RU (495) 989 48 46
Пленка на бампер

АНТИГРАВИЙНАЯ ЗАЩИТА БАМПЕРА

 

Как поставить пневмоподвеску


Пневмоподвеска для чайников ч.1 — Лада 2101, 1.3 л., 1978 года на DRIVE2

Добрый день дамы и господа, мальчики и девочки. Сегодня чуть поговорим о некоторых вопросах связанных с пневмоподвеской, скажем так пневмоподвеска для чайников, для чайников которые хоть как то себе это представляют. На сегодняшний день в интернете уже море информации о том, как поставить и что для этого нужно, но все же постоянно поступают вопросы что да как, вообще для установки пневмы на машину нужно два условия, первое это прямые руки, ну и второе это деньги, при этом если руки не особо прямые тогда можно обойтись только вторым условием. Ну к примеру мы собрали определенную сумму денег на пневму, и руки у нас в принципе прямые, и как нам кажется сами можем её собрать. Расскажу вкратце, что да так не вдаваясь в подробности. Начинаем с того сколько контуров нам нужно и какие клапана используем и как вообще это все дело работает. Начнем с того как это дело работает и какие компоненты
используется.

В принципе все просто, воздушный компрессор накачивает воздух в ресивер, с ресивера воздух по пневмолиниям подается к впускным клапанам, после его открытия воздух попадает в подушки, машина поднимается. Для того что бы опустить машину нам нужно стравить воздух с подушек, для этого открываем выпускные клапана. Все очень даже легко.

1. Компрессор. Воздушные компрессоры – это специальные устройства, которые используются для подачи и сжатия газов под давлением. Это то устройство которое будет обеспечивать подачу воздуха во всю систему

2. Воздушный ресивер – представляет собой емкость для сжатого воздуха.

3.Клапан — запорно-регулирующая трубопроводная арматура, механическое устройство для пропускания, перекрытия или регулирования потока жидкости, пара или газа в трубопроводах.

4. Пневмоподушка (пневмобаллон, пневморессора) — это основной упругий элемент пневматической подвески. Роль упругого тела выполняет сжатый воздух

Теперь о всем по чуть чуть.
Основные виды клапанов используемых в пневмо системах машин это механические и электрические.
Механический клапан работает по принципу обычного водопроводного крана, закрыт или открыт, т.е. он заменяет один электроклапан.

Бывают мех клапан по принципу пневмо распределителя, используются в основном в промышленности, ну и конечно в пневмосистемах автомобиля, он совмещают в себе два мех клапана (т.е. управляет одним контуром, совмещает в себе два клапана) одна из самых доступных фирм выпускающих такие пневмораспределители Camozzi (промышленные) и Air lift (для автомобильных пневмосистем)

Зарисовка. (рассматриваем именно тип пневмо распределителя подходящего для установки в пневмосистему автомобиля).

Пневмо распределитель представляет собой блок с переключателем — распределителем (с фиксацией положение или без) и тремя выходами.
1 — выход для подачи воздуха от системы питания (компрессора, ресивера)
2 — выход на подушку
3 – свободный выход, для сброса воздуха с подушки в атмосферу
При положении переключателя в положении «А» выходы 1,2 и 3 не сообщаются т.е. выходы закрыты.
При перемещении переключателя в положение «Б» происходит сообщение выходов 1 и 2 т.е. воздух от источника поступает в подушку, происходит наполнения подушки воздухом (подъем).
При перемещении переключателя в положение «В» происходит сообщение выходов 2 и 3 т.е. воздух с подушки стравливается в атмосферу (опускание).
Как видите все просто, для подъёма машины мы передвигаем распределитель из положения «А» в положение «Б», как мы создали в подушки нужное давление, снова переводим распределитель в положение «А». Соответственно для опускания машины мы переводим распределитель в положение «В», воздух стравливается из подушки, машина опускается, и снова распределитель в положение «А».
Т.е. для постройки 4х контурной системы нам понадобится 4 пневмораспределителя.
Электроклапана.
Напоминаю, что электроклапан без подачи напряжения на катушку закрыт (такой клапан называется нормально закрытый клапан) именно такие и используются в пневмоподвески.
Бывает и нормально открытый клапан, такой клапан на оборот, закрывается при подаче на него напряжения, ну они нас не интересуют.
Блок клапанов — клапана оледененные в блок (2шт, 4шт, и т.д.)

