечивает поворот слоёв корда друг относительно друга, тоже уменьшается.

Следовательно, существенно возрастают требования к материалам и стабильности их рабочих характеристик при эксплуатации в разных условиях, например, при экстремальных температурах. В этом и заключаются проблемы, возрастающие либо убывающие за счёт конкретной конструкции пневматического элемента и особенностей его монтажа на автомобиль.

Теоретически создание упругого элемента, сохраняющего свои свойства в широком температурном диапазоне от -80°C до +80°C, на сегодняшний день не составит особого труда. В настоящее время уже есть материалы, к примеру, базирующиеся на кремнийорганических соединениях, способные сохранять свойства и в более широком температурном диапазоне. Но за счёт дороговизны применение они нашли только в космических разработках.

Если верить статистике, основная часть внедорожников, оснащённых пневматической подвеской, используется сегодня в достаточно тепличных щадящих условиях современных мегаполисов. Вряд ли эти автомобили будут использоваться для исследования жерла вулканов и покорения льдов Антарктики.

Принцип экономической целесообразности пока не отменяли. К примеру, Mercedes-Benz ML оборудованы пневмоэлементами компании ATE, ни технологически, ни конструктивно не отличающимися от тех, что повально используются в системах подрессоривания тракторных сидений и подвесках кабин грузовых машин. Эти элементы доказали свою надёжность многолетним опытом эксплуатации.

Повреждения

На расправленном пневматическом элементе видно, что дырка образовалась на наиболее нагруженном участке оболочки – там, где она сужается. При вертикальном ходе колеса он попадал то на внутреннюю, то на наружную часть складки.

Наличие следов грязи на рабочей поверхности элемента показывают:

  1. Степень складывания резинового упругого элемента в процессе работы;
  2. Что абразив с лёгкостью попадает в место трения поверхностей и задерживается там на определённое время.

Резинокордная оболочка при температурах ниже -40°C теряет свою эластичность. Для продления её «жизни» нужно перевести подвеску в спортивный режим, уменьшив тем самым её ход.

Песок и мелкие камни, летящие из-под колёс, также могут быть крайне опасными для пневмоподвески. Со временем они способны протереть даже специальные защитные пневмоэлементы.

Испытание пневмоподвески низкой температурой

Для среднестатистических условий эксплуатации автомобиля достаточно диапазона температур от -40°C до +40°C, в пределах которого хватает качественных и недорогих материалов. Но при поездке в Тикси мы немного выехали из «комфортного» диапазона температур. И первые проблемы с пневмобаллонами проявились после ночёвки при температуре -47°C.

Разрушиться успели только задние пневмоэлементы, так как подверглись большему охлаждению, чем передние. Потому что передние подушки, которые располагаются в нишах брызговиков, прогревались ночью теплом работающего двигателя, а днём находились в более щадящих условиях из-за того, что корпус амортизатора служил их направляющей.

Во-первых, за счёт этого во всех фазах хода подвески обеспечивалась соосность элемента, а во-вторых, в процессе работы корпус немного нагревался, что не давало элементу обмёрзнуть.

У задних подушек не было внешнего подогрева, а при движении автомобиля по снежной колее на пластиковых направляющих моментально появлялась корка льда. Радиус изгиба пневмоэлемента из-за этого уменьшался, что заметно повышало напряжение в его рабочей зоне (в особенности при поднятом положении кузова).

Ситуацию дополнительно ухудшала небольшая конструктивная несоосность монтажа пневматического элемента, которая вызывала при ходе подвески некоторый перекос. Но как показывает практика, в обычных эксплуатационных условиях фатальных последствий эти особенности не вызывают.

На схеме рукавного упругого пневматического элемента видно, как из-за льда, намерзающего на поверхности направляющей, уменьшается радиус изгиба резинокордной оболочки. В добавок ко всему, вода в твёрдом состоянии является прекрасным режущим материалом.

Другие факторы, оказывающие воздействие на пневмоподвеску

К сожалению, низкие температуры – не единственная проблема пневматических подвесок. Не менее губителен для них и перегрев. Если верить статистике, передние подушки на дорогах пустынь Австралии, Северной Африки и других жарких регионов разрушаются значительно чаще задних независимо от модели машины. Слабым местом подвески является всё тот же сгиб.

Помимо перегрева причиной проблемы может быть то, что при езде по бездорожью, в складку набиваются мелкие камни, грязь и песчинки, которые протирают внешний защитный слой пневмоподушки.

Современные пневмоподвески обладают ещё одним слабым местом – «мозги» и датчики. Если долго ехать по глубокому снегу, передние датчики уровня кузова часто обмерзают. Электроника пневмоподвески регистрирует это как неисправность, переходя в защитный режим, и перестаёт реагировать на команды опустить или поднять кузов.

Эту проблему достаточно легко устранить. Необходимо просто очистить датчик от снега и льда и завести автомобиль.

Задняя пневмоподвеска Mercedes-Benz ML является весьма ремонтопригодной. Например, чтобы заменить подушки необходимо снять колесо, открутить пневматический шланг и снять пневмоэлемент с защёлок.

Если в зимнее время после езды по снегу регулятор высоты подвески перестал функционировать, то причиной скорее всего является обмёрзший датчик уровня кузова.

pnevmo-podveska.com


Смотрите также