Если денег особо нет то самый простой вариант это клапана от ГБО (газоболонное оборудование)

Фирм изготовителей море, по своему опыту советую выбирать Итальянские клапана, чем Турецкие.
Из минусов таких клапанов это зависание, основная причина это попадание влаги-конденсата в запорный механизм и появление там коррозии вследствие чего происходит подклинивание клапана. Решение проблемы это установка влагаотделителя и своевременная профилактика со смазкой движущихся механизмов. Ну и еще один недостаток таких клапанов это их проходное сечение, оно маленькое, следовательно, высокой скорости подъёма от таких клапанов ожидать не стоит.
Теперь поговорим о скорости работы пневмоподвески, тут все очень просто, существует четыре основных условия для постройки быстрой пневмы.
1. Клапана с большим проходным сечением
2. Клапана должны быть максимально близко расположены к подушкам
3. Пневмолинии с большим проходным сечением
4. Максимальное допустимое давление в ресивере
Не забываем, что объем ресивера влияет у нас на количество подъёмов, чем больше ресивер, тем больше раз машина сможет “отжаться” от земли за определенное количество времени. При этом чем больше ресивер тем производительней нужен компрессор для его заполнения.
Ресивер конечно лучше покупать из металлов не подверженных сильной коррозии –алюминий, нержавейка. Как бы мы не старались но влага все равно будет образовываться на его внутренних стенках.
Чуть о компрессорах. Производительность компрессора измеряется в л/ч, некоторые производители хитрят и указывают производительность без противодавлении, т.е. скажем так сколько вообще компрессор перекачивает через себя воздуха за час. Хотя некоторые указывают усреднённые данные производительности и с противодавлением. Маленький пример с цифрами с неба.
Компрессор №1 по данным производителя прокачивает 100 л\ч, и все больше инфы нет. Компрессор №2 прокачивает 90 л/ч при противодавлении от 0 до 5 атмосфер, 85 л/ч от 5 до 8 атмосфер, 80 л/ч от 8 до 11 атмосфер, 70 л/ч от 11 до 14 атмосфер.
Вроде компрессор №1 быстрее накачает ресивер, но на самом деле все совсем не так, при повышении противодавления характеристики компрессора №1 резко упадут, образно говоря, при повышении противодавления до 2 атмосфер производительность компрессора №1 может упасть со 100 л/ч до 80л/ч и так далее, и в конечном итоге выиграет компрессор №2. Так что производительность компрессора зависит от мощности электромотора в нем, чем мощнее тем легче поршню протолкнуть воздух.
Из- за того что в цилиндре компрессора отсутствует смазка, происходит сильный нагрев, нагрев возникает из-за трения компрессионного кольца поршня со стенками цилиндра, а так же из-за сжатия воздуха, отсюда и высокая температура корпуса компрессора и выходящего воздуха, по этому соединение компрессора с ресивером пластиковой пневмолинией не возможно, от высоких температур она плавится. Решение проблемы это установка армированных шлангов выдерживающих такие температуры, или соединение с помощью металлических трубок, алюминий, медь, нержавейка (хардлайн).

Основные фирмы производители компрессоров это у нас Качок, Агрессор, Беркут – более доступные китайские, ViAir, Zenit – более дорогие и качественные США (хотя так же изготавливаются в Китае).
Количество компрессоров подбираем под объем ресивера и возможности генератора.
По своему опыту, оптимальный вариант это два компрессора Беркут R20 (одни из лучших по цене качество) и 20 литровый ресивер.

Немного о контурах.
1 контур – минимум два клапана на всю машину, возможно опускать и поднимать машину только полностью, регулировка по осям, или отдельно каждое колесо, не возможна.
2 контура – минимум 4 клапана на всю м

www.drive2.ru

пошаговая инструкция — MRoad на DRIVE2

Пневмобаллон – не только эффективное, но и довольно простое по принципу работы устройство. При этом правильно установить пневмобаллон тоже достаточно легко.

В первую очередь нужно сказать, что установить пневмобаллоны можно с разной степенью удобства подкачки.

1. Можно установить пневмоподушки раздельно в каждую из задних пружин. В данном случае они накачиваются независимо друг от друга. Такой подход – самый простой, он исключает дополнительные расходы. Его минус в том, что для изменения давления в баллонах необходимо каждый раз приподнимать автомобиль на домкрате или подъемнике и работать с каждым баллоном отдельно, следя за равномерностью накачки.

2. Как альтернатива, при установке выводят магистрали подкачки от обеих подушек в нужное владельцу место, дабы в нужный момент подкачать или спустить их одновременно.

3. Некоторые автолюбители сооружают автоматизированную систему из пневмоэлементов, магистралей, клапанов, электронного манометра и компрессора, чтобы регулировать давление из кабины водителя в любое удобное время. Полученное устройство становится более функциональной альтернативой пневматической подвеске.

Большинство водителей не любит заморачиваться, тем более что качественные пневмоподушки не требуется подкачивать более раза в год, если вы не собираетесь менять степень их накачки.

Установка пневмобаллонов в задние пружины шаг за шагом

1. Первое, что необходимо сделать, это вывесить задние колеса, для этой цели машина приподнимается на подъемнике, или же сторона колеса поддомкрачивается.

2. Если внутри пружин установлены ограничители хода подвески, или, попросту, отбойники, их необходимо открепить и вынуть.

3. Очистите витки мыльным раствором.

4. При наличии технологического разъема для штатных отбойников установить в них отбойники, которые идут в комплекте с вашими баллонами. В комплекте к пневмобаллонам MRoad поставляются верхние отбойники. Эта процедура необходима только для подвески, где подобные детали предусмотрены.

5. Сожмите пневмоподушки в руках, чтобы выпустить из них воздух и сделать их максимально плоскими.

6. Просуньте цилиндры между широкими витками. Для удобства пружины и баллоны стоит смазать смазкой на основе силикона.

7. На некоторых моделях авто невозможно просунуть баллоны между витками. В таком случае приходится демонтировать пружины и продеть цилиндры снизу.

8. При желании установить магистраль для подкачки баллонов (можно заказать в компании MRoad).

9. Опустите автомобиль на колеса.

10. Теперь требуется установить пневмобаллон в правильном положении, при котором на ваших пружинах ниппель не будет задевать витки в надутом состоянии с учетом хода подвески. Для этого вокруг ниппеля должно оставаться достаточно места.

11. После того, как подушка займет оптимальное положение, следует подключить компрессор к ниппелю и накачать пневмоэлемент до достижения внутреннего давления от 0,3 до 1,4 атм. Максимально допустимое давление в цилиндрах – 1,5 атм. Следите за тем, чтобы на обеих сторонах автомобиля давление было равным.

12. Проверьте расположение накаченных цилиндров в пружине, а точнее, не близко ли ниппель находится к виткам. Если все в порядке, поздравляем, установка пневмобаллонов завершена!

Важно помнить

При установке пневмобаллонов в задние пружины тщательно очистите витки и баллоны, чтобы между ними не попадались частицы грязи, песчинки. Не прокладывайте между ними никаких дополнительных материалов, чтобы избежать возникновения трения.

Преимущества пневмобаллонов MRoad

Если вы еще только делаете выбор среди различных производителей пневматических баллонов, советуем обратить внимание на нашу продукцию. Пневмобаллоны MRoad изготавливаются в России из высококлассной силовой резины. Основные преимущества баллонов нашей марки:

--> Превосходный результат: рост клиренса, мягкий и упругий ход автомобиля, увеличенная грузоподъемность.

--> Качество и надежность.

--> Приемлемая цена.

--> Возможность приобрести совместимую магистраль подкачки.

Желаем удачно прокачать подвеску!

www.drive2.ru

Установка пневмоподвески — BMW 3 series, 2.0 л., 2001 года на DRIVE2

Чтобы не томить всех кучей мелких записей, решил все объединить в один отчет. Началось все с того, что в один прекрасный день я ясно усвоил для себя, что ездить на жестком статике я больше не могу\не хочу\не буду. В Польше были заказаны подушки на перед и зад (о чем я в последующем сильно пожалел, сейчас буду делать только сам), с миру по нитке были собраны все остальные компоненты. Вот весь хлам для пневмо системы, ну или почти весь))


Началась долгая и томительная установка. Те, кто думает, что поставить пневму в первый раз не имея опыта это так легко и просто, тот очень сильно заблуждается. В процессе вылазить огромное количество косяков, о которых раньше даже и не догадывался. Но не буду о грустном.
Для того, чтобы нормально все уложить пришлось разобрать почти весь салон и не только. А кто сказал, что будет легко?:)



С задним контуром особых проблем не возникло, там все относительно просто: достаем пружину, ставим подушку, подключаем к клапану. В качестве клапанов использовал пневмораспределители 5\3. В отличии от обычных газовых клапанов, которые используют большинство, данный распределитель совмещает в себе клапан подъема и спуска. Что означает меньшие габариты устройства, удобство установки и работает этот распределитель быстрее. Плюс ко всему производитель заявляет о 100% гарантии от утечек. Поскольку система двухконтурная, то использовалось два распределителя.

Далее передний контур. Тут все сложнее. Поскольку перед делался на имеющихся винтах, то крепление передней подушки также винтовое. Поскольку подушки мне делали под заказ, то отдать саму стойку для примерки не представлялось возможным. Поэтому резьбу мне нарезали на подушках крайне не удачно и пришлось изрядно потрудиться над герметизацией резьбового соединения. Вот так выглядит разобранная стойка

Кстати, был очень приятно удивлен состоянием амортизаторов. После 20тыс пробега они в таком же состоянии как при установке, никакие протечек и стуков. И это бюджетные TA-Technix.
Вот так выглядит передняя подушка


И вот так все выглядит в собранном виде. Так же использовал армированные шланги для передних стоек, чтобы исключить возможность протирания пневмо трубок.


Управление на данный момент аналоговое на манометрах. В принципе меня очень устраивает, хотя есть мысли о контроллере. Но это уже больше для понтов. Использованы два манометра: один для ресивера, второй двухстрелочный для подушек. Управление осуществляется пультом с возможностью регулировок перед\зад\все контуры вместе.

Изначально был использован компрессор VIAIR 550C, купленный б\у. Но после непродолжительной работы он замкнул, убив вместе с собой реле и датчик давления. Поэтому был куплен новый компрессор Беркут R20. Его работой я очень доволен, ресивер 25 литров до 8атм заполняет примерно за 2.5минуты. Для меня это вполне достаточно. Будет не хватать, поставлю еще один.
И вот он долгожданный результат — лежащая на земле е46.





Расстояние до ланжерона меньше 1см, но это "зимний" вариант настройки. Можно уложить вообще на землю.

Итоги
В итоге я получил то, о чем я давно мечтал — низкую машину, на которой можно комфортно ездить. Ездовое положение выставлено почти такое же как было на койлах. При этом подвеска довольно жесткая, но не такая дубовая как была. мелкие неровности вообще не заметны, но при этом ход подвески остался таким же не большим и управление почти не пострадало. Теперь при виде "лежачего полицейского" не возникает ужас о его преодалении. В итоге остался такой же красивый вид в движении и возможность комфортно передвигаться.
И видео как это все работает vk.com/id6365894?z=video6…166566677%2Fvideos6365894

Небольшой спек-лист:
— подушки Rubena
— линии 10/8 и 10/6,5 полиуретан
— пневмораспределители 5\3
— манометры VIAIR 1.5" и 2"
— трехпозиционный пульт управления с проводом 1.5м
— влагоотделитель 1/4"
— ресивер 25литров
— компрессор Беркут R20
— фитинги VIAIR, Metal Work

И самое главное — бюджет. Все компоненты при условии спекулятивных цен у меня для себя обошлись в 1500$. Эту цифру я считаю демократичной, учитывая, что ни на чем не экономил. Ну и установка так же бесплатно.

Сейчас о приятном. Рад сообщить вам, что сейчас и в Беларуси возможно изготовить и установить пневмоподвеску по разумной цене. Все вопросы можно обсудить тут или в ЛС. Буду по возможности продвигать воздух в массы.
Ну и мотивация для тех, кто желает поставить себе пневму, но считает, что не может ее себе позволить :)

P.S. Кстати, это единственная в Беларуси машина на пневмоподвеске. Пока единственная…

www.drive2.ru

Отчет об установке пневмоподушек на передние стойки. — KIA Sorento, 2.2 л., 2010 года на DRIVE2

Всем привет!

Обещанный отчет об установке пневмоподвески на перед!
Текста будет много, т.к. в двух словах не описать.

Начну с описания примененных пневмоподушек — это аналог пневмоподушек, устанавливаемых на кабину пожарной машины Скании. Ее описание можно посмотреть здесь pnevmopodveska-club.ru/to…ka-kabiny-skaniipozharka/.

Вес кабины Скании порядка 3-х тонн. Конструкция подушки не позволила применить ее на стойку соренто без переделок, т.к. корпус аммортизатора в диаметре равен 54 мм, а поршень подушки рассчитан на аммортизатор диаметром 45 мм. Верхнее отверстие подушки тоже не срасталось с размерами штока аммортизатора, который у соренто равен в диаметре 22 мм. В итоге от нее мне нужен был только резиновый "чулок", который безжалостно был срезан с поршня подушки и верхнего брекета.

Встал вопрос изготовления разборных брекетов под размеры аммортизатора и нужный мне размер поршня. Поршень был рассчитан по формуле относительно массы переда (1200 кг) и рабочего давления 7 атм, в итоге получился Ф108 мм. Конструктив разборных брекетов был любезно предоставлен человеком с форума "клуб любителей пневмоподвески". Мне оставалось лишь пересчитать его под свои размеры. Рассчитав все, отдал чертежи хорошему человеку kasperrr436 вызвавшемуся мне на помощь в изготовлении. Детали из алюминия Д16т. Делали мне их месяц, но сделали все качественно, спасибо ему за это. Оказывается хорошего токаря в наше время очень сложно найти, об этом ниже.

Все шло своим чередом до определенного момента. Этим моментом стал день, когда я решил примерить брекеты на вытекшую стойку-донор, которая лежала в гараже для опытов. По ней делались все замеры для изготовления брекетов. Примерив брекет на корпус все подошло как надо, НО рассмотрев в толстом слое пыли на корпусе стойки иностранную надпись KYB, я оху…л короче сильно удивился. Во взгляде было полное недоумение, как так? я искал их, этих каябов, а они вот у меня в руках?
Вчитываясь в еле заметную гравировку текста проявилась еще одна надпись RENAULT. Вот тут я совсем офигел! Как оказалось — это стойки моего друга tatarin575 с его Лагуны (Ф 51 мм), а мои аммортизаторы давно были снесены на свалку :))

В общем размеры штока совпали, а корпусы разные, соренто 54мм, лагуна 51мм.После 2-х визитов к токарям, первый мне начал точить под диаметр, а канавки под кольца не смог выточить, второй расточил канавки, но маленькие и узкие, третий мне смог расточить все правильно, но тоже немного накосячил, срезав одну перегородку между канавками, но не суть.

Зажав "чулки" в разборные брекеты начал готовить аммортизатор.

С аммортизатора была срезана чашка подпружинника, и аккуратно сточены сварные швы. На корпус аммортизатора одевается опорное кольцо, на которое будет упираться ни нижний брекет пневмоподушки. Это кольцо приваривается к корпусу. С его помощью можно будет поэкспериментировать с высотой подъема подушки, путем наращивания на него колец сверху.

После одевается пневмоподушка на аммортизатор. Герметизация на штоке и корпусе аммортизатора происходит с помощью резиновых колец, большая часть которых находится в теле брекета в специально проточенных канавках, меньшая часть прилегает плотно к корпусу аммортизатора и штока. Допуски на размеры составляют 0,25 мм, т.е. корпус стойки равен Ф 54мм, отверстие в брекете выточено Ф 54,5 мм.

После полной сборки стойки с опорным подшипником (их сразу купил новые) и верхней чашки, пневмоподушку испытываем на герметичность всех соединений, давлением 4 атм. (хотя нужно испытывать давлением значительно большим чем 4 атм.), но я чето побоялся давануть больше. В итоге проверка прошла успешно, подтянул только фитинг под трубку вкручиваемый в брекет.

Еще одной немаловажной задачей было заставить шток стойки вращаться вместе со стойкой. В штатной сборке шток остается неподвижным при вращении колеса вправо-влево. Верхний брекет пневмоподушки пронизан этим штоком и имеет герметизацию резиновыми кольцами вокруг штока. В свою очередь верхний брекет поворачивается вместе со стойкой, т.е. происходит вращение вокруг штока, а этого не должно быть, т.к. кольцам в таком режиме приходится не сладко.
Пытался вживить подшипник в рехнюю чашку, но результата не добился, подшипник клинит при стягивании гайки штока, и он встает колом. При езде слышен страшный скрежет подшипника, этот вопрос нужно быстро решить!
Сегодня подобрал похожую чашку от sportage в предыдущем кузове, там чашка-опорник рассчитана под вращение штока и шаг 3-х крепежных шпилек совпал, но требуется некоторая доработка под установку опорного подшипника соренто.

В общем стойки установлены, подвод воздуха сделан по самой примитивной трассе(буду его переделывать со временем). Подъем начинается при 2 атм., в ездовом положении от 4 атм. до 4,5, при 5-6 атм максимальный подъем. Клиренс(высота от пола до передней защиты) при этом составляет 23 см. Должна по сути и выше поднять, но нужно поднимать давление выше, но пока очкую чето, пусть приездится на малом.

Что касается комфорта, он стал лучше, мелкие трещины проходит практически незаметно, рельсы мягко, крупные выбоены проходит как бы жестковато, но правильней наверно сказать более упруго.Сказывается форма поршня, его можно было сделать немного меньше в диаметре, но тогда давление для подъема возрасло бы. Экспериментировать с давлением накачки пока не пробывал, обкатываю на 4,5 атм.

Пройдя летные испытание буду пробывать менять давление и конфигурации умягчения. Сейчас, когда установлен и перед и зад, могу сказать, что зад пожестче переда, назад требуется доработка под комфорт(это будет в недалеком будущем). Из-за мягкости переда, появилась незначительная валкость в поворотах на скорости, буду пробывать с ней бороться. Может это по первости, но в общем в восторге от проделанной работы. Много чего нужно доделать по мелочи, но это все со временем. Пока на сегодня план

www.drive2.ru

Опус о Пневмоподвеске и ее проблемах — Audi Q7, 3.0 л., 2007 года на DRIVE2

Долгое время не решался оформить эту запись. То времени не хватало, то желания вспоминать былое толком не было, то еще чего… И вот, наконец, спустя почти 3 месяца, в последний день марта решился.

Начну с того, что статья эта имеет полное отношение к владельцам Audi Q7, VW Touareg и Porche Cayenne, ибо у всех них общая платформа, подобная пневмоподвеска и, как следствие, схожие болячки.

Вместо пролога…

Конкретно сегодня я напишу о (возможных) проблемах с так нами предпочитаемой или желаемой пневмоподвеской. Это не будет камнем в огород концерна и никак не означает, что все катающиеся экземпляры имеют определенные проблемы. Это — лишь предостережение (будущих) владельцев данных авто о возможных неприятностях в эксплуатации, так сказать, из первых уст.

Случилась эта история зимой после длительной поездки и хороших морозов.
По прибытию домой на следующее утро машина была обнаружена в следующем состоянии:

Для кого-то данная ситуация может оказаться знакомой, кто-то будет в догадках, а последние прочтут подобную запись впервые. Поэтому каждому решать самому — быть в неведении об очередной, на этот раз не самой дешевой болячке, или прочитать эту статью до конца, не упустив ни один из пунктов.

К делу. Диагностика проблемы

Система адаптивной подвески Audi Q7 состоит из множества разношерстных датчиков и модулей.

К основным же неисправностям можно отнести:

— Проблемы с сигналами от датчиков дорожного просвета G78;
— Подтравливание пневмобаллонов в месте контакта с клапанами остаточного давления;
— Подтравливание пневмобаллонов в месте контакта с кузовом;
— Выход из строя или необходимость в обслуживании пневмокомпрессора;
— Выход из строя или подтравливание блока клапанов;
— Спорадические ошибки из-за вывешивания колес не в режиме домкрата;
— и прочие мелкие неисправности.

Об одной из этих болячек я и хочу сегодня рассказать. Избитой темой отдельных форумов станет подтравливание пневмобаллонов в месте контакта с клапанами остаточного давления.

Разумеется, для диагностирования прежде всего понадобится VAG-COM и опытный пользователь.
В данном конкретном случае ошибки могут быть из списка следующих:

— Частый перегрев компрессора
— Ненормальное положение кузова
— Крайний верхний/нижний предел подвески превышен
— Прочие "мелочи жизни" пневноподвески

Данный пакет опций у меня имелся практически в полном составе. Из этого можно было предположить либо неисправность какого-либо из датчиков положения кузова, либо самопроизвольное спускание подушки.
Почему в единственном числе — потому что, хотя машина и падает всем мостом на землю, неисправной оказывается, как правило только одна сторона, а блок пневмоподвески уже сам выравнивает обе стороны, даже на непродолжительной стоянке. В итоге, когда давление в ресиверах иссякает, морда или корма авто безнадежно падает оземь.

В обоих вариантах предстоял процесс поддомкрачивания машины и осмотра стоек, датчиков, разъемов.
Прежде всего переводим машину в режим dynamic и ставим "режим домкрата". Должен загореться желтый значок пневмоподвески (который вы, вероятно, уже встречали):

После на заглушенной вытаскиваем предохранитель на 15А из правой ниши в багажнике (крайний правый на фото):

NB1! Перед вывешиванием хотя бы одного из колес обязательно перевести машину в Режим домкрата"! Это же прописано и в инструкции по эксплуатации.

NB2! При любых манипуляциях с пневмоподвеской в обязательном порядке фиксировать машину башмаками и оставлять на надежном домкрате, либо работать на подъемнике, так как в наихудшем случае может спустить пневмобаллон и стойка окажется не под давлением.

Я использовал оригинальный домкрат, идущий в комплекте, и вывешивал колесо в 1см от земли.

Далее, по имеющемуся уже опыту, советую обратить особое внимание на клапана стоек. На них не должно быть никакого подозрительного налета, окиси и от них не должно доноситься шипение воздуха. Если последнее опасение подтвердилось — берем пульверизатор с мыльным раствором или обычной водой и орошаем весь клапан.

Нередкая неисправность — подтравливание воздуха из подушки в месте контакта с клапаном.
Это происходит из-за того, что пневмобаллон и клапан сделаны из разных металлов и место стыка со временем начинает активно оксидироваться. Наиболее пагубно это сказывается на хрупком металле клапана, который может прогнить насквозь.

В моем случае данная проблема имела место быть (видны пузырьки и есть шипение):

www.drive2.ru


Смотрите также